Ⅰ 物流的成本和運輸所佔多大比例
物流的成本占貨物價值的1-60%不等.
物流成本與物流的距離,選擇物流的方式有關.裝卸城市越偏遠,物流成本越高,空運速度最快,價格也最高.汽運最靈活,速度與價格都是中等的,是主要的運輸方式.海運與鐵路要求大宗的,相對較慢.價格最便宜.管道運輸前期投入大,一般為政府投入如自來水,天然氣,石油等.
所佔比例還與貨物本身價值有關,相對一些廢舊物品,有些運費比貨物值錢.
Ⅱ 論文 我國物流費用佔GDP比例過高問題分析，有的請+q1036491137非常感謝
物流論文論我國企業物流運輸效率的提高摘要：在分析我國物流運輸業現狀的基礎上，著力對影響我國物流運輸效率的基礎設施、管理部門、物流觀念、專業人才等因素進行深入探討，並對如何提高我國物流運輸效率提出了對策和建議。關鍵詞：物流；運輸；效率；因素物流運輸是整個物流系統的支柱，物流運輸效率的提高是降低社會物流總成本的主要途徑。目前，我國的物流運輸市場剛剛走出萌芽階段，但物流運輸效率低下仍屬於一個懸而未解的問題，找出影響運輸效率的主要因素，彌補其不足之處，對促進我國物流業的快速發展具有積極作用。一、我國物流運輸業的現狀1．物流運輸成本高運輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發達國家，運輸成本一般也要佔到物流總成本的三分之一以上。而我國的物流運輸成本更是一直居高不下。根據中國物流與采購聯合會對2004年全國物流運行情況的統計核算，2004年，全國社會物流總費用為29 114億元，物流總費用相當於GDP的21．3％ ，比發達國家的平均水平高出1倍，其中運輸費用為16 558億元，占社會物流總費用的56．9％。目前，我國很多的商業企業要比美國的商業企業多花費高達40％ ～50％的成本用於物流運輸。2007年，義大利調查機構「亞洲觀察家」組織開展的一項調查顯示，中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金高達2 000億美元，是美國的兩倍。2．物流運輸時間長，資金周轉率低據統計，近年來我國製造企業用在物流上的時間約佔90％ 。而生產只佔10％左右。運輸時間較長導致我國流動資金周轉率較低，我國流動資金周轉率分布從國有工業企業的1．2到國有商業企業的2．3不等，美國平均為15～20，一些大型跨國企業可以實現30。3．物流運輸企業運作水平不高目前我國的大多數物流運輸企業都是由傳統的倉儲、運輸企業轉型而來，在管理水平、技術力量及服務范圍上尚沒有質的提高，此外，從整體上看，我國的物流企業普遍存在著經營規模小，市場份額少，服務功能單一、運作經驗不足、信息化程度低、高素質人才缺乏等現象，企業的整體運作水平較低，缺乏先進的管理理念和模式。通過上述分析，可以看出我國的物流運輸業與一些發達國家相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，首先必須對影響我國物流運輸效率的因素進行分析。二、影響我國物流運輸效率的因素1．基礎設施近年來，我國政府已經投入大量資金用於基礎設施建設，尤其是中西部地區的基礎設施建設不僅需要耗費大量的資金並且需要耗費較長的時間，因此，我國的基礎設施建設仍然落後於經濟發展的需求，尤其表現在物流產業的交通運輸方面。目前我國最普遍的運輸方式是公路，再次是鐵路、海運、空運。公路運輸成本一般高於鐵路運輸、海路運輸，但公路運輸仍然是很多企業優先考慮的運輸方式。這是因為公路運輸可以控制發運時間及彈性，同時最大限度地保障貨物的運送狀態。當前，我國已經投入了上百億美元用於升級公路運輸網路，截至2006年底，全國公路總里程達345．70萬公里，全國新增高速公路通車里程4 334公里，主要的經濟區域和四個經濟中心省份已經連接起來，並將實現沿海岸線和長江的公路線，實現從蘭州到連雲港，北京至廣州的公路線。但是，我國公路運輸存在著超載運輸，服務質量差，預防性維護不足，質量控制空缺，以及價格協議不合理，空載率高等諸多問題，從而導致我國物流運輸業每年的損失高達80億美元。鐵路運輸在1997年以前擔負著我國絕大部分物資的運輸工作，但在1997年以後，尤其是在近幾年，隨著公路運輸的不斷發展，零擔貨物基本上由公路運輸代替，但是對於穀物、煤炭及大型的超重超長的設備等物資來說，採用鐵路運輸仍是一種最經濟的運輸方式。現如今鐵路運輸方式很少被優先考慮，除了鐵路運輸經常存在著大量的貨運能力短缺和服務質量等問題以外，最主要的原因是鐵路建設不夠完善。這不單是我國物流運輸業存在的問題，埃森哲公司研究報告表明，鐵路貨物運輸大約存在25％ ～30％的短缺，因為世界上大約2 000個城市沒有鐵路。這些問題歸結於一點就是缺少鐵路線路的鋪設。舉個例子，港口和工廠通常缺少聯合運輸的連介面和鐵路支線，沒有聯合運輸，集裝箱不能從火車上直接轉載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運點和卸貨點進行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運輸變得不可行。目前，海運運輸是進出口貿易活動中經常採用的一種運輸方式。但是海運不適合時間敏感性貨物和成品貨物的運輸，它適合大宗貨物、需長距離運輸的貨物，但這仍然需要更完備的基礎設施，否則這種方式很難高效地發揮作用。空運運輸成本比較高，但時間短，適合有較短時效的物品、急需使用的商用或救災物品的運輸。目前的航空貨運行為依然存在以下的問題：高價位、線路少、發貨人和航空公司之間信息阻滯、航線的網路分布不均衡、航線凌亂、規劃性差。2．物流管理部門我國物流管理部門各自為政，物流運輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管轄，各部門從上到下一統到底，都有自己的物流體系、物流設施和資源，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運輸整體發展的戰略考慮。物流管理和資源的分散使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙了物流運輸業的發展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重製約著在全社會范圍內合理地對物流運輸進行整體統籌和規劃，阻礙了物流運輸的社會化進程，不能發揮物流運輸的整體效率。3．物流運輸觀念在一些物流運輸企業管理者的思想中，目前仍有三種意識在他們的思想中占據著一席之地，也正是因為這三種陳舊的觀念導致物流運輸效率低下。第一，「重利輕義」。在與客戶進行方案議定時，總是從成本、價格方面考慮，而不從服務質量方面考慮，交易的一次性現象較多，缺乏穩定的客戶關系。第二，「閉關自守」。一些物流企業將業務信息看做是企業的機密、盈利的源泉，不輕易泄漏，也不進行信息共享。這種意識將導致有的物流企業因為運輸能力有限而不得不暫時儲存待運貨物，而另一些物流企業則閑置大量的設備、人員，造成資源嚴重浪費。第三，「各自為政」。目前，物流運輸業中「單打獨斗」現象比較嚴重，企業之間聯合運輸的思想非常薄弱，而往往正是各種不同運輸方式的結合才能發揮聯合運輸的最大效用。4．物流專業人才在過去，人們由於過分注重生產製造過程中價值的增長，而忽視了由於物流運輸的高效所帶來的豐厚利潤，從而致使國內有關物流方面的研究和教育落後於時代發展的需要。當前，我國物流方面的人才還比較短缺。據調查數據顯示，目前我國物流從業人員當中擁有大學學歷的僅佔2l％ ，高中及中專、中職學歷的佔了50％ 以上。事實上，我國最缺的不是具體從事物流運輸操作的人員，而是具有比較扎實的物流、運輸理論基礎，又懂得管理和經營的高素質人才。 三、對策與建議從以上幾個因素的分析可以看出，改變我國物流運輸業的現狀仍需要很長一段時間。在這期間，我國物流運輸業要想抓住機遇、迎接挑戰，還需要從以下幾個方面著手：1．加強物流基礎設施建設。物流運輸業的發展很大程度上依賴於物流基礎設施的建設，因此要繼續加強物流基礎設施建設，特別是加強對中心城市、交通樞紐、物資集散地和口岸地的大型物流基礎設施建設。我國幅員遼闊，建立起輻射全國、適應大商業發展的物流運輸網路已成為當務之急。2．建立協調機制，進行資源整合為保證物流運輸合力的形成，發揮物流運輸的整體效率，有必要建立起推進現代物流運輸發展統一的協調機制，協調各部門共同參與解決物流運輸發展的全局性問題，採取積極措施，打破部門和地區的封鎖。建議政府成立專門的協調機構或授權相應的部門，對現有資源進行有效整合和重新配置，防止物流管理部門各自為政。3．轉變物流運輸觀念；加強現代物流意識物流運輸業的主要輸出是運輸服務，其產品就是通過運輸服務對象進行位移的結果。因此，轉變陳舊的物流運輸觀念首先要注重服務質量的優化、提高。在開放性的現代化市場競爭中，服務質量是物流運輸企業的立身之本、利潤之源，是其在競爭中立於不敗之地的重要保障。其次要高瞻遠矚，具有大膽的「改革開放」精神，進行有效的信息共享和合理的資源配置，達到既節約社會資源，又提高物流運輸業整體效益的目的。另外要具有「共贏」意識，積極建立和加強企業之間聯合運輸，以多種運輸方式的有效結合來實現物流運輸的最大效用。4．加快物流專業人才培養人才問題已經成為制約我國物流運輸業發展的瓶頸。政府和社會應重視物流方面的研究和教育工作，加大對物流運輸人才培養的支持和投入，鼓勵高等院校開設物流專業，擴大該專業碩士點、博士點的招生規模，此外，相關企業應積極謀求與高校的合作，加強內部相關人員的培訓，並建立起行之有效的人才引進機制。參考文獻：[1]陳汶．我國物流業的發展現狀及存在問題[J]．引進與咨詢，2006，(2)：38—40、[2]埃森哲．全球著名管理咨詢報告——處於變革邊緣的中國供應鏈管理[Z]．北京：北京出版社，2006．[3]中華人民共和國交通部．2006年公路水路交通行業發展統計公報[N]．中國交通報，2007—04—23．[4]王恆，楊巧麗．提高公路物流運輸中空車利用率的研究[J]．交通標准化，2007，(2)：131—136．[5]徐敏．我國物流業發展存在的問題及對策[J]．江蘇商論。2005，(12)．29—30．
Ⅲ 一般電子商務中，物流費用占成本的比例大概是多少啊相比於傳統行業的店租等，電子商務有優勢嗎
這個要看具體的公司了，像蘇寧國美這種之前有實體店的企業，物流已經在各大城市都有布點，後期這種企業做電子商務相對來說成本要低一些，但是最少12%。像京東這種，電子商務起價的，因為需要重新自建物流，其成本要高很多，至少17%~18%。
電子商務有其優勢，比如所說的房租等，但是其網站維護，系統構建等等成本也是相當大的。
Ⅳ 物流成本中所佔比例最大的組成部分是什麼
應該是倉儲和運輸占成本比例最大。如果一定要說那個成本高點，個人認為是運輸。因為倉儲成本是固定的，而運輸的費用卻每年都在變化的。
Ⅳ 有什麼具體實例有效降低了在企業成本中占據相當高比例的物流費用
第三利潤源即物流領域，隨著市場競爭日益激烈。企業能夠佔有的市場份額也是有一定限度的，當達到一定限度不能再擴大利潤的時候，如何尋找新的利潤增長點，這時候發現如果能有效降低在企業成本中占據相當高比例的物流費用，就等於說提高了企業的利潤。所以這時候我們就開始把物流管理稱為第三利潤源泉。第三利潤源的說法主要出自日本，簡單的說，在製造成本降低空間不大的情況下，降低物流成本成為企業的「第三利潤源」。
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Ⅵ 物流成本在電商中占的比例大致是多少
可以按商品銷售價來估算，物流成本在其中所佔比例約為30%。不一定準，但基本上就在此范圍。
Ⅶ 為什麼我國物流成本佔GDP的比重較發達國家高出許多
一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。
近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為准公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，並十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就「被算計」了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂「國際標准」，水泥、沙子、鋼材等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標准計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地「拚命節約」，導致不少「豆腐渣」工程。
如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的「兩高一亂」。
二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落後，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落後設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由於收費過高，各類企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間佔用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網點的布局以及運輸工具的使用。大量公路貨運車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠路，歸根結底就是為了少交費，少交罰款。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同「腸梗阻」，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質盪然無存。
三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位。以上幾個因素，導致我們的物流成本過高。
朱道立：一個是油價，一個是公路收費的問題。公路收費有部分是不合理的，且收費密度比較高，甚至還有部分非法的收費。因此哪怕是超載，利潤也是非常低，收入也就低，和國外的相同行業合法合理的收費相比較我們的成本就比較高了。
這些因素推高了成本，產生了幾個壞的影響，壓低了企業合理的收入，企業為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以後又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運輸成本，這就暴露出運輸環節的隱形成本問題。而且不單單是運輸環節，整個流通領域內問題叢生，而且違規的程度很嚴重。這樣一來運輸成本必然很高。公路是公共設施，包括碼頭有很多費用，各種各樣的都加上去，各個環節的費用都很高，而且很多問題出在公共服務環節，最主要的還是公共流通環節的成本太高。物流的成本高其實只是表象，實質還是流通環節有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本並沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費加上去的。
Ⅷ 中國物流成本為什麼那麼高
中國的物流成本高的原因：
1、企業和要素層面的原因
①第三方物流企業發展不足；
②物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作；
③企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升；
④生產要素價格持續上漲，推動了物流成本升高。
2、體制和政策層面的原因
①物流市場體制尚不完善；
②物流管理體制尚不完善；
③稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本。
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Ⅸ 中國物流成本高在哪
總體來說有三點：1.路程上，不能集中送貨 2.人員上，不能有效安裝裝卸貨3.設備上，設備較落後 與發達國家物流業相比，中國物流成本要高得多，有關資料顯示，美國物流業成本僅占整個運營成本的9%左右，而中國物流業成本則佔20%。從庫存情況來看，中國企業產品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的產品庫存時間不超過10天。另外，中國企來更願意用自己的車隊，但貨物空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元，貨物運輸每年損失500億元人民幣。
導致這些問題的根源在於企業規模小、管理分散、員工素質低。據了解，這樣的公司全國已注冊的有1500家左右，沒有形成網路，缺乏競爭力，沒有形成規模效益，企業之間也缺乏了解和相互溝通，不利於物流企業的發展。
簡單地說，現代物流就是要最省時最有效地將貨物從一個地方運送到另一個地方。中國物流業要取得成功，必須運用現代物流管理，有效地把物流成本降低下來。為什麼物流成本如此之高？ 這里既有技術原因、更有體制因素的雙重製約。專家分析說，從硬體上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營業里程，完成世界23%的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要「貨暢其流」，必須突破基礎設施的「瓶頸」制約，加大投資，加快交通路網的建設。從長遠看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決、並且正在逐步解決之中。 目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這裡面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平台比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依託於任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然後用汽車運到港口，然後再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。 現代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優化資源配置，而我國目前不是按市場規律組織管理物流資源，物流環節銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優化配置，而現在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯系常常被縱向切斷。比如現有的鐵路網與公路網接點不同，各自規劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。 不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依託的基礎資源未能有效地整合和系統化，而原先的系統化能力早已不能適應現代經濟發展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。 對企業來說，這種基礎資源分割最直接的後果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由於幾個系統的銜接困難，彼此不能形成有效網路，企業不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平台沒有系統化、彼此處於分割狀態付出的昂貴代價。在現代物流的發展中，體制障礙表現得越來越突出。 另一方面，隨著我國加入世貿組織，國際化程度越來越高，國內企業要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是「宜鐵(路)進鐵(路)，宜公(路)進公(路)」，而我國到港貨物現在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續非常繁瑣。在這種分割的狀態中，我國物流大規模、低成本的運輸優勢不得不流失和消耗。很多人並沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業創造一個系統化的平台。只有從體制上解決這個問題，現代物流的建設和發展才能從目前的低層次、高成本狀態中獲得突破。
Ⅹ 物流都要什麼成本
物流成本是物流系統為實現商品在空間時間上的轉移而發生的各種耗費的貨幣表現，物流成本占商品銷售額的比例從10％到40％不等。由於物流活動是隨產品特點，行業特點而發生變化，其成本表現形式也千差萬別。國際上沒有一套標準的物流成本計算方法，各國根據各自特點運用不同的方法進行物流成本的統計和分析。比較流行的方法為基於物流功能計算方法和基於活動的計算方法：
基於功能的計算方法將物流成本歸納為以下公式。
物流成本(Logistics Cost)＝運輸成本(Transportation Cost)＋存貨持有成本(Inventory Carrying Cost)＋物流管理成本(Logistics Administration Cost)
物流活動的細分便於找出成本的具體所在，但從管理的角度，即區分物流功能，又符合企業管理的財務控制結構的方法被普遍接受。此種方法將物流成本分為運輸成本、倉儲成本、存貨成本、資金成本、管理成本和信息成本。
基於活動的物流成本方法是將物流成本按照不同的物流活動分解，然後計算各項活動的總和即為物流總成本，基於物流活動的成本可以分解為以下各項：１、訂貨費用；2、訂貨處理及信息費用；３、運輸費用；４、包裝費用；５、搬運裝卸費用；６、進出庫費用；７、儲存費用；８、庫存佔用資金的利息；９、商品損耗；10、分揀費用；11、配貨費用；12、物流中心管理費用；13、以及其它由於交貨延誤造成的缺貨損失等。
值得提出的是，物流成本之間存在背反規律――在物流功能之間，一種功能成本的削減會使另一種功能的成本增多。因為各種費用互相關聯，必須考慮整體的最佳成本。物流成本研究的目的是要將混入其他費用科目的物流成本全部抽取出來，使人們能夠清晰地看到潛藏的物流成本，以便找出可行的方法降低成本。
1、運輸成本
在所有物流成本中，所佔比率最高的是運輸費，通常運輸成本占物流總成本的40％以上，因此，在總成本分析中，最為重要的是嚴格控制在運輸方面的開支，加強對運輸的經濟核算。運輸成本可以根據運費單來確定，也可以從企業車隊運輸的有關會計賬目來核定。物流中心的運輸成本控制的關鍵是制定出周密可行的運輸規劃，進行全程運輸合理化，避免浪費運力、人力和相關資本。
2、倉儲成本
倉儲成本包括由於倉儲設施數量變化和為倉儲運作而發生的所有費用。分清倉儲成本和存貨成本有利於企業發現問題並制定合理的應對措施。大多數倉儲成本不隨存貨水平變動而變動，而是隨存儲規模和運作模式而變化。倉儲成本可以分為：１．倉庫租金（空間成本），２．設備維護成本，３．人工成本，４．管理成本。有時，倉儲成本被很不合理地劃歸到存貨成本中。
3、存貨成本
存貨成本只包括那些隨存貨量變動的成本。我們把存貨成本具體分為以下三類進行分析：存貨管理成本、資金成本、存貨風險成本。
存貨管理成本：存貨管理成本包括為持有存貨而支付的稅收與保險費，包括為取得存貨而發生的訂貨費用。保險是為擔保特定時段一定產品的價值，目前我國不收取持有存貨稅。
存貨投資的資金成本：物流中心持有存貨所用資金是構成存貨投資的資金成本的主體，公司的資金機會成本是投資其它業務收益的平均期望值。對於不同期間進入和流出物流中心的存貨價值可以用不同的方法核算，現行會計中使用以下幾種方法計算存貨成本：先進先出法、後進先出法、加權平均法、移動平均法、計劃成本法、毛利率法、零售價法等、不論企業採用哪種方法計算存貨成本，有一點是肯定的：即存貨越多，全部存貨的資金成本也就越高、企業在存貨上的投資是企業的市場戰略的組成部分。
存貨風險成本：存貨風險成本有四種，包括損壞成本、竊損成本、陳舊成本、易地成本。
物流成本的高低，直接關繫到物流中心的盈利空間和客戶價值。因此，如何進行物流中心的成本控制是決定物流中心經營運作成敗的一個重要決定作用。從物流管理的發展歷史看，降低物流成本是最初的出發點，當前仍是人們採用現代物流技術和管理手段的主要原因。物流成本管理與運輸管理、庫存管理、配送管理等職能性管理不同，它貫穿物流管理的全過程，涉及到人、設備與技術、資金、物料等全部生產要素。掌握物流成本的分析與控制方法，是合理組織物流、進行各層次物流系統決策分析的基礎。
在物流的全過程中，時刻都凝結著所消耗的物化勞動和活勞動。物化勞動的消耗為轉移到物流產品中的生產資料價值，活勞動消耗又分為兩個部分，一部分是勞動者為自己勞動所創造的價值，即勞動者的工資部分；另一部分是勞動者為社會勞動所創造的價值，即企業上交的稅金和企業創造的利潤。其中在物品流動過程中所消耗的部分生產資料價值和員工的工資部分構成物流總成本