A. 電動汽車與傳統汽車相比，哪一個使用成本高呢
新能源汽車在各個方面發揮了成熟。只有在性能方面，它們不會丟失傳統的燃料車，甚至在駕駛經驗的表現中，他們遠遠超過了傳統的燃料卡車，並在目前經濟發展的情況下不繁榮。汽車的成本越來越高。這一現實因素導致許多人糾纏著傳統的燃料卡車和新能源電動車購買哪一個更具成本效益？要結束，您需要嚴格比較這兩輛汽車各個方面的成本。
燃料汽車的使用成本不斷增加，比純電動車輛更具成本效益？
綜合分析，可以看出，無論是汽車成本還是日常使用成本，還是以後的維護成本，它是一個新的能源電動車更經濟，因此，在選擇燃油和新能源電動車時，它更多建議購買電動汽車。
B. 同平台的凱美瑞和s榮放哪個造車成本更高些
凱美瑞的成本高。因為凱美瑞是屬於中型車，不管是體積和重量都比豐田榮放高，所以維護成本也會更高，榮放雖然2.0L的兩驅版本銷量更好，但是與凱美瑞全系沒有四驅所以價格接近的2.0L四驅plus版本對比更有價值，也能夠體現出轎車與SUV的不同特點。
凱美瑞成本高的原因
豐田凱美瑞發動機型號是6ARFSE，豐田凱美瑞2.0L車型換裝了6ARFSE發動機加6AT，新發動機與老款相比有了明顯的提升，並且與RAV4上搭載的6ARFE發動機相比，增加了缸內直噴技術，但它又不只局限於常規的缸內直噴，而是採用了在豐田86。
C. 逐鹿新能源市場，新舊車企對決升級
前言：當大多消費者還在考慮是買燃油車還是新能源汽車的時候，北京已經上演了新能源「一號難求」的局面。
近日，北京新能源指標信息頻繁刷屏，不僅搶走了恆大75折的風頭，還搶走了在北京居住的人們「家有一車」的夢想。由於北京人口較多，汽車保有量高，搖號政策隨之而來，相對於燃油車的搖號難於上青天，人們還是更多的寄希望於新能源汽車。但在公布的今年首期普通小客車指標配置數據中顯示，新能源指標有超過46.7萬人申請，而2020年個人新能源小客車指標額度僅為54200個，需求量遠超於供給量，造成了中標堪比中彩票的局面。新申請新能源指標的人可能還需要再排9年，等到2029年才能獲得指標，「有車夢」再次破碎。
傳統車企：完善的銷售渠道+錢
此外，在銷售模式上，傳統車企憑借著多年的經營布局，銷售渠道早已遍布全國，在銷售和售後服務上也都有著一套成熟的流程。不僅積攢了豐富的經驗，在口碑和產品力上也具有一定的號召力，使得產品可以更加快速的沖擊市場。
總結：當下的新能源市場，無論是哪個品牌都不可能不去爭奪這塊蛋糕，只是時間早晚的問題。而傳統車企進擊新能源市場，很顯然，對於造車新勢力們來說是一件亞歷山大的事情。但新勢力的將「心」比「新」，也贏得了市面上很大一部分消費者的認可，傳統車企和新勢力誰能夠在這場較量中，贏得最終的勝利，還是需要最終的裁判—消費者來做決定。
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D. 新能源汽車和傳統汽車哪個造車的難度大
傳統汽車難度大，因為傳統汽車發動機的製造難度要比電池電機組麻煩的多。
廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，包括純電動汽車、燃料電池電動汽車這類全部使用非石油燃料的汽車，也包括混合動力電動車、乙醇汽油汽車等部分使用非石油燃料的汽車。
目前存在的所有新能源汽車都包括在這一概念里，具體分為六大類：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。
政策支持
2020年10月，國務院常務會會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》表明，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低於80% 。
2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。
E. 傳統車企VS造車新勢力，核心優勢到底是什麼
傳統車企VS造車新勢力，小編覺得，現階段的核心優勢在於渠道和供應鏈體系，當然資金肯定也是很大的優勢。至於技術層面，現在很多主機廠也基本都是依託於強有力的供應商完成的，如博世，還是掌握了很多汽車行業的核心技術，同時，博世既可以和傳統車企合作也可以和造車新勢力合作。
下面，重點根據渠道和供應鏈體系，給大家做一個分析，為什麼在現階段，這些才是傳統車企的核心優勢。
小結
現階段，傳統車企VS造車新勢力，小編覺得，核心優勢並不在技術，而是在銷售及售後渠道的搭建以及供應鏈體系的完善程度，當然，資金肯定也是有很大的優勢。
F. 或許你難以理解，但新一代三缸發動機的成本就是比過去的四缸高
近日工信部發布了一組吉利繽越以及以及別克英朗四缸車型申報圖引來一片嘩然，難道三缸機真不如四缸？?答案自然是非也。如今，企業打造一台三氣缸的高效內燃機，其投入的時間精力金錢並不亞於四缸，甚至更甚於四缸。
但凡能完美詮釋高效的當代三缸引擎，在成本上都十分誇張，不僅是通用，大眾的全新一代EA211evo1.0T三缸引擎，物料成本也已經與上一代的EA2111.2T四缸引擎不相上下，除去各類新技術的研發，mHEV架構的預留設置也吞噬掉了巨額的費用，一萬小幾千的成本只為采購一台三缸機，這放在20年前甚至都是無法想像的事情，但是如今卻真實地呈現在我們的眼前。三缸的成本高於四缸不僅在大眾和通用上出現，PSA的三缸機成本也要比自家的1.6THP四缸引擎高出了5%。
不必驚訝，因為現階段的高效三缸引擎，就是這么貴。以簡單的缸數來衡量成本，是完全錯誤的。然而好消息是，隨著國六b第二、第三階段的逐步實施，2020年，豐田、大眾乃至捷豹等豪華品牌三缸車型即將登陸中國，市場終究將回歸理性。
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G. 在新能源領域，相比傳統車企新勢力造車顯然更焦慮
經過多年發展的新能源市場，正散發出無盡的成熟和魅力。被激活的消費需求帶來了銷量的快速增長，給苦耕多年的新能源品牌帶來了滋養，也讓進一步實現扭虧為盈看到了希望。
然而，正是這個被眾人所能預見美好的新消費市場，按目前來說是仍未有足夠的體量來容納如此之多的參與者，使得部分品牌尚未度過襁褓期就半路夭折。
在資本的運作下，新勢力品牌背後都有少則幾十億，多則上百億的資金支撐。
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H. 同樣是造純電車，造車新勢力和傳統車企有何不同
有了解過純電車的應該都知道，現階段的純電車主要是以造車新勢力為主的，像特斯拉、蔚來、小鵬這些，而傳統的老牌車企雖然起步晚，但也相繼推出了純電車，像大眾、豐田、本田等等的合資品牌，那針對題主的問題，我就個人的看法簡單說一下吧。
首先是各自的優勢點和劣勢點不同，造車新勢力在造車理念和思維上，跟傳統廠商是不一樣的，他們在研發之初就是為了生產純電車，所以在純電車的設計和布局上有進行更多的優化，像蔚來汽車的全鋁車身、雙層玻璃、空氣懸架等，有同樣配置的燃油車價格往往會高1倍。所以，我們總能發現，同價位的純電車，造車新勢力生產的會比傳統廠商的配置要高，而且在智能化的層面上，造車新勢力生產的也比傳統廠商的領先很多。
但同樣的，造車新勢力也有著明顯的短板，那就是實打實的積累，很多的造車新勢力都是半路出家，也就是壓根就不是做汽車起家的，所以很多技術的研發時間都很短，甚至是買回來用，連生產汽車都需要和傳統廠商合作，又或者是自己建設工廠，也導致了產能問題，同時還有車輛的質量問題，售後維保的問題，當然了，還有我們常說的駕控體驗，而以上的這些，也正是傳統廠商的優勢點。
那通過以上的我個人總結就是，造車新勢力生產的純電車性價比更高，可玩性也更高，而傳統廠商生產的純電車則是有著生產質量和售後維保方面的保證，同時能帶來更好的駕控體驗。
當然，還有一個問題是所有買純電車的人都會在意的，就是電池問題，在這方面，造車新勢力確實有比較大的優勢，因為起步早，而且針對性強，而傳統廠商畢竟起步晚，加上純電車業務的佔比還太低了，在電池的研發力度上，免不了會弱了點。
不過，凡事都有例外，如果說有哪個品牌是集造車新勢力和傳統廠商的優勢點於一身的話，我會認為這個例外就是豐田。豐田在電動化領域至今已經有20多年的市場積累了，全球有著1500多萬台混動車銷量做背書，也就是說，豐田在電池的研發上，比其它傳統廠商以及造車新勢力都要來得可靠。
這也是我當初買車會選C-HR EV的最重要原因，雖然在智能化方面確實打不贏造車新勢力，但在電池、生產質量以及駕控體驗上，C- HR EV都是杠杠的，這也是我試駕了很多不同品牌的純電車以後得出的結論，而且廠家給出的三電維保政策也很給力，8年20萬公里的三電系統保修，還有10年不限里程的電池無憂服務，也是這強心針促使我下訂的。
總而言之，無論是造車新勢力還是傳統廠商，各個品牌生產的純電車都有不同的優勢和劣勢，買車的時候根據自己的喜好和需求來選擇就好了。
I. 造車新勢力也難過「錢關」，造車到底要燒多少錢
尤其汽車工廠是重資產，基本要上百億才能開始，真正要讓汽車上市銷售，至少還要上百億才行。其實這些年，國內的造車新勢力數量不少，但經過一輪又一輪的淘汰，目前剩下的已經不多了。因為對於一家汽車公司來說，每年研發和生產的投入都要上百億，而對於一家什麼都沒有的新車企來說，其面臨的壓力會更大，首先是工廠的建設，其次是品牌的推廣，想蔚來汽車第一次發布會，就花掉了幾千萬，其營銷成本是巨大的。
J. 傳統車企與造車新勢力，誰更勝一籌
3月22日， 蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發表內部信，確認了公司今年以及未來三年的目標和關鍵行動，而該內部信選擇在此風口浪尖時公布，亦或暗示著以蔚來為代表的造車新勢力目前正面臨著巨大危機。
而就在同一天，這家中國造車新勢力也同時發布一則聲明，對其所謂內部員工爆料的「銷量作假」以及「大幅裁員」作出回應。
基石資本合夥人李小紅表示，因為造車不能簡單依賴商業模式的創新和單一產品的吸睛而成功，其核心競爭能力需要較長的時間積累來驗證。此前，基石資本董事長張維也公開發文怒懟造車新勢力「新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資」。目前，該投資機構在新能源汽車產業鏈上的投資額已超過60億元。
在張維看來，在汽車這樣一個已經高度成熟、全球競爭的行業，技術、研發投入、品牌認知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統廠商具有更大的優勢，而造車新勢力本身並不掌握任何核心技術，只用簡單粗暴的方式燒錢吸睛，路恐怕會很難走。