㈠ 海运费的基本运价是如何得来的
我来给你专业的讲一下。
承运人经营一个航次需要以下成本：
1、燃油成本 2、 港口使费和运河费 3 、期租成本（这里解释下，航运公司业绩核算是以市场期租水平为基准的，高于期租金额的部分才算经营收益，所以，期租成本就作为船舶固定成本和经营管理成本综合计算的结果出现）4、工作成本和一些杂费。
所以，保本运价=总成本÷货物总吨数=（1+2+3+4）÷货物总吨数
基本运价参照BDI和市场行情，在高于保本运价的基础上做出来的。
希望对你有帮助，不明白的地方可以再问我。
㈡ 船舶运输成本项目包括哪些内容
船舶运输成本主要有以下三个方面的成本构成：1）资金成本capital
cost：可以理解为船价加利息加建造费用，也叫建造成本。2）营运成本running
cost：主要有配备船员、船舶保险、船舶维修、备件物料、企业管理费和船舶折旧等。3）航次成本voyage
cost：港口使费、燃油费、运河费引水费等。
㈢ 水运成本费用开支范围包括哪些方面
水运成本费用开支范围：
规定费用开支范围，按照规定的开支标准和提存比例计算应计的费用，是保证水运成本核算准确性，按照不同的成本核算对象进行成本核算的第一步。船舶运输成本应计入的费用主要有：包括船员和管理部门职工的工资及按工资总额计提的工资附加费；包括船舶在内的生产和管理部门耗用的燃料、物料、低值易耗品、工属具、劳保用品等费用以及外付的装卸费、动力及照明费；按照规定提取的船舶和其他固定资产的基本折旧基金、修理基金及中小修理费用；船舶的港口费、货物装卸费及代理费；船舶海损、机损和运输过程中发生的货损、货差等事故损失的赔偿金；生产和管理部门发生的其他应计入成本的费用。
（1）费用项目的分类
水运成本核算的准确性，还决定于费用项目分类的合理性。为了研究和分析水运成本变动的情况及其原因，需要按照成本核算不同对象的要求，对费用项目进行合理的分类。最常用的分类方法主要有以下几种。
（2）按费用的经济性质分类
根据费用的经济性质，船舶运输生产的营运费用主要包括物化劳动和活劳动两部分消耗所需费用。物化劳动消耗所需费用包括运输生产耗用的燃料、材料、动力的费用，因使用各种固定资产而提取的折旧，以及其他各种物质消耗的支出；活劳动消耗所需费用包括支付给船员和职工的工资及工资附加费。按这种方法分类的各种费用项目为单要素费用，或称营运费用要素，即不论费用发生的地点，也不论成本核算的对象，凡属同一经济性质的费用，均作为一个费用要素的费用。将上述各项费用按费用要素分类组织核算是成本核算的最简单方法，它可以从总体上研究和分析各要素的消耗情况，研究营运费用的构成，就占比重较大的费用要素采取节约费用的措施，争取尽可能大的经济效益。
（3）按费用的经济用途分类
根据费用的实际用途和发生地点进行归类，是核算各项不同业务成本的基础。按这种方法划分的各种费用项目称为成本项目。因此这种分类方法又称按成本项目分类。航运企业可以将船舶运输成本分为船舶费用和企业管理费两个成本项目。其中船舶费用指船舶从事客货运输所发生的各项费用，包括船员工资、船员伙食费、工资附加费、燃料费、润料费、材料费、船舶基本折旧、修理基金提存、保险费、港口费、货物费、垫舱物料费、事故损失和其他费用等。不是直接发生于营运船舶从事的运输业务，而属于航运企业经营各项业务共同发生的费用，如职工的工资、办公用房的基本折旧和其他办公费用等归集为企业管理费。营运费用按经济用途分类，可以据以核算企业所经营各类业务的成本,既便于研究分析成本升降的具体原因,寻求节约营运费用的途径，也为制定费率（如运价）提供必要的依据。
（4）按费用计入成本核算对象的方法分类
营运费用按计入成本的方法可分为直接费用和间接费用，或称直接成本和间接成本。直接费用指从事某种业务作业时直接发生的，可以直接计入而不需要通过分配方法计入成本核算对象的费用；间接费用指为进行几种业务而共同发生的只有按照规定的分配方法和分配标准，经过分摊才能分别计入各成本核算对象的费用。在以各个营运船舶为对象核算单船成本时，所有的船舶费用均可按照费用发生地点，直接计入每一单船成本，这些都是直接费用，而企业管理费则是经营各营运船舶共同发生的费用，只能通过一定的分配方法，分配计入各单船成本，所以属于间接费用。
营运费用按计入成本核算对象的方法分类的主要目的在于尽可能使各种费用计入应计入的成本核算对象中，以求正确反映成本水平，有的放矢地寻求降低成本的途径。
（5）按费用与产品产量的关系分类
营运费用按其发生数额与产品产量的关系可分为固定费用和变动费用，或称固定成本和变动成本。固定费用是指在一定时期内，其数额与产品、产量、航线等没有直接关系的费用；变动费用是指在一定时期内，费用总额与产品、产量、航线等有直接或一定比例关系的各项费用。当核算船舶航次成本时，船舶固定费用包括船员工资、船员伙食费、航行津贴、工资附加费、润料费、材料费、船舶基本折旧费、修理基金提存、保险费和其他与产品、产量（客货周转量）无直接关系的费用，而船舶变动费用包括燃料费、港口费、货物费、垫舱物料费等。划分固定费用和变动费用既有利于成本分析，也便于在航次租船中就具体航次估算运价。此外，还易于探索降低成本的方向和途径。比如固定费用与产量等因素变动的关系不大，因此，降低这部分费用，主要应该在节约支出的绝对量方面采取措施;变动费用因与产量的变动有直接关系,因此，降低这部分费用，主要应从提高船舶和港口的工作效率方面着手，同时采取措施降低各种消耗定额。
㈣ 海运成本计算科目中，航次运行费用包括哪些
航次运行费用是指船舶在运输生产过程中发生的直接归属于航次负担的费用。航次运行费用分设以下明细项目,归集有关营运支出:
1.燃料费,是指船舶在营运期内航行、装卸、停泊等时间内耗用的全部燃料费用。
2.港口费,是指船舶在营运期内进出港口、航道、停泊港内所发生的各项费用,如港务费、船舶吨税、引水费、停泊费、拖轮费、航道养护费、围油栏费、油污水处理费、船舶代理费、运河费、海峡费、灯塔费、海关检验费、检疫费、移民局费用等。
3.货物费,是指船舶载运货物所发生的应由船方负担的业务费用,如装卸费、使用港口装卸机械费、理货费、开关舱、扫舱、洗舱、验舱、烘舱、平翻舱、货物代理费、货物检验费、货物保险费等。
4.集装箱货物费,是指船舶载运集装箱所发生的应由船方负担的业务费用,如集装箱装卸费、集装箱站场费用、集装箱货物代理费用等。
5.中转费,是指船舶载运的货物到达中途港口换装其他运输工具运往目的地、在港口中转时发生的应由船方负担的各种费用,如汽车接运费、铁路接运费、水运接运费、驳载费等,但不包括由本企业船舶承运后在境外改由其他运输企业承运所发生的中转费。
6.客运费,是指船舶为运送旅客而发生的业务费用,如旅客生活设备生活用品费、旅客医药支出、客运代理费等。
7.垫隔材料费,是指船舶在同一货舱内装运不同类别货物需要分票、垫隔或装运货物需要防止摇动、移位、以及货物通风需要等耗用的木材、隔货网、防摇装置、通风筒等材料费用。
8.速遣费,是指有装卸协议的船舶,港口或代理单位提前完成装卸作业,按照协议支付的速遣费用,发生的延滞费收入抵减速遣费。
9.事故损失费,是指船舶在营运生产过程中发生海损、机损、货损、货差、火警、污染、人身伤亡等事故的费用,包括施救、赔偿、修理、诉讼、善后等直接损失费用。
10.航次其他运行费用,是指不属于以上各项费用但应直接归属于航次负担的其他费用,如淡水费、通讯导航费、交通车船费、邮电费、清洁费、国外港口招待费、航次兵险、领事签证、代理行费、业务杂支、冰区航行破冰费等。
资料来源于网络。
㈤ 航运企业包含哪些运营成本
船用燃油系指船舶轮机运行所需重质燃料、柴油及燃油添加剂。船用燃油市场对油价变化极其敏感，世界原油价格上涨带动船用燃油价格不断上涨，原油价格的波动直接影响了船用燃料油的价格变化，进而影响航运企业的成本和收益。
㈥ 水路运输的主要成本有哪些
水路运输的主要成本在于运输工具的养护，航次费用，船舶经营成本以及货物费用。
㈦ 如何计算航运总成本和单位成本
1．成本定向型订价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航运企业的成本来制定国际航运运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率，保证企业能补偿所支出的全部费用，收回所有投入的资金并取得合理的利润；而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受；又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。 成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。 船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等)；地方内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。 船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运界称为Hire BaBase(H／B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元／吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元／天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。 H／B＝K固/DW×30 (元／吨) (2-4) 按成本定向型制汀的国际航运运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方法．然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况；而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况；在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准，缺少足够的依据。 2．需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求．既指航运需求与航运供给的平衡程度．也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。 前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度．是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小；运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。 需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时．逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物本身对运价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销售价格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。 3.竞争定向型订价方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依据竞争对手的运价水平来确定自身的运价或租金的水平。 前已述及，不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。航运企业往往依据自己在市场中的实力来制定自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。 竞争定向型订价方法，一般有如下三种类型。第一种类型是自己所订的运价或租金水平与竞争对手所订的水平完全一致，这种情况往往是众多的部分者出于防止激烈的竞争造成彼此的经济损失，通过协定达成默契或妥协，同时又为了垄断市场，排斥它人进入市场，所采取的一种策略。第二种类型是比竞争对手所订的运价或租金水平略高一些，但是由于航运企业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输服务质量方面有更为吸引人的"绝招"，否则一厢情愿地将运价或租金的水平订得略高于竞争对手．则是很难为货主所接受的。第三种类型是比竞争对手所订运价或租金水平要低一点。这有两种可能：一是该航运企业经济实力十分雄厚，他企图通过降价打败所有竞争对手．独家垄断整个市场，以图日后再以霸主地位操纵市场、提高运价以获暴利；二是自己地位十分弱．且多数处于创业阶段，他们以低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。[编辑本段]什么是单位成本 单位成本是指生产单位产品而平均耗费的成本。一般只要将总成本去除以总产量便能得到，是将总成本按不同消耗水平摊给单位产品的费用，它反映同类产品的费用水平。 企业通常要按月编制主要产品单位成本表，分别成本项目反映主要产品的上年实际平均单位成本、本年计划单位成本和本期实际单位成本。 [编辑本段]单位成本的作用 单位成本对于分析企业成本管理水平具有重要作用。因为单位成本的高低，反映了企业生产水平、技术装备和管理水平的好坏。 首先，确定出每一种产品的总成本，然后用每一种产品的总成本/每种产品的产量。
㈧ 航海运输中的固定成本主要是哪些员工工资、津贴、伙食、奖金、船舶修理费、船舶物料费属航运费中固定成
航海运输中的固定成本主要是燃油费、港口使费、船舶修理费、船舶物料费、船员工资、伙食、奖金属航运费中固定成本
㈨ 海运费用的价格
如果你的货物不足一个CBM或者一个TUN的话，都按照一个W/M算的。海运费中有1CBM:1TUN的规则，所以按1t计算的话，货代给你报价多少，乘上就可以了，如果是USD 15W/M，这批货的海运费就是USD 15
另外，海运一般都是20尺集装箱、40尺集装箱，选择这种运费的都叫整柜，以整柜价计算海运费，如果货物不足一个20尺或者40尺柜，一般就是散货，就是拼箱，按拼箱计费方式计算海运费。
1CBM：1T是散货收费的标准，例如你的货物是1CBM，500KG，那么海运费按照1CBM收取，如果你的货物2吨，那么海运费就按照2吨收取，也就是说按高的收费。
希望可以帮到你，因为专注所以更专业。
海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。班轮运费是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整
基本费率
（BASIC RATE）
是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。
附加费
（SURCHARGES）
为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。
（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.)：在燃油价格突然上涨时加收。
（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.)：在货币贬值时，船方为实际收入不致减少，按基本运价的一定百分比加收的附加费。
（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE)：凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港，船方收取的附加费，其中包括转船费和二程运费。（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL)：当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费。
（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。
（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）：有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。
（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）：有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。
（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）：货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONALOF DESTINATION CHARGE）：货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费