⑴ 高速上能开自动驾驶吗
【太平洋汽车网】高速上能开自动驾驶，如果有高精地图，则可以提前进行区域车道级路径规划，从而保证车辆根据实际情况做出相应的驾驶决策，且在特殊场景下，让自动驾驶车提前了解情况，避免误识别与误判。
据新华社7月27日的消息，北京市智能网联汽车政策先行区将正式开放自动驾驶高速场景，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试。
这意味着，无人车技术要第一次登上高速公路了！
不过，这次无人车测试仍然保持小心谨慎的风格。相关负责人表示，测试车辆需要安排在右侧两车道内，并要符合高速路限速标准，一般乘用车120公里/小时以内，商用车80公里/小时以内。
不光如此，测试车辆还需分三阶段配备前后随行车，每个阶段需通过审核才能撤除随行车。另外，相关测试道路将设置多种提示标志，对混行的社会车辆进行提示。
早已期待无人车技术的正式落地，但现在看来，业内对于无人驾驶技术的测试还是采取谨慎态度。“无人车遍地跑”的场景还要很久才能看到。
但是，今年以来，自动驾驶的商业化已经得到了快速的发展。
一、什么时候才能买到一辆自动驾驶汽车？
自动驾驶汽车是结合传统行业和先进技术的特殊行业，绝非某几家车企或互联网公司通过合作就能实现，需要跨行业、跨领域的多方协作。
以为造一辆自动驾驶汽车，将零件像搭积木一样搭起来就可以了？事实上不是这样。要孵化出一辆自动驾驶汽车，需要颠覆传统汽车行业发展百余年才形成的生产流程和制度。这不是这代人在短短的几年时间里就能做到的。
所以，要见证它的正式登场，还需要足够的耐心。
二、今年上半年过去，自动驾驶发展到什么阶段了？
自动驾驶行业需要很高的研发成本，在商业落地之前很难有收入。因此，研发能力强的公司还需要有足够的资金支持，才能活到商业化落地的那一天。否则，自动驾驶技术只能是“纸上谈兵”。
在美国，很多技术研发公司都倒在了产品问世之前，例如Drive.ai、Roadstar.ai等。可以预见，自动驾驶的真正落地，似乎将还是一波三折。
目前，绝大多数的车辆只具备1级自动驾驶技术，只能完成辅助驾驶、车道保持等基础功能，还无法离不开驾驶员的控制。
市面上最先进的车载系统是特斯拉的Autopilot和通用汽车的SuperCruise，这两款系统目前达到了2级自动驾驶的水平，能够管控车辆车速和转向操作。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
⑵ 这只自动驾驶独角兽要“卖身”，钱烧完了
在全球自动驾驶研发的核心地带美国加州，外界曾将 Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora 及 Zoox 并称为硅谷自动驾驶“五大家族”。
与含着金钥匙出生的 Waymo，背靠车企巨头的 Cruise 和 Argo，以及拥有华丽创始人背景的 Aurora 们都不同，Zoox 背后既没有母公司的支撑，也缺乏创始人的光环，凭什么能挤进硅谷自动驾驶公司的前五呢？
这事儿得从 2013 年说起。
那一年，Zoox 在洛杉矶车展上发布了一个一鸣惊人的设计概念：一辆没有前后挡风玻璃、没有驾驶座、没有车头车尾之分的自动驾驶概念车 Boz。
Zoox 在当时就宣布将专注在 L4 以上的自动驾驶，还在行业内引起了轩然大波，因为受限于整体的技术水平，L4 的概念在那时看还过于超前。
在随后的几年，Zoox 以硅谷明星无人车创业公司的印象逐渐被大众知悉。
其次，Zoox 曾向外界描述了一个颇具想象力的资本故事：
通过吸取?Waymo、特斯拉和?Uber?三家行业巨头的特点——即集技术、制造和运营于一体，整合出一套电动车自动驾驶打车服务体系。
这个故事一度在市场上非常吃香，为 Zoox 吸引了一众投资人。
Zoox先是获得硅谷知名投资机构 DFJ、IDG 资本以及腾讯的青睐，完成?2.5 亿美元的 A 轮融资。
而后，2018 年 7 月，Zoox 又宣布获得?5 亿美元的 B 轮融资。
这两轮融资在当时是一个什么概念？
2018年，Cruise 还没有获得软银和本田 27.5 亿美金的融资，即便是 Argo 拿到大众汽车 26 亿美金投资，亚马逊和红杉资本 5.3 亿美金入局 Aurora，Waymo 首次获得 22.5 亿美金融资，也是一两年之后的事情。
Zoox 在当时引领着自动驾驶行业的融资记录。两轮融资后，也让 Zoox 估值一时蹿升至?32 亿美元——成为彼时全球估值最高的自动驾驶创业公司。
可以说，Zoox 有一个非常好的开局。
自动驾驶要烧多少钱？融资 10 亿美金只够花一年
与硅谷其他四家自动驾驶公司的想法不同，Zoox 从一开始就打算完全从头设计一辆无人车。
这种无人车长这样：可双向行驶（无车头车尾之分），无挡风玻璃、无方向盘、无刹车，放弃驾驶舱而采用面对面的乘客座椅设计，乘客可以聊天、睡觉甚至娱乐。
2017 年，前法拉利公司高管 Corrado Lanzone 加入 Zoox 担任制造业务部门副总裁。
在此之后，关于 Zoox 要自己造车的消息就不绝于耳。
到 2018 年宣布拿到 5 亿美金融资后，Zoox 对外披露了一些新进展，包括：公司规模已超 500 人，计划在 2020 年推出商用无人车，以及已经造出了 6 台原型车。
但“造车+自研自动驾驶”的模式也注定了 Zoox 是一家比同行更烧钱的公司。
如果你对自动驾驶有多烧钱没什么概念，我们不妨以信息更为公开的 Waymo 为例，来看看 Waymo 每年在自动驾驶上花多少钱。
据最新的消息，Waymo 现有团队规模已经达到?1500 人，并拥有接近 1000 辆的自动驾驶车队。
这其中有哪些开销呢？
第一个成本是人员支出：
软件工程：340 人硬件工程：260 人车队管理、客户支持和远程协助：120 人供应链运营：50 人产品和项目管理：50 人金融：30 人政策、营销与公关：25 人人力资源：20 人汽车厂商合作关系：10 人工业设计：50 人
（注：根据 2019 年数据整理）
Waymo 每年工资支出在 5 亿美金以上。其中，软件工程师团队平均年薪在 30 万美金。
随着车队规模的扩大，车队管理、客户支持和远程协助的团队人员会呈线性增长。
第二个成本是车队支出?：
亚利桑那州：约 400 辆自动驾驶车辆；加州：121 辆；其他城市：约 300 辆；
这其中，车辆预计采购成本与改装成本约为 35 万美金/辆，这就相当于一次性支出 2.8 亿美金。
第三个成本是公司运营支出。随着车辆和人员的增加，这部分成本还会不断增加。
总得来说，自动驾驶的研发速度和烧钱速度，与自动驾驶公司团队规模和车辆数目成正比。
Waymo 从今年 3 月融到的一笔 22.5 亿美金融资，加上今天（5 月 13 日）宣布获得的 7.5 亿美金融资，这笔共计 30 亿美金的融资够 Waymo 花多久？
按照上述成本拆解，这两笔融资大概只够 Waymo 花 3 年。
根据通用与Uber的财报显示，规模超过 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 团队每年的开销也基本接近 10 亿美金这一级别。
更别说拥有 1100 人员工，还要造车的 Zoox 了，其烧钱速度并不比上述三家公司慢。
这也难怪有人这么评价：Zoox 此前总计近 10 亿美元的巨额融资可能已所剩无几。
2、坚持造车，错了吗？
Zoox 坚持造车这个理念，是公司前任 CEO 兼创始人 Tim Kentley-Klay 引入的。
2019 年初接替 Kentley-Klay 走马上任的新 CEO Aicha Evans，也继承了造车的思路，选择了最具挑战的方式研发无人驾驶。
她甚至在公开场合放话：“如果我们不是从头开始构建它，我就不会感兴趣。”
这个思路也让 Zoox 成为众多自动驾驶公司中的异类。
如果我们对现有的自动驾驶公司进行盘点，就会得出这样一个结论：几乎所有的自动驾驶公司都与车企这个至关重要的合作伙伴进行了深度绑定。
除 Zoox 外，硅谷自动驾驶的其他“四大家族”更是如此：
Waymo - FCA/積架路虎/日产-雷诺-三菱联盟/麦格纳Cruise - 通用/本田Argo - 福特/大众Aurora - 现代/亚马逊
没有了车企的支撑，Zoox 想做成这一番宏伟的事业，只能用“孤立无援”来形容。
早期谷歌自动驾驶团队打造自动驾驶小车“萤火虫”就是一个例子。
2014 年 5 月，谷歌自动驾驶团队对外发布了一款没有没有方向盘、没有油门、没有刹车的小型无人车（代号为“Firefly”，萤火虫）。
谷歌没有和任何一家面向大众市场的汽车巨头合作，而是选择了来自底特律的供应商 Roush 代工。
Roush 制造的产品从游乐园里的车辆设备一直到飞机零件，范围极广。特别值得一提的是，Roush 生产的野马改装车型号 Roush Mustang 在汽车发烧友当中很受欢迎。
后来 Nuro 打造的无人配送小车 R2 也是出自 Roush 之手，据说这款小车造价不菲，坊间流传单台造价超过 100 万人民币。不过这是后话。
2014 年谷歌对外表示：要打造 100 辆“萤火虫”原型车，并在加州运营一个小型试乘项目。但到了 2017 年 6 月，谷歌却宣布“萤火虫”退役。
虽然谷歌解释“萤火虫”并不是为量产而设计，但有行业人士认为，由于供应链的不完善，导致“萤火虫”造价高昂，原本要打造的 100 辆车最终砍到了 50 辆车。
另外，由于项目进展缓慢，谷歌最终放弃了自己造车的路线。
也就是在谷歌造车这一时期（2014年-2016年），谷歌与通用、福特、本田等车企陆续有过接洽，但听闻谷歌要造车，都纷纷敬而远之。
最终，谷歌没能与这些大型车企达成实质性合作。
对 Zoox 而言，还有一点至关重要：没有巨额资金的支撑，Zoox 无法撑起自己的产业链条。
一般而言，造车的成本主要由三部分构成：
1、零部件边际成本（在没有产业链条或者上下游不完善的情况下，零部件成本非常高）；
2、动辄数亿投资规模的工厂投入和运转成本；
3、整车材料成本（一般与产量相关，量越大，供应商的成本会越低）。
无论是自研自动驾驶，还是建厂造车，Zoox 资金吃紧也就不足为奇了。
3、资本还会看好 Zoox 吗？
现在回过头再来看，10 亿美金一年的开销，再加上造车需要的巨额成本，即便是 Zoox 累计融资了 10 亿美金，按 Zoox 当下的规模，也只够花上一年。
资本还会看好 Zoox 吗？
这不好说，以 Zoox 目前的能力，融资并非难事，只不过融到令 Zoox 满意的数额，可能会略显困难。
“造车+自研自动驾驶”如此烧钱，这也为 Zoox 聘请独立投资银行 Qatalyst Partners 来处理 Zoox下一轮融资或被收购事宜埋下了伏笔。
Zoox 的估值从 2018 年的 32 亿美金，下调至如今的 27 亿美金，这也在一定程度上说明 Zoox 的模式在资本市场上的认可度正在降温。
“造车+自研自动驾驶”，注定了 Zoox 是一家比同行更烧钱的自动驾驶公司。
融合 Waymo、特斯拉和 Uber 三家公司的特色，整合出一套电动自动驾驶打车服务体系，也注定了 Zoox 选择了一条比同行更加冒险且艰难的路子。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑶ 特斯拉用摄像头替换前置雷达，降低自动驾驶设备成本
特斯拉紧凑型纯电动 汽车 Model 3和Model Y不再配备前置雷达，不再安装在该公司在美国的主要工厂生产的电动 汽车 中。
在不久的将来，中型Model S和Model X以及在北美以外地区组装的 汽车 将失去雷达。新版本的自动驾驶设备仅使用摄像机进行导航。
雷达传感器相对昂贵，并且处理来自它们的数据需要大量的计算能力。
特斯拉此前曾告诉股东，“基于摄像机的视觉系统，最终是特斯拉全自动控制所需要的。”
该公司已提醒客户，Tesla Vision的 汽车 可能会首次配备有限的自动驾驶功能。 特别是，最高速度将被限制为120 km / h，并且前方车辆后方的距离将比平时更大。
现在，所有新特斯拉默认都配备了一套标准的高级驾驶员辅助功能，称为自动驾驶仪。 制造商只需再支付10,000美元，即可提供具有更多功能的完全自动驾驶软件包。
自动驾驶允许电动 汽车 在道路上自行行驶，在车道内加速和减速。 完全自动驾驶会在必要时激活自动换道，并且还包括召唤功能。车主可以使用智能手机将 汽车 召唤给自己，例如，遥控车辆离开停车场。
自2014年以来，所有具有自动驾驶系统的特斯拉都配备了前置雷达，可以实现前方170米的感应。 该传感器能够通过大雨、雾天或灰尘“看见”车辆。 计算机以每秒200帧的速度处理来自其中的数据。
奇怪的是，在放弃雷达传感器之后，电动 汽车 并没有变得更便宜。
五月初，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布打算在俄罗斯开设特斯拉办事处。 他还不排除在该国建设组装厂的可能性。 “我们在上海有一家工厂，我们在柏林有一家工厂。 我们希望在世界其他地方拥有站点。 这位亿万富翁说，潜在地，我们正在考虑俄罗斯。
⑷ 滴滴自动驾驶汽车单车成本100万，自动驾驶技术真的成熟了吗
滴滴自动驾驶汽车单车的成本在100万左右，这个自动驾驶技术到底算不算成熟？如果说他能够真正因为在道路驾驶之中应对城市较为复杂的车况，能够实现真正的无人驾驶那它这个技术就是成熟的，但技术成熟不意味着能够大规模的推广和使用。
既然能够推出这样民用的技术，就证明他的自动驾驶技术是基本成熟的，在大城市的主要道路路况信息以及配合卫星配合本身系统的驾驶舱术是安全性是没问题的，但是在一些偏远的城市，一些低星在地图上显示都不是特别清楚的地方，那它的应用可能还是个问题，而且现在成本太高，这个问题是不容忽视的，这么高的成本不能够去很轻易的推广。
⑸ 毫末 AI DAY干货满满 以数据驱动的自动驾驶3.0时代已经到来
华为和小鹏虽然
⑹ 自动驾驶汽车一般要多少钱
自动驾驶目前还很不成熟，成本很高，目前价格在 1000万人民币以上，都是实验级别的。
⑺ LK分享｜自动驾驶的先启之地-物流运输行业
很多时候我们讲自动驾驶，大家都紧紧盯住的是乘用车行业，但其实乘用车行业确是自动驾驶商业落地和成本最高的地方，第一，最复杂多变的应用场景，人，车，城市道路的复杂。第二，复杂多变的客户需求，不希望被车驾驶而是驾驶车辆，需要考虑更多舒适，能耗，安全之间的关系。所以其实这是自动驾驶最难的一块场景-开放式场景自动驾驶场景，场地情况路线复杂不变，突发情况和异常物体非常常见。而封闭式的场景其实在工业和物流领域确又相当的成熟，成熟到没有人叫他自动驾驶而叫机器人。
于是目前有一块资本技术以及人才都火热的场景-半封闭式场景自动驾驶场景，场地情况路线相对单一通常为交通工具，无动物或者人类，无突发情况和异常物体场景非常少，移动驾驶物体有一定规律。他在实际中的场景就是高速道路点对点物流仓储。对于物流仓储他的目的非常明确准时从A送达B。
今天我们通过相关资料了解，为什么是卡车物流自动驾驶会先商业落地，当前国内外有几大自动驾驶玩家团队以及背后资本和自动驾驶技术以及商业落地方案。
1、 为什么是卡车物流自动驾驶
市场巨大-全球4万亿美元的卡车物流，高于电子商务，甚至快超 汽车 制造业总值2倍。中美均为8000亿美元。
根据图森的数据，全球卡车货运市场是4万亿美元的总量，美国市场货运是8000亿，而大家都蜂拥而上的电子商务3.5万亿，其中做的好的亚马逊年收入是3480亿美元，目前各家IT 企业都竞相进入的 汽车 行业是2.8万亿，其中特斯拉新势力年收入是280亿美元。
从智加 科技 Plus的数据也可看出，中美市场的货运总值差不多和图森的数据是一致大概8000亿美元。中美的差异是中国高速货运的总值小于美国 18个百分点。当然这也反应了当前的现状，国内货运最后一公里的场景比北美多。
所以这个市场是巨大的，特别是在中美幅员辽阔，经济活跃的国家。
客户接受度高-降低运营成本38%，降低燃油费用，减少人力成本还更加安全减少90%安全风险。
物流运输行业属于B2B的生意，对于B2B的生意，其实客户重视的重点是成本。成本包括了一次性投资成本和运营成本。显然一次性投资成本会要增加，但是运营成本会减少。
根据图森美国分析，在美国卡车物流的运营成本主要的两大块是司机成本占将近39%，燃油以及保养成本占53%。
显然中国的成本还会包含高速过桥过路费，另外中国人力成本应该是偏少的，之前看过相关新闻美国卡车司机的工资年薪8.5-12万美金，合人人民币50万左右。当然数据仅供参考但也凸显卡车司机费用。但其实目前国内卡车司机费用不低但真的辛苦。
根据智加Plus 的数据，通过采用自动驾驶的卡车物流可以节省燃油10-20%而且这个数据是经过和顺丰物流以及美国一家公司的验证。
所以智加最后通过总体数据算出物流卡车的自动驾驶能给行业带来38%的运营成本的降低。
技术成熟度-自动驾驶场景相对简单，对于技术方案，熟悉我们之前专题文章（#自动驾驶）自动驾驶算法以及产业方案都相对成熟。目前更多的是对于场景复杂度的训练学习。但对于物流运输行业的场景就相对简单，卡车物流运输是从仓储到仓储一般采用高速运输再到工业园区的仓储。特别是高速，典型的半封闭的交通环境，没有行人，动物以及复杂转弯场景。
2、 当前几大自动驾驶玩家
目前，资本市场比较追捧，产品已经上市或者已经测试推广中的有以下公司：
当前卡车物流自动驾驶玩家主要集中在美国市场和中国。美国相对更多，主要原因是美国物流交通基础设施更发达和简单有规律，而且美国人工成本相对于中国市场更高。但在我们开头的文章也讲到，主要是两家市场足够大。
中国创始者以及资本在卡车物流驾驶相当活跃，其中在美国市场的图森和智加 科技 创始人都为中国人或者华人其背后的资本也可以看到中国资本，另外国内市场的赢彻就不用说了。
图森Tusimple主要或者初始资金来自于SUN dream，新浪，复合资本composite。
智加 科技 Plus的主要或者初始资金来自于满帮，国泰君安，金沙创投，HS Investments。
赢彻的主要或者初始资金来自于普洛斯、G7、蔚来资本。
美国的EMBARK,Aurora两家都有来自于红衫资本（红衫资本为国际资本，中国红衫资本为沈南鹏和红衫资本合作）的投资。
3、 卡车物流自动驾驶技术概览
技术方案-激光雷达，摄像头，高精地图一个也不少
自动驾驶技术方案在我们之前文章自动驾驶的三种解决方案提过，三种主要方案，基于视觉主导，基于激光雷达主导，基于车联网主导。目前卡车自动驾驶行业更多的是采用视觉和激光雷达融合方案。所以对于传感器都会采用激光雷达，摄像头以及毫米波雷达，配合高精地图或者视觉地图一个也不少的方案。
通过视觉AI方案进行物体的识别，通过雷达方案在地图中进行边界的确定。
对于卡车自动驾驶目前毫无悬念没有说不采用激光雷达方案的，主要原因有卡车重量大，刹车距离长应用场景主要是高速封闭道路那么必须要有能够长达公里级别的预测，而对于视觉当前很难。而当前乘用车对于激光雷达的采用主要是成本问题，但对于卡车而言本来卡车的价格就相当高，动辄百万人民币，所以即使是当前的激光雷达价格也能接受何况将来的成本下降。
所以当前卡车物流自动驾驶底层技术逻辑是一致的，激光雷达，视觉摄像头，毫米波雷达，高精地图一个也不少，采用视觉AI进行物体识别，激光雷达进行地图定位。采用算法芯片进行感知融合，计划对整车释放控制信号。
其中技术的差异化会体现在激光雷达等感知传感器的选型，算法的差异。来面对复杂的天气情况确保高度的稳健性。例如Aurora宣称其优势可以使用Uber创建的大数据地图，其fistlight激光雷达不畏惧阳光更快更远的距离。其实技术差异性较小。
其自动驾驶配置以及落地路线图，遵循和乘用车自动驾驶一致，先从辅助驾驶的车道保持，类似于NAP的超车，汇入车道，跟停，再到夜间驾驶，到不同天气工况最后到全域自动驾驶。
根据现有资料，当前五家自动驾驶卡车雄心壮志是在2025年前把卡车物流自动驾驶L4落地。
4、 卡车自动驾驶商业模式
但是目前卡车物流自动驾驶商业模式有一定的差异化，
以中国创始人以及资本代表的-车辆改装定制方案，通过和头部主机厂合作进行深度定制和改装。用户购买自动驾驶车队，或者第三方车队购买自动驾驶卡车整车，提供服务给终端用户，其中图森的商业模式也承担第三方车队角色。
以美资创始人以及资本代表的-通用安装接口方案，通过定义通用的传感器以及系统加装在原有 汽车 上。Aurora投资自动驾驶相关设施费用安装到第三方车队上，第三方车队自有车辆，终端用户按公里缴费。
5、 总结
对于卡车物流自动驾驶从客户接受度，技术成熟度都是当前自动驾驶商业落地比较好的落脚点，当然乘用车自动驾驶NAP就是一个先列，也就是基于点到点通过高架或者高速。但是他的客户接受度比不上卡车物流行业，客户当前更多是把他当成玩的方式，但卡车物流是真正从成本和管理上给用户带来利润。所以目前几家都宣称在2025年前实现L4的高速物流自动驾驶。
由于自动驾驶的底层原理一样，视觉AI，AI处理器 等物理零部件支持下的传感器数据处理，行动规划，再到执行。显然卡车物流的自动驾驶会促进乘用车自动驾驶的发展，从产业供应链雷达等成本，到技术方案的优化和大数据的分析，例如Aurora不但发展卡车物理自动驾驶同时也进入乘用车自动驾驶，所以未来不乏这些公司会进入乘用车自动驾驶方案。
主要参考文章
1、图森tusimple投资者报告1和2
2、图森tusimple招股说明书
3、智加 科技 Plus投资者报告
4、EMBARK投资者报告
5、Aurora投资者报告
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⑻ 自动驾驶成本占比
您好，很高兴为您作答。
Waymo 此前曾透露，Waymo 正在使用的克莱斯勒 Pacifica 混合型小型货车，搭载的是通过内部开发的激光雷达（1 个长距激光雷达，1 个中型激光雷达和 4 个短程激光雷达），4 个毫米波雷达，8 个摄像机和 1 到 3 个 IMU 等传感器。
Uber 则表示将部署 Velodyne 开发的一款远程激光雷达，4 个毫米波雷达，7 个摄像头和一个 IMU。在通用的自动驾驶汽车中，有 5 个由 Velodyne 供应的短程激光雷达，8 个毫米波雷达，16 个摄像头和 1 到 2 个 IMU。Navya 的 Autonom Cab 搭载了 6 颗摄像头、10 个激光雷达传感器，4 个毫米波雷达，两根导航系统卫星天线。