A. 西方經濟學分析題之堵車經濟學
隨著轎車的普及，堵車的時間和頻率正在增加，因為堵車已經出現了「堵車經濟」，商家利用堵車過程，為司乘人員提供多種服務。司乘人員坐在車里可以訂閱書刊雜志、可以購買香煙小報、甚至可以享用零食正餐。很多種需求都可以解決，但堵時間長了遇上內急卻很難辦，首先是不敢棄車找廁所，個別人會就地解決，多數人只好憋著。普通人駕車遭遇內急忍痛憋尿只是尷尬一時，那些職業司機特別是計程車司機每天都可能要忍受憋尿的痛苦，這種痛苦是其他職業的人不能想像的。
堵車經濟
如果價格不能起到平衡供需的作用，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。
大城市的堵車現象日益嚴重，說「永不堵車」看起來像是天方夜譚。但從經濟學的觀點來分析，這是可能做到的。只要政策得當，在實踐上也完全行得通。
經濟學的一個主要內容是研究供應和需求的均衡。依靠價格的作用可以使供應和需求保持均衡，而且當每種商品和服務都靠價格的作用而達到平衡，社會的資源利用達到最高效率。如果價格不能起到平衡供需的作用時，資源的利用必將發生浪費，這就是資源配置的扭曲。馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節，價格沒有起到作用。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格在道路供求中發揮應有的作用。
城市的道路收費問題和高速公路收費以及任何別的消費品收費並無本質的不同。只是因為在實施上有困難，所以至今沒有採用誰享用誰付款的辦法，而仍舊用大鍋飯的辦法。所謂大鍋飯，即政府從廣大群眾中收稅，再從稅款中開銷造路的成本。於是少數用路的人本應該交的費，變成了所有納稅人的負擔。不像在美國，80%以上的家庭都有小汽車，他們的收入也比較高，工資中拿出三分之一去納稅，也還算公平。現在叫中國的普通人納稅為別人造路，於情於理都不合。
在城市中造路，成本非常昂貴。可是這樣的信息根本傳達不到用路人的頭腦中去。經驗告訴他們，用路可以像呼吸空氣一樣免費享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪費。所有使用道路的人中沒有哪一位曾想到他應該為用路而付費，每年還有幾十萬人准備買車，參加到免費用路的行列中來。這種狀態難道能夠長久維持下去嗎？我們不難想像，如果超級市場中有一種免費可以拿用的商品，不論有多少也會被拿得精光。現在道路堵車正是同樣的道理。
奇妙之處
市場經濟的奇妙之處在於：生產者和消費者能在價格上達成協議，從而保持供應和需求的均衡。用路收費之後，只要價格合理就可以解決堵車問題。根據我國香港和新加坡的經驗，小汽車的擁有者為用路付費的負擔比維持汽車本身（利息、折舊、維修、保險等）的負擔還高出一倍以上。可以肯定，這將壓抑對小汽車的需求。所以汽車工業部門對這一措施多半抱反對態度。他們的理由是汽車工業是我國的支柱產業，如果用路要付費，汽車行業將遭受近於致命的打擊，對我國宏觀經濟非常不利。
正好像我們沒有理由叫國家免費供給錄音帶來保證錄音機工業的發展，或免費供給影碟來促進VCD機的發展。汽車工業如果因此而發展受阻，正好說明了百姓對它的需求還不足以支撐它的發展。用國家補貼支撐的消費是虛假的繁榮。靠一般百姓為買小車的人承擔造路的費用，從公平和效率兩方面講都沒有理，這種虛假繁榮的代價太高。少發展一點轎車工業，減少一點堵車，同時將資金、勞動、資源投入到
益處
老百姓願意為之付費的商品生產中去，對宏觀經濟更有好處。將來中國人民收入水平普遍提高，有能力買車又修路，那時候的轎車業的繁榮才是真正的繁榮。
事實上國外對用路收費的辦法是上述三種方法的組合，如何制訂收費標准，如何實施都要有專門的研究。但不論如何優化組合，仍改變不了一個事實，即這種收費辦法相當於使用公共交通的人購買月票，一旦買了票就可以無限制地使用。它不同於吃冰淇淋，付一筆款，消費一份。
因此不能有針對性地用收費來限制車輛進入繁忙地段。最近美國已開發出一種可以在車輛行駛中記錄車號的裝置，將它安裝在不同的地段，制訂不同的收費標准。通過計算機處理到月底時統一向車主收費。正像長途電話收費辦法一樣，每次電話的通話時分、對方號碼、時日、全都記錄在案。這樣可以將收費和用路嚴格地一一對應。估計這項技術將很快在各地推廣，當然這會造成一筆投資費用。當前我國還沒有這種技術，做到嚴格一一對應的收費還有困難。
值得一提的是，中國關於計程車收費的辦法，恰與用路收費的原則相背。現在普遍實施的計程車收費標准中，停車計費的標准太低，一般停車5分鍾才按行駛1公里計價，一小時才走12公里。計程車司機碰到堵車會造成經濟損失，這是當前拒載的主要原因。如果將堵車的全部成本由乘客來承擔，乘客就可能願意改乘公共汽車，或繞開擁堵地段。同時也避免了絕大部分拒載的發生，拒載既於乘客不便，也於計程車司機不利。放著現成的顧客不拉，再開車去找別的客人，增加了空駛，浪費了時間。估計僅僅北京一地因此而造成的經濟損失每年不下幾千萬元。可見一項錯誤的收費辦法也會造成資源配置的嚴重扭曲。
B. 交通堵塞帶來的損失有多大
壞處：
1.堵車浪費了運輸資源,並使運輸效率降低,消耗社會成本.例子：全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元,並逐年上升；美國因交通堵塞,平均每年造成的經濟損失高達631億美元；英國倫敦每周為此浪費的生產力價值高達290萬美元,中國香港每年由此造成的經濟損失高達3億多美元.——（社會,國家,城市）
2.人們的身心健康必然受到傷害.例子：著名健康教育專家洪昭光指出,堵車時,情緒上的變化也會影響心血管、內分泌系統,導致疲勞無力、腰酸背疼、虛火、血壓升高、心率加快等.此外,久坐還會導致周身血液循環變差,引起肌肉酸痛、僵硬等,對司機來說,還容易誘發靜脈曲張；中國科學院院士、中國環境監測總站研究員魏復盛對此表示,車輛停停開開時,發動機燃燒不完全,會產生很多污染物,其中包含大量直徑≤2.5微米的細微顆粒物,容易隨呼吸進入肺部.研究發現,尾氣污染物不僅刺激眼睛和肺部,還會導致咳嗽、哮喘、支氣管炎等,到醫院就診的呼吸系統疾病患者也出現了「變異」.此外,汽車尾氣中還含有苯、甲苯等有害物質,不但刺激呼吸道,更是一種致癌物.義大利那不勒斯大學還研究發現,汽車尾氣嚴重影響男性生育能力.——（個人）
3會使人煩躁焦慮、沮喪、憤怒等情緒.例子：《報告》發現,從忍無可忍的群體看,乘車族居多,且程度比開車族嚴重得多.其中,女性所能容忍的上班出行時間為35.97分鍾,而男性僅為31.63分鍾.在「交通擁堵帶來的影響」一項中,51.06%的受訪者選擇了「情緒受影響」,僅次於遲到.在遭遇交通擁堵可能產生的情緒中,選擇「焦灼感」的最多；其他依次為惱怒感、對城市的厭惡感、緊張感.本報調查也顯示,82.69%的人遇上堵車都會感到煩躁.——（個人）
好處：
1.因為堵車,才有大量的時間磨蹭在路途中,本可以一天完成的工作,拖成了兩天、三天.勞動效率降低了,才有了更多的工作要找人做,才有了更多的就業崗位.
2.因為堵車,才使得上下班的人避開下班擁堵的高峰期,從而讓寄居在寫字樓旁的外賣們經常忙的不亦樂乎.與此相關的,堵車讓物流業的發展成為迫切,市場的大門越開越大.
3.因為堵車,讓太多的車換了一套又一套的音響設備,買了一疊又一疊的CD
4.因為堵車,讓太多的人開始習慣邊抽煙邊等待,在無聊中靜靜贊助著我國的煙草事業.
5.因為堵車,讓手機和車載電話變成必備的隨行設施,自己排遣著寂寞的同時,電信事業蓬勃發展.
因為堵車,……
C. 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學
（1）增加道路承載量
通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）徵收擁堵費
「當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化」，在這種情況下，政府需要干預市場，採取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅後出行者的出行成本MCP』=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當於外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,並計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統於 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年採用電子收費以後 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。
（3）其它措施
1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由於生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利於一國汽車產業的發展。並且對於個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有慾望擁有自己的小車。
3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對於目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給並不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一採取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在於城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通幹道不能形成一個合理的網路，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出「交通擁擠費」這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施並取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征「交通擁擠費」來改善交通。
我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網路、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。