① 鐵路貨運費用
鐵路運輸費用基本上分包箱,也就是包車皮，貨少了是按重量收費，一般都是公里/重量/價格。你要是貨多的話還不如走貨運公司呢！既便宜有四惠。找一家代理貨運公司代理不就得了么!這樣能把成本降到最低。而且有什麼問題也不用找其他下屬單位，直接找它就得了！
② 鐵路運費平均每噸每公里多少錢
：計算公式為：基本運費額＝貨物運費率×計費重量
運費總額＝基本運費額×（1_加成率）
加成率系指運費總額應按托運類別在基本運費額基礎上所增加的百分比。快運貨物運費按慢運運費加100%，零擔貨物加50%後再加100%。隨旅客列車掛運整車費，另加200%。 鐵路運輸企業運輸旅客或貨物的價格，是運輸價格重要組成部分。
1、鐵路運費。包括鐵路運輸費用、裝卸費和附帶作業費。中國的鐵路運價是國家計劃運輸價格，它的形成以運輸價值為基礎，在運輸成本基礎上加利潤和稅金。鐵路運價按運輸地區、運送方式、車輛類型、座卧席別、貨物種類、運輸速度、運輸距離、運輸條件等不同情況制定並實行差別定價。
2、關於鐵路貨物托運的相關規定（1）個人托運的物品(如搬家貨物、行李)，分為保價運輸和不保價運輸兩種。按哪種方式運輸，由托運人選定，並在貨物運單托運人記載事項欄內註明。（2）個人托運的物品內，不得夾帶下列物品：1.金、銀、鑽石、珠寶、首飾、古玩、文物字畫、手錶、照相機；2.有價證券、貨幣、各種票證；3.危險貨物。（3）托運個人物品，托運人應對每一貨件進行編號，並將其編號分別填記於物品清單上和每件貨物的貨物標記(貨簽)總件數之後。例如總件數為15件，則填寫15(1)、15(2)
③ 中國鐵路運輸噸公里多少錢
鐵道部從4月10日起調整鐵路貨物運輸價格，貨物平均
運價
每
噸公里
提高0.44分錢，糧食和煤炭市場價格將小幅上揚。
從4月10日起，鐵路實行統一運價的正式營業線和運營臨管線，貨物平均運價每噸公里提高0.44分錢，即由現行平均每噸公里8.61分錢提高到9.05分錢。其中貨物運營價格由平均每噸公里5.31分錢提高到5.75分錢，
鐵路建設基金
每噸公里3.3分錢保持不變。運價調整中，大秦、豐沙大、京原、京秦四條鐵路線煤炭現行運價將維持不變。
鐵道部解釋說，此次
鐵路貨物運價
調整主要是為了緩解鐵路貨運
價格偏低
、運營虧損的矛盾。而業內人士認為，鐵路貨運提價的根本原因在於世界
原油價格
上漲帶動終端產品價格上揚。
據透露，這次貨運
價格調整
將涉及到鐵路運輸的80多種生活用品和
工業原材料
，糧食、煤炭一直是鐵路運輸的重要商品。
有關人士
分析，
鐵路運價
上漲後，鐵路運輸和公路、
水路運輸
之間的成本差距會進一步拉大，運費上漲將
拉升
糧食和煤炭的市場價格，但價格上漲幅度不會很明顯。
④ 鐵路物流怎樣計算價格
一、運輸費用的計算 1.計算運輸費用的基本依據是《鐵路貨物運價規則》(以下簡稱《價規》)； 2.查出發站至到站的運價里程； 3.從《鐵路貨物運輸品名分類與代碼表》(《價規》附件一)和《鐵路貨物運輸品名檢查表》(《價規》附件三)查出該品名的適用運價號； 4.按適用的貨物運價號，依下側附表計算出貨物單位重量(整車為噸、零擔為10公斤，集裝箱為箱)的運費。單位重量運費與貨物總重量相乘，即為該批貨物的運費； 5.依《價規》附錄一、二、三的規定，分別計算貨物的電氣化附加費、新路新價均攤運費、建設基金等3項費用，再與運費相加即為貨物的運輸費用； 6.雜費按《價規》的規定核收。 貨物單位重量的運費計算辦法 整車貨物每噸運價＝發到基價＋運行基價x運價公里 零擔貨物每10於克運價＝發到基價+運行基價x運價公里 集裝箱貨物每箱運價＝發到基價+運行基價x運價公里 二、貨物計費重量的確定 貨物計費重量：整車是以噸為單位，噸以下四捨五入；零擔是以10千克(10公斤)為單位，不足10千克進為10千克；集裝箱是以箱為單位。每項運費的尾數不足1角時，按四捨五入處理；每項雜費不滿1個計算單位，均按1個計算單位計算。零擔貨物的起碼運費每批為2元。 三、《價規》所附幾項運輸費用核收方法 鐵路電氣化附加費核收辦法 凡貨物運輸中途經過下面附表所列電氣化區段時,均按《鐵路電氣化附加費核收辦法》(《價規》附錄一)的規定收取電氣化附加費。 電氣化附加費計算公式： 電氣化附加費＝費率x計費重量(箱數或軸數)x電化里程。 新路新價均攤運費核收辦法 鐵路建設中新建線路不斷增加，為了既體現國家實行新路新價的原則，又方便計算運費，凡經國家鐵路運輸的貨物，按發站至到站國鐵正式營業線和實行統一運價的運營臨管線(見下表)的運價里程，均按《新路新價均攤運費核收辦法》(《價規》附錄二)的規定收取新路新價均攤運費。 新路新價均攤運費計算公式： 新路新價均攤運費＝均攤運價率x計費重量(箱數或軸數)x運價里程。 註：整車貨物中，化肥、磷礦石、棉花（籽棉、皮棉）的費率為0.0021元/噸公里 鐵路建設基金計算核收辦法 鐵路收取建設基金的目的是專款專用，保證鐵路建設的不斷發展。 鐵路建設基金的計算公式： 建設基金＝費率x計費重量(箱數或軸數)x運價里程 費率見下表 註：整車化肥、黃磷免徵鐵路建設基金。 表中棉花僅指籽棉、皮棉。 四、部分臨管鐵路和新線特殊運價 根據國家有關政策，國家計委、鐵道部對部分臨管鐵路和新線運費實行特殊運價，見下表： 五、貨物裝卸搬運費率 鐵路貨物裝卸搬運作業費收費項目分整車、零擔、集裝箱、雜項作業4種。各地區、各車站按其實際發生的項目和鐵道部規定的費率標准核收。 計算裝卸搬運費重量：整車貨物以噸為單位，噸以下四捨五入；零擔貨物以10千克(10公斤)為單位，不足10千克進為10千克；集裝箱貨物以箱為單位。 貨物堆放地點與車輛的最大距離：整車、零擔貨物為30米，集裝箱貨物為50米。人力裝卸堆放於倉庫和雨棚以外的貨物、整車包裝成件貨物的裝車距離為20米，散堆裝貨物除木材、毛竹、草秸類貨物重復裝車為20米外，其他貨物均為6米。 凡超過上述規定的裝卸距離，其超過部分按搬運處理。 貨物裝卸，搬運費用，按各鐵路局規定收取。 六、其他運輸費用 根據貨物運輸的需要，按《價規》的規定，核收貨物快運費。 鐵路國際聯運貨物、水陸聯運貨物、軍事運輸貨物，分別按有關規定收取。 七、運輸費用退補 托運人、收貨人要求承運人退還多收運輸費用時，須提出貨票丙聯或運費雜費收據。要求承運人支付貨物運到逾期違約金時，須提出貨物運單和貨物全部搬出貨場實際時間的證明。 承運人與托運人或收貨人相互間要求退補費用的有效期間為180日，要求承運人支付違約金的有效期間為60日。每批貨物發生退補的款額不足5元(零擔貨物每批不足1元)互不退補、互付或核收。個人托運的搬家貨物、行李不受以上規定款額的限制。 材料出自網路搜索 可以自己看看
⑤ 水路運輸成本是陸路運輸的20%,鐵路運輸的30%.陸路貴還是鐵路貴貴多少
設水路運輸成本為a,則陸路運輸成本為5a,鐵路運輸成本為10a/3.陸路運輸成本比鐵路運輸成本高n：
n=（5a-10a/3）/（10a/3） ×100%
=3（5a-10a/3）/10a ×100%
=（15a-10a）/10a×100%
=0.5×100%
=50%
即：陸路運輸比鐵路運輸成本高50%
⑥ 鐵路貨物運費怎麼計算的，誰知道，詳細點的
國際鐵路聯運貨物運費的計算
國際鐵路聯運貨物運費計算的主要依據是《國際貨協統一過境運價規程》（簡稱《統一貨價》）、《國際貨協》和我國的《鐵路貨物運價規則》（簡稱《國內價規》）。
1.運費計算的原則（1）發送國家和到達國家鐵路的運費，均按鐵路所在國家的國內規章辦理。
（2）過境國鐵路的運費，均按承運當日統一貨價格規定計算，由發貨人或收貨人支付。如在參加國際貨協的國家與未參加國際貨協國的國家之間運送貨物，則有關未參加貨協國家鐵路的運費，可按其所參加的另一種聯運協定計算。
我國出口的聯運貨物，交貨共同條件一般均規定在賣方車輛上交貨，因此我方僅負責至出口國境站一段的運送費用。但聯運進口貨物，則要負擔過境運送費和我國鐵路鐵路段的費用。
2.過境運費的計算過境運費按《統一貨價》規定計算，其計算程序是：（1）根據運單上載明的運輸路線，在過境里程錶中，查出各通過國的過程里程。
（2）根據貨物品名，在貨物品名分等表中查出其可適用的運價等級和計費重量標准化。
（3）在慢運貨物運費計算表中，根據貨物運價等級和總的過境里程查出適用的運費率。
其計算公式為：基本運費額＝貨物運費率×計費重量
運費總額＝基本運費額×（1褾加成率）
加成率系指運費總額應按托運類別在基本運費額基礎上所增加的百分比。快運貨物運費按慢運運費加100%，零擔貨物加50%後再加100%。隨旅客列車掛運整車費，另加200%。
3.國內段運費按《國內價規》計算，其程序是：（1）根據貨物運價里程錶確定發到站間的運價里程。一般應根據最短路徑確定，並需將國境站至國境線的里程計算在內。
（2）根據運單上所列貨物品名，查找貨物運價分號表，確定適用的運價號。
（3）根據運價里程與運價號，在貨物運價表中查出適用的運價率。
（4）計費重量與運價率相乘，即得出該批貨物的國內運費，其計算公式為：運費＝運價率×計費重。
國際鐵路聯運貨運單據及其繕制
國際鐵路聯運運單（INTERNA鄄TIONALTHROUGHRAILWAYBILL),是發貨人與鐵路之間締結的運輸契約,它規定了鐵路與發貨人、收貨人在貨物運送人中的權利、義務和責任，對鐵路和發貨人、收貨人都具有法律效力。
國際鐵路聯運運單一式五聯：（1）運單正本（隨貨物至到站，並連同第5張和貨物一起交給收貨人）；（2）運行報單（隨貨物至到站，並留存到達路）；（3）運單副本（運輸合同簽訂後，交給收貨人）；（4）貨物到達通知單（隨同貨物至到站，並留到達路）；（5）貨物到達通知單（隨同貨物至到站，並連同第1張和貨物一起交給收貨人）。第1張和第5張，以及第2張和第4張應在左邊相互連接。允許第1-5張在上邊相連續。
所謂物流成本，是指商品在實物運動過程中，運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、物流信息處理等各個環節所需的人力、財力、物力的總和。簡而言之，物流成本就是指各項物流活動所需的費用。企業的物流成本由供應物流子系統、生產物流子系統、銷售物流子系統和廢棄物物流子系統中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動成本）構成。顯性成本存在於運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運作過程中，隱形成本存在於因物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金佔用的機會成本以及對市場需求反應遲緩的損失當然還包括管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。總的來說，物流成本主要包括運輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費用等。這其中，運輸成本是制約物流成本的重要組成部分，如何控制運輸成本對提高企業和產品的競爭力具有重大的意義,尤其是對於體積大價值低的商品更是如此。
體積大價值低的商品的運輸費用在總成本中佔有很大的比重，比如說煤炭等初級工礦原材料產品的運輸，而像手機等技術密集型商品，運輸成本對其的影響是很小的。
體積大價值低的商品的運輸在社會總運輸量中佔有很大的比重，相應的運輸成本在平均物流成本中也佔有很大的比重，根據資料的統計運輸成本在美國企業平均物流成本中佔了48％。因此，體積大價值低商品運輸費用的控制不僅可以降低相關企業的運輸成本而且還影響著整個社會的運輸成本。
運價是決定運輸成本的最重要的組成部分，這些工礦原材料產品的運輸往往是依靠鐵路的，因此，鐵路貨物運價對於體積大價值小的商品運輸費用和整體成本的降低有很大的影響。如何調整鐵路貨物運價體系，是實現這些低價值商品物流成本控制的重要途徑。
一、 現行鐵路貨物運價體系的現狀
目前，全國鐵路營業線有多種所有制形式和多種運營管理模式。包括國家鐵路正式營業線、國鐵運營臨管線、地方鐵路、合資鐵路、特價營業鐵路。因此，就存在多種貨物運價率和貨物運輸雜費收費項目及標准。鐵路貨物運輸費用，起碼是對鐵路運輸企業所提供的各項生產服務消耗的補償，包括車站費用、運行費用、服務費用和額外佔用鐵路設備的費用等。
在鐵路托運貨物時所需支付的總的運輸費用包括以下幾大部分：貨物運費、貨物運輸雜費、電氣化附加費、新路新價均攤運費、建設基金。
其中貨物運費包括以下部分：國家鐵路的運費、合資或地方鐵路的運費、運營臨管線運費、特價營業鐵路運費、京九分流運費。
目前國鐵共有29種雜費項目，可以將所有雜費分為三大部分，第一部分為貨運營運雜費，第二部分為延期使用運輸設備、違約及委託服務費用，第三部分為租、佔用鐵路運輸設備費用。
每一種運費、雜費、基金、電氣化附加費及新路新價均攤運費均有各自的計算核收辦法。
雖然現行鐵路貨物運價體系結構與1996年相比有了一些實質性的改變，更加貼近市場和便於操作，但現行鐵路貨物運價體系結構和整個鐵路貨物運輸費用的計算核收仍存在一些問題，主要如下：
第一，定價機制僵化，不符合市場經濟規律，不能靈活適應市場變化，對市場需求變化反應遲鈍。國鐵正式運價率由國務院審批，運營臨管線運價率由國家計委核准，貨物運輸雜費的收費項目和標准由鐵道部制訂。各路局作為運輸經營的實體無法根據市場情況確定運輸產品的價格。
第二，現行運價體系內部存在著諸多不合理因素。
運價結構過於復雜，運價號過多，對貨物應適應哪個運價號沒有明確的標准和判斷依據。目前，整車運價號共十個，零擔共四個。其中整車對應的運價號為1號到8號還有冰保和機保兩個運價號，零擔對應的運價號為21號到24號。運價號越高其所對應的運價率也越高，相應的貨主所支付的運輸費用也越高。並且從貨物的構造、用途、生產加工過程、輕重等方面考慮，運價號的劃分存在著很多矛盾的地方，如同樣為木材，經過加工的人造板材膠合板適用於6號運價（0.0431元/噸公里），而鋸出來的板材方材等適用5號運價（0.0401元/噸公里）。可見，運價率的合理確定與運輸成本是息息相關的。
雜費項目過多、過於煩瑣。現行《鐵路貨物運價規則》規定有29項雜費，其中鐵路貨運營運雜費有14項，租、佔用運輸設備雜費有6項，延期使用運輸設備、違約及委託服務雜費有9項。
存在整車和零擔比價不合理的情況。按照常理，同樣重量或體積的零擔貨物運輸成本要比整車貨物高。但是在某些情況下恰恰相反，如電扇、空調整車7號（0.0581元/噸公里）、零擔23號運價（0.000537元/10千克公里）；洗衣機、乾洗機、電飯鍋、電烤箱等整車7號、零擔22號運價（0.000449元/10千克公里）；照明燈具整車7號、零擔21號（0.000376元/10千克公里）。上述家用電器按現行適用運價號的規定都存在整車運價高於零擔運價的情況。
整車和20英尺集裝箱運價比價關系不合理，集裝箱各箱型之間比價關系也不合理。目前共有1噸箱、10噸箱、20英尺箱和40英尺箱四種集裝箱運價號，且運價率按此排列遞增。整車5號以上運價率與集裝箱運價率比價不合理，整車方式比集裝箱方式運價高，整車5號運價率為0.0401元/噸公里，而1噸箱的運價率為0.03356元/箱公里； 20英尺箱的運價率為0.73040元/箱公里，40英尺箱的為1.43090元/箱公里，是20英尺箱的1.95倍，10噸箱的運價率為0.39104元/箱公里，是20英尺箱運價率的54％。可見，20英尺箱比10噸箱和40英尺箱無論從載重、體積上比較在運價上都有優勢。
計費辦法存在不合理的因素。《鐵路貨物運價規則》的計費規定與其他鐵路規章的規定之間有矛盾。比如卷鋼敞車裝載時規定只能裝55或57噸等，而計費規定按60噸計費，這樣做是很不公平的。
第三，鐵路貨物運輸費用中各種費用所佔比率不合理。前面已經提到，不同的運價號對應的運價水平有很大的差異，但是建設基金除了對磷礦石和農葯優惠外，其他所有貨物適用同一費率，這顯然是不合理的；裝卸費用的比例明顯偏高，按運距1500公里的鋼材計算，60噸整車的鐵路運費為4107元，建設基金為2970元，而按標准裝卸費為1000－2000元，如果裝卸費不下浮，幾乎是鐵路運價的50％。對同一樞紐地區的車站，因分屬不同的線路，有時指定的運輸計費經路不同，而導致對同一地區不同的貨運站與另一個同一地區貨運站之間運輸時總運輸費用相差上千元，人為造成對貨主和車站的不公平待遇。如廣州地區的貨運站石圍塘和廣州南，同樣都到成都東站，指定走三茂線計費和走京廣線計費，一個60噸整車的運費可能相差上千元。
以上這些問題的存在歸根到底是由於鐵路運價機製造成的，使得運營主體不能按照市場情況靈活調整價格，對運輸（鐵路運輸）成本的降低形成了很大的障礙。為此，筆者認為鐵路貨物運價體制有調整和改革的必要。
二、 現行鐵路貨物運價體制的改革設想
根據《價格法》第十八條的規定，鐵路運價屬於政府定價的商品和服務范圍，是國務院已明確的政府定價項目。同時，依據前面所敘述的鐵路的行業性質和所處的市場結構，我們可以發現鐵路貨物運輸市場具有以下特點：國鐵貨運業務屬於完全壟斷經營；除國鐵外的其他經營模式，與國家鐵路網形成了合作和補充的關系；各種運輸方式在貨運市場上自由競爭；鐵路雖然具有公益性也具有盈利性。可見，鐵路貨物運價的制定應採用政府定價、政府指導價、經營者定價以及市場調節價相結合的定價機制。對納入國家發改委定價目錄的部分商品、與人民群眾日常生活息息相關的商品且運輸成本在終端銷售商品的總成本所佔比重超過15%，可以採用政府定價如化肥、農葯、糧食、棉花等；對納入地方政府定價目錄的部分商品、大宗商品、對國民經濟運行影響較大的商品、或國家政策重點扶持的產業的商品，當運輸費用在其終端銷售商品的總成本中所佔比重超過20％時，可以採用政府指導價或鐵道部代表政府定價，如煤炭、鋼材、水泥等；對已完全實行市場調節價的普通商品，可以由經營者根據運輸市場的需求情況進行隨行就市地定價。對於部分運輸能力充裕的運輸流向的貨物運輸，可以採用隨行就市的市場調節價，如化工產品、電子產品等。總之，鐵路貨物運價水平的確定應該根據鐵路運輸企業社會平均成本和市場供求狀況，考慮社會承受能力，保證鐵路運輸企業能夠維持良性的自我發展的原則來確定。
⑦ 物流的成本和運輸所佔多大比例
1.
物流的成本占貨物價值的1-60%不等.
2.
物流成本與物流的距離,選擇物流的方式有關.裝卸城市越偏遠,物流成本越高,空運速度最快,價格也最高.汽運最靈活,速度與價格都是中等的,是主要的運輸方式.海運與鐵路要求大宗的,相對較慢.價格最便宜.管道運輸前期投入大,一般為政府投入如自來水,天然氣,石油等.
3.
所佔比例還與貨物本身價值有關,相對一些廢舊物品,有些運費比貨物值錢.
⑧ 鐵路客運的運輸成本是多少
1、運輸總成本 鐵路運輸總成本是指全路、鐵路局、鐵路分局等鐵路運輸企業在一定時期內為完成一定數額的客貨運輸周轉量而發生的運輸總支出。鐵路運輸生產由眾多基層運營單位共同參與才能完成，各個基層運營單位所發生的運輸支出僅是運輸總支出的一個組成部分，由於鐵路運輸企業實行分級核算制，基層運營單位、鐵路分局、鐵路局等各級單位只核算本省的運輸支出，並以所取得的運輸清算收入來彌補運輸支出，以確定其財務成果，對運輸支出不做逐級上轉。因此，鐵路分局和鐵路局是通過賬外的匯總來計算確定其運輸總成本。 運輸總成本主要計算客運支出、貨運支出和營運支出三項指標，其中營業支出為貨運支出和客運支出的總和。為了正確計算各項總成本，需將全部營業支出按規定的要求和計算辦法准確地劃分為客運支出和貨運支出兩個部分。客貨運支出的劃分應以基層運營單位為原點，在鐵路分局完成劃分、匯集工作。鐵路局匯總各鐵路分局匯集的結果，再加上鐵路局的有關營業支出，計算鐵路局的客貨運支出。在具體劃分上，一般採用基層運營單位直接劃分，鐵路分局分批劃分的總原則。 （1）凡是專門從事客運工作或貨運工作服務的基層運營單位的成本費用全部作為客運支出。 （2）凡是專門從事貨運工作或為貨運工作服務的基層運營單位的成本費用全部作為貨運支出。 （3）凡是運輸支出科目已明確規定的客運科目、貨運科目的成本費用，相應直接列入客運支出或貨運支出。 （4）對於客貨運工作兼辦的單位，客運或貨運占支出的絕對部分，則該單位的成本費用全部劃歸相應的客運或貨運支出，一般由分局確定具體單位。 （5）對於不能直接劃分客運的成本費用，原則上由各單位按可獲費用比例分攤，不能分攤的單位，由分局按規定指標和方法分攤。 為了便於對營業支出劃分，各基層單位應當編制客貨支出計算表，鐵路分局、鐵路局根據計算表匯總後隨決策逐級上報。 2、鐵路運輸單位成本 鐵路運輸單位成本是指單位運輸周轉量應負擔的運輸支出，也稱平均成本。具體分為單位客運支出、單位貨運支出和單位營業支出三項指標。 （1）單位客運支出=客運支出÷旅客人公里數（元/萬人公里） （2）單位貨運支出=貨運支出÷貨物噸公里數（元/萬噸公里） （3）單位營業支出=營業支出÷換算噸公里 3、鐵路運輸專項成本 鐵路運輸專項成本是分別按不同等級、席別的旅客和不同運輸方式、不同品類的貨物而計算的運輸成本，目前主要由以下幾種專項成本： （1）客運專項成本。客運專項成本是指不同列車級別和席別計算客運成本。目前我國客車主要分為特快、直快、普快、市郊等級別，和軟座、硬座、軟卧、硬卧等席別。因此客運專項成本可計算直快硬卧人公里成本、普客硬座人公里成本、特快軟座人公里成本、市郊列車人公里成本、行包噸公里成本等多種運輸成本。 （2）貨運專項成本。貨運專項成本是指按不同的運輸方式和不同品類貨物的貨運成本，如整車運輸成本、集裝箱運輸成本、零擔運輸成本，以及煤炭噸公里成本、鋼鐵噸公里成本、石油噸公里成本、木材噸公里成本等。
⑨ 鐵路運輸變動成本多少元一噸
這種情況的每一個地區的價格都有所不同，那麼如果說是單純的鐵路熟的情況下呢，成本一般都是在千元到萬元。