1. 空轨的特点和优缺点
1、以电力牵引为动力，不产生任何气体排放，环保低碳零污染。
2、比地铁造价低，约为地铁的1/5。
3、比轻轨占地面积小。
4、无论是在冰天雪地还是大雾、暴雨天，“空轨”都能正常运行，具有全天候性能。
5、列车在行驶中几乎不产生噪声，对居民生活干扰小。
6、行驶时速约为50公里。
7、有利于发展旅游业。
空轨的主要劣势是承载量有限、突发状况无法快速处理、维修维护成本相对较高。主要适合中小城市运营。
2. 空中轨道列车成本比地铁低为什么还要造地铁
空中轨道列车？？那叫轻轨。
轻轨的载客量相对来说较低，而且对城市居民的影响要超过地铁。
3. 独轨铁路有哪些独特优点
独轨铁路根据行车状态的不同，分为悬吊式 和跨座式两类。悬吊式独轨铁路的轨道梁，由一定跨距的钢支 柱或钢筋混凝土支柱架在空中，车辆悬挂在轨道梁下运行，而 跨座式独轨铁路的车辆则在轨道梁上运行。 轨道梁一般是预 应力混凝土箱形梁，在跨越河流和其他交通线路时，因梁的跨 度大，有时也采用钢制的轨道梁。
车辆装有动轮和导轮，动轮以轨道梁的顶面为走行面，并承载车体;导轮以轨道梁的两侧 面为走行面，用于保持车体稳定和导向。独轨铁路具有许多独特的优点。首先，它占地面积小，对 地理条件适应性强。 独轨铁路仅在地面占用支柱基座的面积， 就能在城市上空开辟一条新的交通线。
它也可以利用城市现 有道路的中央分隔带或河流上方的空间，架设空中轨道，而不 必搬迁地面建筑，更不影响地下管线的原有走向。其次，独轨 铁路载客量大，运输能力强，每小时可运送乘客1万~ 2万人 次。
而且，独轨铁路建造费用低，施工比较简单，其建设费用仅 为地铁的1/4〜1/3,保养维修费用也较地铁和普通铁低。 另外，独轨铁路爬坡能力强，能通过60%的坡道和100米的 小半径曲线;还便于和旅游观光结合起来，使乘客可临窗饱览 城市风光。
车辆悬在单轨上行驶，会不会掉下来？其实，独轨铁路在 设计时就把安全放在第一位，整个车辆系统的运行和信号设 施，均由一套现代化的模拟线路光电集中连锁装置进行监视 和控制，可以说是十分安全的。 例如，德国伍伯塔尔市的独轨 铁路，已经运行了 80多年，行程累计2。
5亿千米，相当于环绕 地球赤道6000圈，从未发生过事故。澳大利亚悉尼和日本北 九州的独轨铁路，是到目前为止现代化程度最高的独轨铁 路。
其中，1988年建成运行的悉尼独轨铁路，把中心商业区与 达岭港区连接起来，列车采用全钢式封闭箱形结构，全线实现 了计算机自动控制，每2分钟开出一趟列车，最高时速33千 米，每小时可运送5000人次，真正做到了既快速又安全。
4. 我国高铁为什么要在“空中”建设
目前，我国交通越来越发达。许多人在旅行时会选择飞机、高铁和其他交通工具。他们可以很快到达目的地，而且乘坐起来非常舒适和安全。我们都知道中国的高速铁路技术领先世界。为了促进城市发展，深化地区间的交流，我国仍在进行高速铁路建设。
为什么中国的高速铁路会建设在空中而不是宽阔的道路上？主要原因是我国地形复杂，不平坦，为了使高速铁路安全运行，还必须确保高速铁路轨道非常直，没有事故发生。
5. 空中轨道列车的特点
悬挂式城市公交系统是有别于地铁、轻轨和磁悬浮的一种新的城市轨道交通系统。列车高峰小时输送能力为15000人，相当于城市轨道交通中低动量标准，系统适合中小城市或大城市非客流主通道的城市轨道交通。 地铁
造价太昂贵，工程太浩大
费时太长（5年）
施工时对环境影响大
有地下泉水等地质结构不适宜
一旦建成，绝无更改可能
·载客量： 3万/小时
·每公里造价约6亿人民币 轻轨
造价高，工程大
工程耗时长（3年）
占地面积太大
影响地面原有建筑
动迁太复杂
施工时对环境影响最大
一旦建成，无更改可能
载客量： 1-2万/小时
每公里造价约 3亿人民币 空轨
造价最低，工程简单
工程最快，现场仅几个月
占地面积小
不影响地面原有建筑
施工时对环境影响最小
可拆除。 改线、扩建容易
载客量： 1.5万/小时
每公里造价约 1.5亿人民币 建设成本最低
地铁或轻轨由于牵涉到大量的拆迁问题，隐性的成本要高得多，施工时间也长得多。与其他轨道交通相比较，H-Bahn 空轨的建设成本最低。
空轨系统引入中国后，经过吸收、消化、创新，目前阶段国产化率达到了80%以上，随着国产化率不断提高和规模生产，制造成本将进一步降低。
系统可以根据客户需求，配置不同的控制系统，也可以采用人工驾驶降低工程造价。
系统综合平均每公里工程造价在1-1.5亿元之间。（和跨坐式单轨系统造价基本一样啊。但跨坐式单轨系统载客能力高）
工程建设最快
空中轨道交通列车不像地铁或轻轨，需要在现场进行大量的建造工程。H-Bahn 空轨所有的部件包括轨道梁、支柱等全是在工厂中批量完成的，现场施工十分简单快捷。支柱施工仅需在地下打孔，然后植入混凝土基础，不需要专用的机械设备。一般每处施工几天即可完成，全线只要几个月，即可将空轨竖杆组装完毕。整个系统建设周期在1-2年之间。
占地面积最小
空轨占地面积极小，形象地说只要将马路上的照明灯杆加粗，即可支撑起整个空轨。
空轨系统除了车站需要占用一定地面空间外，轨道基础占地面积非常小，由于轨道曲线半径设计比较灵活，工程几乎不涉及既有建筑物的拆迁。商务区、机场和火车站还可以利用既有建筑或过街天桥作为车站。
可拆卸可移动
空轨可从一处很容易拆卸后移至另一处。这对发展中的城市尤为重要。在城市新区，人流太小，没必要建大流量的轨道交通，可先建H-Bahn 空轨，等商圈繁华、地价升高、人流增大后，再以大流量轨道交通替代，空轨可拆卸移走，用到它处。
全过程自动化
空轨为全程全自动无人驾驶系统。它采用自动列车控制（ATC）系统，全程由计算机控制。西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。列车全程自动运行（ATO），高效、节能、准时，消除人为错误。而自动列车保护（ATP）子系统能保证列车不会超时、冒进，发生追尾等事故。
环保低噪节能
空轨为全封闭电力驱动，无噪音，无任何污染，占地面积极小, 是最为环保的交通工具。一旦建成，可极大地缓减城市拥挤的交通，大量地降低汽车对空气的污染。
空轨的轨道全封闭在轨道梁内，行驶时几乎不产生噪音。所有的输电线、通信线也全部封闭在轨道梁内，外观整洁、美观。
在全球空前重视气候变暖和减少温室气体排放的今天，空轨系统是最为环保的交通工具，可以从根本上改变城市空气污染问题，有着非常广阔的应用前景。
适应复杂地形
空轨车辆采用外包橡胶钢轮，爬坡能力强，转弯半径小。道岔可在弯道处，对复杂地形有较好的适应性，因此选线自由度大。从而可以减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响。
适应特殊地质
一些城市有特殊地质结构，如地下泉水、硬质岩层等，无法开挖地铁。这些城市建造空轨更应成为首选。
适应任何天气
空轨的轮子是在封闭环境下运行的，所以不受恶劣天气影响。当遇到大雪、冰冻等恶劣天气其它公交工具无法行驶时，空轨可照常运营。
外型美观整洁
空轨的建设不会给城市美观带来影响，也不会将城市切割为凌乱的单元，相反还会增加城市美感。沿古城的河道，随山城的起伏，沿风景区海湾，空轨与自然景观相得益彰，可以为城市中一道亮丽的风景线。现代化、智能化成为城市的又一明显标志。
空轨的车站有多种形式。一种是在过街天桥处，在街中央天桥处略微加长后可建成一现代化的空中车站。空轨亦可建成直接开进商业或办公中心。这样，空轨车站与建筑连在一起。当然，路边的简易小站也是一种选择。
绝对安全保障
德国公共交通系统的安全指标可以说是全世界最严厉的，而空轨所有安全性能指标均超过国家标准。 空轨的轨道在封闭的钢梁内，所以绝对没有出轨的可能性。另外，在空中运行，不会发生与其它物体相撞行为。H-Bahn空轨系统是世界上最为安全的交通工具之一，运行已有多年，运行率几乎高达100%，无一起交通事故。
空轨系统采用自动列车控制（ATC）系统，全程由计算机控制。西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。列车全程自动运行（ATO），高效节能准时，消除人为错误。而自动列车保护（ATP）子系统能保证列车不会超时、冒进，发生追撞等事故。
车辆转向架上装有走行轮和导向轮，走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮和导向轮始终在箱形轨道梁内部，因此充分保障了系统的运营安全。
空中轨道列车由于重心低及机械构造的特点，绝无出轨的可能
普通轨道列车重心高， 列车前方有障碍物时或 弯道处速度异常，有出 事故或出轨的可能
舒适视野开阔
空轨为全程无人驾驶计算机自动控制。ATO系统的速度控制使得在任意满载或空载的情况下都能以最佳加速度起动或停车，在任何弯道以最佳速度通过。特殊定制的包橡胶钢轮，人性化设计的大玻璃窗车厢，使乘客享受到世界上最先进舒适的乘车系统。与地铁环境的封闭、憋闷相比，乘客在空轨列车上感觉舒适，还可凭高远望，景色尽收眼底。
快捷高效便利
空中轨道列车每节车厢定员75人，以每72秒一列车的速度，四节车厢可承运15000人次/小时，如果是重型设计，运载量可达30000人次/小时，足可以满足人流高峰的运载要求。
在喧哗热闹的城市上空，在拥挤的高速公路上方，空中轨道列车以每小时50公里的时速，无声息地穿梭而过。安全、经济、快捷、舒适、无噪音、无污染。
无论是冰雪还是暴雨天气，都不能阻止空中轨道列车的运行。由于空中轨道的特殊设计，在不需要加热的情况下即可抵挡北方的风雪。 1.承载量有限。
由于是建在空中的，而且是靠下面的钢柱来支撑的。因此它的承载量是有限的。我们目前所看的资料都两节编组，更能说明这一点。如果编组多的话，钢柱就支撑不起来。为了减轻重量只能是小编组运行。
2.突发状况无法快速处理。
一旦遇到突发状况的时候，只能原地停留等待救援设备到来。不能像地铁或者轻轨，一旦遇到突发状况乘客就可以打开车门或者砸开车窗逃生。由于是挂在空中的，即使打开车门或者砸开车窗也无法逃生。只能在里面干等救援设备到达现场。这在救援的前面的时间里是十分重要的，而且乘客焦急等待会产生焦虑不安的情绪和心情。
3.运营业绩有限。
目前我们看到的只能在德国几个小城市里小规模的运行。并没有像地铁和轻轨在全世界范围里大面积的广泛运营。因此运营管理这套系统的人才相对匮乏。可选的供应商特别狭窄，有的零部件只能从一家购买，因此设备的维修维护成本相对会高点。
6. 重庆大力发展空中运行轨道的原因
这是山城，街道上下交错，所以轨道建空中比建地下成本低得多，不过无论轻轨，还是地铁，在重庆都有，而且无论轻轨地铁，地下部份也不少，只是地下施工建造成本高！
7. 空铁与悬挂式单轨的区别
如果你指的是线路结构而不是行驶动力来源，
那么这两者并没有什么区别。
悬挂式单轨铁路是单轨铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨铁路和跨坐式单轨铁路。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
空铁，即悬挂式空中单轨交通系统，与地铁和有轨电车不同，空铁的轨道在上方，是悬挂在空中轨道上运行的一种轨道交通。新能源空铁，是指以锂电池为牵引动力的空中悬挂式轨道列车，是一款拥有完全自主知识产权的新型现代交通系统。该系统通过采用新能源与现代轨道交通的概念叠加，创建了一个中国首创并适合中国国情的全新现代城乡交通新制式。
8. 空中铁路的发展历程
空中铁路的起源可以追溯到1825年6月25日Cheshnut铁路的隆重开幕。当时Cheshnut Railway采用悬挂式轨道，由畜力（马拉的方式）提供动力。
现代空中铁路出现于1900年的德国乌帕塔尔（Wuppertal），距今已有100多年的历史！该条线路总长45公里，连接郊区的各主要城镇，目前仍在运行。乌帕塔尔的空中列车采用悬挂式动力转向架，动力输出由内燃机提供。它和目前的传统轨道交通车辆一样，人工驾驶操作。
1984年多特蒙德空中铁路线建成后，可以说达到了现代空中铁路技术的一个里程碑。采用单臂支撑方式，完全颠覆了轨道交通施工面积大的传统模式。该条线路支柱建在马路边的停车位上，占地面积小，轨道悬挂在马路上方，有效地提高了空间的使用率。穿越山岭的线路完全没有破坏地面植被，只需在地面打下地基架立支撑梁，轨道完全悬挂在空中，施工难度小，建设周期短，对自然环境的破坏远低于传统轨道交通和公路建设。列车采用电脑控制无人驾驶操作，悬挂式转向架集成了动力装置，由SIPEM提供直流牵引电机。每列车的动力装置由两个独立单元组成，每个单元由两台平行连接的电机组成轮流提供动力。如果一个系统出现故障，另一个系统同样可以保证车辆安全到达终点。
建成于2003年德国杜塞尔多夫国际机场空中铁路双轨线，融合了最新的技术，可以采用一节车厢独立运行，也可以多节车厢串接行驶，发车频率高，运行速度快，可以达到120-200km/h。机场线横穿候机厅东西（各一个站点），连接机场到市区。有效地解决了国际机场到市区的交通问题。杜塞尔多夫国际机场双轨线由控制中心全自动化控制系统操纵，动力转向架由德国哈邦21世纪公司设计制造，动力由西门子公司提供。该条线路至今运行平稳。
未来空中铁路可以运输货物，运送汽车。空中铁路有建设成本低，运行速度快，运营成本低，运输能力高，解决交错交通建设问题等特点，为城市的交通发展和改善提供更好的方案为了节约陆地资源，更好地缓解铁路压力，大力国大家，
9. 空轨和轻轨的区别为什么空轨比轻轨造价低
空轨列车是悬挂式单轨交通系统。轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。又由于它只将轨道移至空中，而不是像高架轻轨或骑坐式单轨那样将整个路面抬入空中，因此克服了其他轨道交通系统的弊病，在建造和运营方面具有很多突出的特点和优点。轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1．5～3．0万人次的称为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0～6．0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～4辆，如规划中拟建的莘庄～闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线及已建的地铁2号线即是。
10. 空中列车的劣势
投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。 首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。现有线路设计最高速度一般为50千米/时，实际平均运行速度为20—30千米/时，仅比公交车略高，低于地铁的80千米/时。 即便按网上流出的国内空轨设计方案，每辆列车增至4节车厢，每节载客75—100人，发车间隔缩短到72秒（已低于地铁2分钟的发车间隔安全极限），运输能力也只有14300—19800人次/时，而地铁则在30000人次/时以上，北京地铁高峰客流甚至可超过60000人次/时。 其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。 一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。