1. 建造地鐵 成本
地鐵的建造成本由建造方案，建設標准，地面拆遷成本等因素構成。
目前國內地鐵建設成本在5億/公里左右。北京上海廣州等城市地鐵建設成本在10億/公里左右。
建造方法：
1.明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
2.鑽挖法：先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。 但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
特點：
優點：節省土地，減少干擾，減少噪音，節約能源，減少污染，速度快，避免城市地面擁擠，充分利用空間
缺點：建造成本高，對地震、水災、火災防禦弱，建設地鐵的前期時間較長
2. 地鐵的每公里造價是多少
地鐵每公里造價動輒數億 本報訊 有關部門最近披露，目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。
怪圈之一：建造成本競相攀高
地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。
南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。
受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。
怪圈之二：核心技術受制於人
業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。
怪圈之三：自主研發動力不足
據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。
3. 建一公里地鐵成本大約是多少主要有哪些部分（人力、建材、設備、……）比例分別是多少
每正線公里5.17億元。
建築工程51.6億元，安裝工程7.5億元，設備工器具購置費21.3億元，建設工程其他費用29.35億元，（前面4項預留10%預備費10.98億元），車輛購置費17.1億元，建設期利息10.4億元。按比例算，建築工程35%，安裝工程5%，主要就是這些。
人工費用是算在工程和設備費用里的。工程建設其他費用，是指從工程籌建起到工程竣工驗收交付使用止的整個建設期間，除建築安裝工程費用和設備及工、器具購置費用以外的，為保證工程建設順利完成和交付使用後能夠正常發揮效用而發生的各項費用。
大體可分為三類：第一類指土地使用費；第二類指與工程建設有關的其他費用；第三類指與未來企業生產經營有關的其他費用。
(3)地鐵設計時速不同成本差多少擴展閱讀：
地鐵車站基坑按施工方法可分為明挖法、暗挖法和蓋挖法施工；根據施工的順序又可分為順挖法和逆挖法。施工一般採用以下幾種常用方法建造：
1、明挖順作法：適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，釆用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，釆用垂直明挖法施工。
2、基坑蓋挖順作法：適用於建築物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規模較大的基坑工程，對於開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩能力較差，降水比較困難的地下工程或釆用敞口開挖難以保證施工和環境安全時，可考慮釆用蓋挖順作法。
安全設施
1、氣壓：地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。
2、防護門：為保護乘客安全自動控制的地鐵站台防護門。地鐵站台安全防護門，沿站台內鐵軌乘客一側設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站台邊緣設置，將列車與地鐵站台候車廳隔離。
4. 地鐵一公里造價是多少
地鐵造價一公里7-10億。
昂貴的建設費用、後續持續的運營養護維修費用等，對每個城市的建設、財政承受能力都是極大的挑戰。相比高昂的建設成本，目前很多城市地理的營業收入不是很樂觀，大部分城市地鐵都處於虧損狀態，比如目前我國大陸有31個城市已經開通運營地鐵。
在已經開通運營地鐵的31個城市當中，2018年運營收支比達到100％以上只有4個城市，分別是杭州，青島，深圳和北京，就是2018年地鐵運營實現盈利的只有這4個城市，其他都處於虧損狀態。整個2018年全國地鐵平均運營收支比為78%，這意味著全國地鐵平均虧損達到22%。
地鐵建造的好處
具備建造地點條件的城市來說，他們人口密度更大，交通壓力更大。目前我國對於各大城市建設地鐵的門檻是GDP達到3000億以上，地方一般公共預算收入達到300億以上，人口數量達到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口多。
更關鍵的是經濟比較發達，一般都是區域中心，不論是人流還是物流都非常旺盛，這對交通的要求就非常高。而地鐵作為一種非常高效的交通工具，他可以避免出現堵塞，也可以很大的改善一個城市的交通狀況，大大提升市民的出行效率。
5. 地鐵一公里多少錢
地鐵（軌道交通）造價：每公里造價已上升到7億、8億元，北京市甚至超過10億元（北京16號線每公里12億）
隨著修建地鐵的技術不斷成熟，我國地鐵修建的成本也在不斷降低，但是盡管如此，修建一公里地鐵少則也要花掉四五億人民幣。
不同地區地鐵造價：
南京地鐵2號線一期，以地下為主，6節A車，全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元；
南京地鐵2號線東延伸段，全高架，6節A車，全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元；
杭州地鐵1號線，以地下為主，6節B車，全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元；
北京地鐵16號線，全部為地下線，8節A車，全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。
地鐵作為城市軌道類交通造價最高，如果走地下要五億以上，高的要達十億以上，要是走高架就要便宜了，只要兩億左右。
當然影響這些交通基礎設施造價的因素有很多，不僅包括設計時速和技術等級高低這些明面上的因素，工程所在地的地形地貌、地質條件、征地拆遷補償標准、建材價格等等看不見的因素也時時刻刻影響著工程造價。