❶ 2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT算不算减配，成本能差多少
很多人一直在纠结新凯换6AT为现在模拟10速的CVT到底是简配还是增配，其实对于丰田自己来说都是成本的降低，毕竟不管是爱信6AT还是新的丰田换装的Direct Shift 10速CVT都是爱信自己的产品。而用CVT匹配这个2.0L新发动机一个是考虑匹配燃油经济性另一个猜测有节省成本的可能，毕竟CHR和奕泽都用了，新凯直接用现成的就是了也没有必要再拿AT来调教。
只谈变速箱的话CVT永远是CVT，不管怎么升级结构它仍是CVT。要说成本具体差多少钱这个咱接触不到也不敢乱说，但是估算下很大可能比AT成本低，但肯定比普通CVT成本高，毕竟AT已经很成熟了而这个CVT的技术应用还是比较新的。其实你自己反过来想一下也就明白了，仅仅是改款的凯美瑞就给你换装了新发动机还在配置上有所提升但是价格却没变，为什么？原因很简单，丰田要把车型尽量都往新的TNGA平台上赶来保证以后的平台化能发挥最大优势。6AT并不是TNGA的标配变速箱但新的10速CVT是，平台模块通用化不就是这个意思吗？所以，不管换装CVT是否为有意有降低成本但是平台化的目的就是为了降低成本这是显而易见的。
因此，如果说难听点AT换CVT肯定降低了成本，这个事实我也不否认。但是，新的发动机搭载和升级的配置是否可以理解为新款是增加了成本？如果是的话那折中一下我觉得凯美瑞总体来说还是增配，说的更确切点那就是：增配却降成本。只不过差价最终还是让丰田赚了，我们也只能接受这个事实。这款10速CVT之所以被喷还是因为它的市场历练时间太短，加上去年的一个组装召回让很多人担心它的稳定性，所以短时间大家也都不能广泛接受。
我认为2.0L车型本来就是入门车型，价格和动力总成还是偏向家用，新发动机匹配这个10速CVT也偏向经济性调教。从这方面看肯定是比爱信6AT要好一些，因此，我认为只要这款新的CVT变速箱能保证其稳定性、平顺和换挡积极性也不是不能考虑。
很多朋友喜欢通过用产品名称来区分好坏、成本，比如谈At变速器 不管几个挡、扭矩容量有多大、什么年代的产物、研发成本摊的有多么薄 一律认为是高成本，而当谈到CVT、DCT时一律被认为成是低端廉价货，实际上这种思维是不理智、也是不可取的；无论是何种变速器都有廉价的、也都有昂贵的，比如双离合有昂贵的PDK、CVT也有能承受400nm以上容量的产品，这些都不是200nm容量的六速At所能相提并论的，所以六速At有贵、有便宜，关键看怎么比！
如上图所示，丰田上一代CVT代号K114、这款产品是与六速At对位的产品（CVT配备在中低端车型上，而当时的六速At属于旗舰机、自然布局在高端车型上），所以在扭矩容量一致的情况下、六速At一定比代号K114的CVT成本更高；而丰田这一代S-CVT代号k120，实际上这是与八速At对位的产品（这两款变速器是同一个时代的产物），在扭矩容量一致时、S-CVT的成本一定低于八速At，但却高于上一代的六速At，因为200nm扭矩容量的六速At本身就是极为廉价的一款六速At，它的成本比大众的干式双离合还要低！
为什么鄙人在上文中一直强调谈变速器时要考虑 扭矩容量 ？因为不同的扭矩容量、会产生不同的成本，如上图所示、爱信横置自动变速器的产品序列，6速At高达6款、这些产品中有高成本的、同样就有低成本的；比如200nm以下容量的六速At、它的成本就非常低，而上一代凯美瑞2.0L采用的六速At就是这款产品，所以上一代凯美瑞的六速At并不值钱，如果非得与CVT去进行对比、只能说比上代k114要昂贵一些，但却比k120要廉价一些，这并不是说六At都廉价，但500nm容量的六At不是没给上一代凯美瑞用嘛！所以不能因为是六At、就判断高成本，关键得看是六At中的哪一款！
从利润的角度上看、丰田保留200nm容量的六速At收益会更高，因为工业制品就是这样、成熟及装机量大的产品成本更低，因为研发、设计成本已经在多年装机过程中被摊薄，新研发的产品先不谈自身成本，短时间内的设计、研发成本居高不下，所以对丰田而言还是保留这200nm容量的六速At更有价值；但随着双积分规则的产生、对油耗限值太狠，所以六At的燃油经济性不达标了（ 扭矩容量分高低，但传动比范围全系一致 ），道理和三缸卡罗拉完全一样、1.2T卖的好好的但也得重启炉灶弄个三缸1.5L出来！
如上图所示、这代丰田2.0L的机器自动挡只匹配了S-CVT（全球范围），还有匹配SMT的版本、只是丰田2.0L产品引进到咱们这清一色是自动挡版本，所以从根本上摒弃掉了六速At的存在；实际上各位朋友可以观察下、随着日后汉兰达的换代，六At在丰田的产品序列中也就再也看不到了；所以丰田用CVT的k120取代这200nm的六At、并非减配，而且k120的成本还略高于200nm的六速At，所以丰田用CVT取代凯美瑞2.0L的六At并非是减配，至于增配也算不上，只不过是为了燃油经济性约束的一种取舍罢了（k120的成本比200nm的六速At昂贵了100多美元，在曾经的一份EPA报告上看到过差异）！
所以八代凯美瑞2.0L用CVT取代六速At并不算是减配，只能说是在严苛的油耗标准下不得已的一次改变；丰田目前的旗舰变速器是八速的At，这款变速器的传动比范围足够大、所以燃油经济性很理想，不过给2.0L机器配上这款箱子、成本就上去了，通过上面的第三幅图就能看出六速At有小扭矩容量的、但八速At起步就是300nm以上，如果配在2.0L凯美瑞、逸泽上成本就拉高了，这成本最终还是要转嫁到消费者身上，而如果继续采用六At、在双积分规则下，又是一大笔负分（罚款），所以丰田只能拿出这款SCVT来应付了，所以这里面从来就不存在什么减配，只是在油耗限制下的一种取舍罢了！
你好，我是合众君，很高兴能够为问主解答问题，以下为我从事 汽车 行业五年的个人见解，希望我的回答能够帮到你，如果大家还有什么疑问，欢迎大家关注我。
2019款凯美瑞2.0车型应该不算减配，6AT换位CVT有一定优势。首先丰田TNGA新平台下Direct Shift CVT变速箱与传统的CVT变速箱不一样，全世界首创的带起步齿轮的模拟10速CVT变速箱，创新的CVT+起步齿轮设计，有效夸大传动范围，显着提高加速性能、燃油经济性且噪音大幅度降低，实现了高效率。通过变速控制优化，变速速度提高了20%。更高效的动力传输，带来了平顺又直接的加速感，又能让油耗更低。2019款凯美瑞2.0版本车型的百公里油耗仅需5.5L。
相比旧平台下的6AT，两者成本应该差不多，但丰田TNGA Direct Shift CVT变速箱的驾驶感受会更加不错，所以2019款凯美瑞2.0车型有6AT换位CVT不算减配。而且作为最为热销的2.0G豪华版的性价比提高了很多，新增了几个不错的配置，比如新增9寸电子语音导航 娱乐 屏，相比原来增大一寸且增加了语音导航系统，更加人性化。新增智能雨刷感应，提高 科技 感的同时，大大提高我们行车的安全，双手专心把控方向盘，系统自动在雨天调节雨刷开关和力度。新增带数值显示的胎压监测，原本是2.5顶配才有，现在在主销车型就有应用上。总的来说，2019款凯美瑞硬核升级，值得考虑。
丰田怎么可能减配，就是再减配丰田十万的车也最少相当于五十万的奔驰宝马奥迪，二十万的相当于一百万的奔驰宝马奥迪，再减配你也一辈子开不坏从来不需要修，一辈子只能买一辆车因为根本开不坏，开二十年还和新车一样，就算卖掉成二手车，不加价十到二十万你想买到是想都不要想的，就算能买到也要最少等半年。
6AT换成2AT+模拟3到10档CVT变速箱，你说哪个更好？本人看好后款，低速齿轮传动，速度上来了变成CVT传动，既保证了耐用性又兼顾了平顺节油效果，1.5顿的车工信部油耗才5.5升，真的很厉害
成本上不太懂，以前开过15款逍客，也是cvt的，开起来轻飘飘的，也不错，就是冬天东北地区冷保护时间有点长，干踩油不走道。现在开的是18款凯美瑞2.0，感觉6at是有一点驾驶快感，但是说实话，市区里，同样是2.0排量，用哪个变速箱都一样，都是网上说cvt不好，我感觉是差不多的，市区速度起不来，给你10 at也是一样。最后吐槽凯美瑞发动机噪音比逍客高很多，底盘也太低了点，市区就很容易挂底盘，稍微有个坑包，过得时候心里就特别没底。
ECVT变速器原来用在A级车卡罗拉和雷凌上，现在挪到B级车上了，你说算不算减配啊？
考虑成本就是你不对了。
电子产品更新换代时，成本也经常比上一代产品低，但是性能却更强大。
是不是减配应该考虑性能也没有下降了。
凯美瑞作为c级车的中坚力量，正适合广大白领人士的口味，不在乎什么三大件，只要camry标还在就行，永远都是神级存在
6at变速箱大概是1万多，cvt便宜一半
❷ 荣放cvt变速箱和6at 成本相差多少
Cvt结构简单，性能稳定， 造价便宜！能差五六千元的成本、
❸ 一台爱信6AT成本才8千，为啥自主品牌非要研发双离合变速箱
一台爱信6at成本是8000，但是很多自主品牌会想要研发双离合变速箱，主要是排放政策以及双积分压力方面比较大，这样就能够节省油耗，也能够成为更多车型的一种选择。
实现自我研发也能够防止被别人要挟，会发现很多采购商购买变速箱的时候，可能会面临着一些问题，如果在竞争对手那里购买产品很可能会被压榨，所以自主研发松离合变速箱是一种技术优势。一个企业要想发展必须要掌握核心技能，自我提升才是最终的发展之道，能够提高自身的综合实力。
❹ 创驰蓝天6at变速箱成本
创驰蓝天6at变速箱成本得有七八万元左右。
马自达车的一大优势，是变速箱匹配流畅，行驶平顺，而且换挡逻辑也很聪明，想要平顺舒适时，变速箱就能有线性的换挡，想要驾驶激情时，变速箱会立马变得精神，虽说不能像双离合那种提供快速劲爽感，但至少比CVT还是更有驾驶乐趣。
这些优势，其实也是爱信变速箱的优势，而且，马自达和丰田是好基友，从丰田那里拿到便宜又好用的变速箱实在轻松，但近些年，网上关于马自达变速箱的争论从来没有停止过。
相关资料：
马自达在日本防府就有自家的变速箱工厂，2010年就建立了，这个时间点，其实就是马自达发布创驰蓝天技术的节点。
2011年，马自达专为创驰蓝天技术平台开发了首款6AT，先是搭载在日本版昂克赛拉车型上试验，但直到2015年，都没有大规模装备到马自达车型上。
因为这段时间，马自达的车型还没有大量切换到创驰蓝天技术，也就没有创驰蓝天变速箱的用武之地，这段时间，马自达依然使用爱信4-6AT，包括国产版2015款的阿特兹、昂克赛拉、CX-3、CX-5等。
❺ 一台爱信6AT变速器才8000元，为啥自主品牌非要研发双离合
一台爱信6AT变速器才8000元，为啥自主品牌非要研发双离合？如果有知道这几款变速器具体价格的，欢迎留言！另外，假设一台爱信变速器成本8000元，但是这仅仅是买回来的价格，但如果我们自己生产制造，其价格成本甚至可以做到4000元，在拼性价比的汽车时代，1000元的价格直接导致汽车销量走向，开发自己的变速器，也是为了进一步推动车辆价格战。
❻ 一台爱信6AT成本才8000元，为啥我们非要研发双离合变速箱
一台爱信6AT成本才8000元，为啥我们非要研发双离合变速箱？
现在车企之间的竞争，已经是白热化状态。要想在激烈的竞争获得一份胜算，价格是最有竞争力的，当然产品也不能太差。现在车企在做的是努力降低造车成本，小到一颗螺丝钉，只要可以省掉，厂家绝不会给你加上。对于动辄销量几十万上百万的车企来说，每一点点的节省都是巨大的回报。
那么，上边这个问题就比较好理解了。自主品牌汽车如果大面积采购，造车成本就会居高不下，这样还有什么价格竞争力呢？从长远来看，厂家自给自足的能力越强，就越有竞争力。例如丰田，相当厉害。丰田旗下有自己的变速箱供应商爱信，有各种零配件供应商电装，这让丰田成为了全球利润最高的车企，混的是风生水起。
对于我们国产车来说，其实利润并不高。这么说吧，长城汽车大家都熟悉，长城汽车的单车利润不到一万块钱，也就是说长城卖出一台车子，最终也就赚七八千块钱。如果长城汽车再用爱信变速箱，那么利润就更低了，没有利润的车企不会长远，尤其是我们国产车。
其实不光我们国产车努力研发变速箱，试图摆脱别人控制，看看大众又何尝不是这样。早期大众也是深受别人限制，痛定思痛大众开发了双离合变速箱，好在现在还算是比较成功，产品质量有所提升。得益于大众的辛勤耕耘，双离合变速箱对其影响不大。
自主品牌汽车研发双离合变速箱，可以提升燃油经济性，要知道国产车油耗还是偏高的，使用双离合变速箱会比at省油一些。从造车成本来看，车企也可以获得更多的利润。还有就是双离合变速箱专利壁垒更少，更容易开发。现在的双离合接受程度也高了。所以国产车搞双离合变速箱，也是理所当然的。
单纯的挑一下刺，没别的意思……什么叫“才”8000啊，8000还不贵啊？现在好多国产车也在用爱信6at，有的裸车价不到十万。去掉乱七八糟的，这样一台车的成本可能要控制在三四万。一台车的成本三四万，变速箱就要8000？我要是车企，那肯定铁了心去研发。
变速箱肯定没那么贵，而且哪怕同样是6at，爱信也会分个三六九等。材料不一样，调校不一样，性能也不一样，爱信要的价肯定也不一样。平台有纵置。横置，承受最大扭矩从两百到三百到五百牛米，你要不满意还能给你定制，所以价格肯定有高有低。
at变速箱零件多，结构上比较复杂，但是变速箱的成本不止是零部件的成本，还有研发的成本。爱信的6at每年卖这么多台，研发成本被分摊出去，总体的成本并不算高。所以低端的爱信6at，售价不比自己研发的贵。起码在大众那里，买爱信6at比自己的湿式双离合要便宜的（当然便宜不一定就是不好的）。
至于为什么要自己研发，还是为了自己有话语权。为啥大家都搞自主产权，因为我说了算。自主研发其实更费钱，但是长远来看是好的。举个例子，华为和联想，联想就是这种想法，我买这种又好又便宜，干嘛自己造。所以一开始的发展势头，华为是比不上联想的，但是到了现在，联想的发展就比不上华为了。
而在汽车工业中，像变速箱、发动机这种核心部件，自己说了算特别重要。一是我有什么特别的需求，我可以自己搞，不用看别人颜色。第二个这方面我不会被卡脖子，自主品牌被爱信卡脖子不是一次两次了，连大众都被搞过。如果没有自己的技术，别人看你哪个销量高就搞你那个产品，咱们在科技领域这方面吃的亏不少了。
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