A. 都說碳纖維的造價很貴，那麼用碳纖維造一輛車的外殼成本價是多少
樓上的瞎說，不要誤導我室友（我是他室友），光是一個方向盤就摺合人民幣400000元，噴漆塗裝就480000元，外殼至少200萬元人名幣
B. 手工加工碳纖維復合材料的成本大概是多少
手工加工碳纖維復合材料的成本
成本在：600-1200元/公斤。
手工加工碳纖維復合材料成本要根據你成型件選擇的加工成型方法，還有是二維編織平板還是三維立體件，根據形狀，尺寸大小和難度而定。
碳纖維復合材料的耐磨耗性能和力學強度遠高於其它復合材料。
C. 碳纖維的造價為什麼這么高
你問碳纖維的造假為什麼高啊...那當然是因為他的科研成本還有難度，消耗的人力物力資源都比較繁重。才造成了它比較難被製造出來，稀有的東西都比較貴，俗話說得好，物以稀為貴就是這個道理。所以這就是碳纖維製造價格為什麼這么高的最直觀也最容易被普通人們理解和知道的原因。
看完上面的介紹，你應該知道碳纖維強大的特性了。所以說它的製造為什麼這么貴你應該也知道原因了吧~？？
D. 汽車碳纖維的低成本應用技術
汽車 碳纖維復合材料（CFRP）可以說是 汽車 輕量化發展中的明星材料，近年來，行業對於這一「黑色黃金」材料的應用研究也在不斷發展。隨著國內前途K50和蔚來ES6兩款量產碳纖維復合材料部件車型的亮相，自主品牌已進入碳纖維應用的量產時代！與此同時，碳纖維復合材料的應用范圍也不斷擴展。從車身、內外飾系統向底盤、動力總成系統延伸；從外覆蓋件材料向結構件材料或結構增強材料擴展。但是，碳纖維的高成本仍是限制其發展的重要因素。目前，商業級的 汽車 碳纖維主要為PAN基碳纖維，其高成本問題主要集中在較高的PAN 原絲生產成本和較長的生產流程。因此，降低車用CFRP成本的主要路徑是降低 汽車 碳纖維原絲成本，尋求低成本纖維生產工藝以及低成本的CFRP制備工藝。
1. 大絲束生產工藝
一般48K以上的碳纖維稱為大絲束碳纖維，大絲束碳纖維的性能優點主要在以下兩方面：（1）大絲束碳纖維對PAN原絲的質量要求相對小絲束要低，可以採用民用PAN絲。（2）大絲束碳纖維的製造成本是小絲束的60%左右。
但是大絲束碳纖維的生產難點在於：大絲束纖維聚積，展紗效果不好，紗片難以均勻浸潤，紗片厚度和質量很難達到產品結構設計的要求; 在展紗過程中經常出現紗毛，導致亂紗和斷紗，影響生產效率和產品外觀，材料性能得不到有效轉換，產品性能不穩定。
日本三菱和東麗公司是較早掌握大絲束碳纖維低成本製造技術的典型代表。近年來，國內上海石化、吉利石化、光威復材、蘭州纖維等企業也相繼進行這一前端技術的開發，目前已實現大絲束碳纖維的國產化。
2. 低成本碳纖維前體開發
相關數據顯示，PAN的價格約占碳纖維生產成本的50％。因此，國內外碳纖維生產商也開始尋求PAN以外的更低成本的原料來制備碳纖維。美國、日本等 汽車 碳纖維主要製造國家已經開發出了包括聚烯烴類聚合物、木質素纖維素、電紡酚醛纖維、輻射丙烯酸紡織物等在內的低成本代替材料。如：美國橡樹嶺國家實驗室（ORNL）從紙漿廢液中提取的木質素，通過熔紡和碳化製成了低成本碳纖維，生產成本可控制在4~5$/kg。陶氏化學將聚乙烯等纖維以無氧狀態「蒸烤」炭化，把碳纖維在平面上排列或編織成片，再用樹脂加固之後才成為CFRP。瑞典的研究機構Innventia和Swerea SICOMP也聲稱可以基於100％軟木木質素前體製造出重約1.8g的編織CFRP層壓板。
3. 混雜碳纖維技術
將碳纖維與其他纖維進行混雜，在性能上可以互補，能有效降低生產成本。如，將碳纖維與玻璃纖維、芳綸纖維等混合，通過合理的結構設計可在保持材料原本高性能的基礎上降低生產成本。
4. 預氧化工藝
碳纖維生產過程中預氧化時間長，導致生產周期長也是造成碳纖維生產成本高的一個重要原因。目前，已有研究對PAN原絲進行紫外線、X射線等物理處理或採用KMnO4、C6H5COOH等化學處理降低環化溫度，縮短預氧化時間。工藝方面，可改變溫度、時間、氣體氣氛等工藝參數，提升碳纖維的性能。
碳纖維復合材料的製造成本主要由兩方面構成。一是源於熱壓罐、自動鋪層等成 型設備價格昂貴，二是因為復合材料較長的成型時間，造成人力物力的消耗。因此，基於高效成型的樹脂材料和新型成型工藝將是碳纖維復合材料低成本優化的重要途徑。
環氧樹脂因其優異的粘合強度和模量、耐蠕變性、高韌性和良好的抗疲勞性能，是碳纖維復合材料的首選。美國Hexion（瀚森）和陶氏 汽車 系統先後推出了2種60s可「瞬間固化」的環氧樹脂。其中，Hexion針對樹脂傳遞模塑成型（RTM）和液體壓縮成型（LCM）工藝推出EPIKOTE TRAC06170環氧樹脂與EPIKURE TRAC06170固化劑，僅需20s樹脂注入時間（RTM或LCM）和40s固化時間就可完成復合材料成型。
而陶氏推出的用於LCM工藝的VORAFORCE樹脂，可以直接將樹脂均勻地塗敷在乾的纖維預製件上，並通過壓強使樹脂織物在厚度方向上均勻浸潤。
Gurit UK（英國固瑞特）也推出了「瞬間固化」環氧樹脂，其樹脂配方主要用於成套預浸料和熱進/熱出沖壓成型工藝。雖然該工藝固化周期需要 5min，但報道稱其製造的部件表面可達A級，無需模具後處理。
Huntsman Advanced Materials （亨斯邁先進材料）公司也宣布推出了一款快速固化的環氧樹脂。據亨斯邁介紹，該樹脂在140℃下僅30s就可固化，這使得1min內復合材料成型工藝成為可能。為此，亨斯邁還開發了與該樹脂配套的動態流體壓縮成型（DFCM），該工藝可以省去高壓注塑工藝，而且在很多情況下也可省略纖維預浸料工藝。與常規濕發壓縮成型（WCM）相比，該工藝的主要優點之一是可以減少層壓板層間縫隙，復合材料孔隙率低於1％，性能可媲美高壓的RTM工藝，且高達66％纖維體積含量（FVC）的復合材料可以在沒有特殊處理的條件來實現。
碳纖維復合材料的回收與再利用是降低碳纖維使用成本，提升其經濟附加值的一種有效方法。目前，對碳纖維回收方法的研究也在不斷更新，如，高溫熱裂解、氧化流化床法、超臨界流體技術等。
應用方面，福特在其2018年款的 探索 者運動型多用途車SUV中使用了再生碳纖維增強聚丙烯PP復合材料，用於A柱支架的剛性部分，代替原來使用的ASA材料。
E. 碳纖維多少錢一公斤
據報道，中國的天順化工，將規模化生產T800級別碳纖維的成本，從原本國際市場的近千元每公斤，控制到了350元。
在2009年的時候，碳纖維的產能非常低，一年生產大概2000噸，這個時候碳纖維T300價格高達4000-5000元一公斤，現在的價格已經大幅下降，現在T700級碳纖維價格才200元一公斤。
近期中國T-1000級別碳纖維生產線的建成很快就會規模化量產，將徹底打破美日在碳纖維上卡住中國脖子的情況，碳纖維公司利用非常廣泛，常用於航空航天、國防軍用、建築、交通、體育休閑等非常重要的行業。
F. 碳纖維是種什麼材料成本怎樣，可否加和PA料一起注塑謝謝
含碳量在 90％以上的高強度高模量纖維。含碳量在99％以上的稱為石墨纖維。碳纖維具有元素碳的各種優良性能，如比重小、耐熱性極好、熱膨脹系數小、導熱系數大、耐腐蝕性和導電性良好等。同時，它又具有纖維般的柔曲性，可進行編織加工和纏繞成型。碳纖維最優良的性能是比強度和比模量超過一般的增強纖維，它和樹脂形成的復合材料的比強度和比模量比鋼和鋁合金還高3倍左右。碳纖維復合材料應用在航天、導彈和運動器材上，可以顯著減輕重量，提高有效載荷，改善性能，是航天工業的重要結構材料。由於成本降低，碳纖維已逐步擴大用在民用工業，如汽車工業和運動器材等方面。1981 年世界碳纖維產量約為 1500噸，日本的產量佔一半以上。
碳纖維的特性
目前各國工業用的碳纖維原料有聚丙烯纖維、黏膠絲和瀝青纖維三種。聚丙烯基碳纖維性能好，碳化得率較高(50～60％)，因此以聚丙烯製造的碳纖維約占總碳纖維產量的 95％。以黏膠絲為原料制碳纖維碳化得率只有20～30％，這種碳纖維鹼金屬含量低，特別適宜作燒蝕材料。以瀝青纖維為原料時，碳化得率高達80～90％，成本最低，是正在發展的品種。根據使用要求和熱處理溫度的不同，碳纖維分為耐燃纖維、碳纖維和石墨纖維。例如 300～350℃熱處理時得耐燃纖維；1000～1500℃熱處理時得碳纖維，含碳量為 90～95％；碳纖維經 2000℃以上高溫處理可以製得石墨纖維，含碳量高達99％以上。
碳纖維成本很高，可加PA共混擠出後注塑