1. 高鐵票要多少錢
出發地和目的地不一樣，肯定不一樣。一般來說，票價很大巴車票差不多，一般都還要低一點。
2. 從杭州到西安新開通的動車票是多少錢/人
動車一等座0.4元一公里 二等座0.3元一公里 杭州到西安1700公里 所以一等座大概680 二等座大概510元。
3. 深圳北到龍川西的高鐵票費用預計是多少
沒有高鐵只有普通列車，行駛時間大約三個半小時，坐票大約42元左右。發車基本是深圳，深圳東站，深圳北站沒有始發車輛
4. 高鐵票為什麼這么貴
成本高造成的，以後隨著高鐵的普及，成本逐漸收回，價格就會降下來的，就像做飛機一個道理，國內剛有飛機時，只有少數人做得起，現在就不同了。各民航不斷打折，是普通百姓都能做的，可選性很強的。
5. 我買高鐵票到汕尾,但要在深圳北下車中間產生的費用是多少
當日當次列車車票票載區間內，旅客可以在任意沿途經停車站上下車，未乘區間部分不予退票退款。
深圳至汕尾的高鐵車票二等座是45.5元。
6. 飛機票700元動車票206元動車比飛機大約便宜多少錢
700-206=494元，動車比飛機便宜494元
7. 火車票費是多少請問一下告訴我
火車票的費用要根據站點，座位類別，車次等決定的，並不是固定不變的。火車票定價標准1、要看一下票價的組成部分：基本客票票價+附加票票價+其他（包括保險費、訂票費、客票發展金等）
2、基本客票票價，有硬席、軟席兩種標准。其中普客硬席基本票價為： 0.05861
元/人.km。軟席票價為硬席的兩倍。
3、附加票票價：包括加快、卧鋪、空調票票價。
（1）加快票： 除普客級(車次編號為6001-8999)外，其他等級列車的票價都包含加快票。加快票票價為基本票價的20%
（2）普快級(車次編號為6001-8999)，特快級(包括直特特快和快速)為普快級的兩倍。
（3）卧鋪票 ：上、中、下硬席卧鋪的票價為基本票價的1.1倍、1.2倍和1.3倍 上、下軟席卧鋪的票價為基本票價的1.75倍和1.95倍。
（4）空調票 ：基本票價的25%
4、其他
（1）保險費：不分席別，按基本票價的2%， 計算以角為單位，不足1角的尾數進整。
（2）卧鋪訂票費 10元
（3）客票發展金 1元
8. 鐵路D字頭列車項目是否需進行國民經濟評價它的經濟效益和費用有哪些
D字頭列車提價尷尬：鐵路漲價有理公眾質疑有聲
明天，中國鐵路將迎來第六次大面積提速，首次投入使用的D字頭列車的時速將達200公里及以上。在人們感嘆火車速度提高的同時，D字頭列車票價的提高卻引來了多方質疑。
提價前沒有聽證會，定價機制不透明……4月18日，乘坐D字頭列車的旅客們雖然會享受提速後的快感，但還將承受著壟斷價格的無奈。
鐵道部：D字頭車票價格考慮下浮
明天中國鐵路將正式實施第六次大面積提速，而在中國鐵路發展史上具有影響力的時刻，社會輿論卻對於提速後的新型D字頭車的票價提出了質疑，D字頭車的票價是如何制定的？這樣的票價是否符合市場規律？該票價的制定是否應舉行聽證會？
鐵道部新聞發言人王勇平昨天做客新華網時解答了這些疑問。他表示，旅客可能感覺D字頭列車比其他列車的票價貴一點，這可能與車的技術含量高、投入成本大、時速快、服務優質方面有關。「在票價問題上，我們會根據市場規律，考慮今後票價的下浮問題，這已經在鐵路有關部門的考慮中。」王勇平指出，票價仍然按照1995年規定的票價政策，並且針對200公里及以上新型動車組的票價問題，鐵道部遵從原國家計委在1997年制定的票價政策。
對於新型的D字頭車的票價為何要高於普通列車價格的原因，王勇平解釋說，新型動車組是新型的、豪華的、高等級的列車，鐵道部的票價仍然按照10年前國家計委定下的票價政策。旅客感覺要比其他列車的票價貴的原因是，新車型的技術含量高、投入成本大、時速快、服務更優質。
漲價有理
第六次提速投資296億元
據王勇平介紹，第六次大提速後，我國鐵路時速達到200公里以上的鐵路延展里程達到了6003公里。
根據鐵道部的初步測算，用於第六次提速基建、更新改造工程及相關配套項目的資金總共約296億元，經過對既有線路改造，直接產出時速200公里及以上的線路資源6000多公里，平均每公里投資約495萬元。應該說，用這種方法進行提速是經濟的。至於效益，提速後，僅機車車輛運用這一項每年就將節省100億元。因提速線路資源擴展，各類提速線路延展里程已達2.2萬多公里，進一步提高列車速度，增加運輸能力，鐵路的經濟效益將隨之增加，自我發展能力也會得到增強。
61.8%為新型空調列車
王勇平介紹說，這次大提速標志著我國鐵路既有線路提速已經進入世界先進水平，新型的D字頭車型中運用了大量的新技術和新設備，這些在世界上都是領先的。
鐵路部門還建立健全了時速200公里及以上線路養護維修制度，確保提速線路的持續安全。在這次提速調圖中，鐵道部對運輸產品結構進行了全面優化。特別是推出了中國鐵路實現客運服務質量新突破的新品牌——時速200公里的國產化CRH系列動車組。
另外，在這次提速調圖中，客運方面，鐵道部將投入1051輛新造高檔客車、158組新型動車組，7000輛經過翻新改造的綠皮車，並向中西部地區調配700多輛中高檔客車，新型空調列車佔全部客車對數的61.8%；有近60個車站採用高站台、無柱風雨棚、無障礙設施，上海、南京、杭州等站將逐步安裝自動售檢設備。
旅客將享受更人性化服務
王勇平說，在提速後，鐵道部加強了客運電子引導、查詢、廣播等系統建設；車站和客票代售點同步發售動車組往返票、異地票，在滬寧杭、廣深區段試行動車組優惠卡售票；引入了專業餐飲和保潔公司，加大了站車服務人員培訓力度，建立了「鐵路客運服務質量綜合評價系統」。鐵路部門還將改進貨運辦理方式，推行貨運集中辦理、統一裝車，承運和交費等手續實行網路化管理，為大客戶提供運輸統一管理和運費集中結算服務。隨著一系列服務方式的改進，旅客貨主將享受到更多的人性化服務。
王勇平還表示，提速後的鐵路列車正點率將更高。鐵道部將依靠先進的技術裝備和科學的嚴格管理，盡力避免和減少晚點的發生。如果發生晚點，會及時向旅客通報信息，並迅速採取措施恢復正常運輸秩序，或組織列車迂迴運輸。
質疑有聲
定價方案不透明
在查詢中，記者發現，時速200公里及以上動車組列車(D字頭)車票價格平均比直達列車高出一倍多，如此高的價格，其定價機制至今仍如同「霧里看花」，誰也說不明白。此前，鐵道部副部長胡亞東曾表示：「按照提速不提價的原則，我們這次實行的票價是根據發改委1997年的軟座票價定的。」而昨天的網上訪談中，鐵道部新聞發言人王勇平也對媒體表示，「對200公里及以上新型動車組的票價問題，我們遵從原國家計委在1997年制定的票價政策」。
但就是這個「1997年的政策」，使專家們產生了疑問，北京交通大學經濟管理學院一位教授在接受采訪時表示，目前我國的定價制度有問題，還存在信息不對稱的狀況，「消費者只是很被動地接受，沒有知情權」。該教授認為，1997年的政策具體是什麼、適用范圍是什麼、鐵道部門的運營成本是多少、利潤多少，都應該有正規的發布或公示，至少應該提前告訴公眾。
而狀告鐵路春運漲價第一人郝勁松也向記者表示，鐵道部變動火車票價應該公布其成本，目前鐵道部給出的定價理由是原國家計委在1997年制定的票價政策。但是，根據《鐵路法》第25條「國家鐵路的旅客票價……由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批准」。這是因為鐵路部門擬定的票價不一定公平，因此必須要提交國務院批准。「但遺憾的是，火車票價從沒有公布過成本。」
D字頭票價制定應聽證
在離正式提速僅差幾天的時間里，鐵路提速票價是否聽證則成為媒體、專家又一質疑焦點。而面對「本次價格調整是否召開了聽證會」時，鐵道部門此前明顯迴避，只有一位工作人員對媒體表示，目前動車組處於試運行階段，具體價格體系的確立有關部門正在研究，但是由於動車組從舒適性和快捷方面比較，均大大超出了原有列車的性能，因此即使價格提高也情有可原。
「一個價格聽證會管多少年？」專家們向鐵道部門提出了如此疑問。據了解，我國鐵路部門只是在春運前進行過為數不多的幾次聽證會，而對於每次新型開行的列車，比如T字開頭的特快、Z字開頭的直達車，我國並沒有舉行任何票價的聽證，完全是直接定價，消費者被動接受。
「我國的聽證制度要規范。」北京交通大學經濟管理學院一專家向記者表示，「應該實行『一事一議』制度。」目前D字頭列車價位很高，主要是針對高端客戶，並沒有考慮到其他消費者的利益。
該專家認為，我國可以學習美國的制度，將鐵路定價放開，交由市場調節，同時政府制定上限，如有超過或消費者反映，則舉行聽證會，由政法機構裁定，如情況屬實，則會要求鐵路部門進行賠償。同時，該專家也坦言，「我國鐵路政企不分，鐵路部門既是運營者，又是監管者，這種想法很理想化，不太容易實現」。
「按照法定程序，在火車提速前，D字頭火車票定價就應該舉行聽證會，並且提出價格變動的方案，然後與百姓探討。」郝勁松也向記者表示，鐵路列車旅客票價直接關系群眾的切身利益，依照《價格法》第23條規定，「制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當建立聽會證制度。」
同時，郝勁松認為，「鐵道部對火車試運行擬定的票價也不合法。無論是春運票價變動，還是D字頭車票價的制定，只要火車票價變動就應該舉行聽證會。」
鐵道部定價不符合市場規律
對於我國鐵路的定價，有關鐵路專家對記者表示，由於我國鐵路市場並未完全放開，其價格也不能交給市場，由市場自主定價，所以目前，雖然鐵道部方面已公開表示，「遵從原國家計委在1997年制定的票價政策」，但畢竟當時的政策對於現在來講是過時的，現在列車的製造水平已經遠遠高出過去，所以按照1997年的定價標准操作並不科學。在此情況下，「我國鐵路的定價只是按照『參照值』來確定，既要高於直達列車，又要與航空價位持平或略低。顯然這種定價不科學」。
「就如同今年春運票價不上浮，鐵道部說法為『以後春節都不漲價』，這本身就是不正確、不符合經濟規律的。」該專家表示，按照正常的市場規律，也只能說「今年不漲價」，而不能說「今後都不漲價」。
當鐵道部門還掌握著絕對壟斷權力時，它的定價和調價，不可能按照市場規律去調節。
記者觀察
壟斷價格能綁架市場需求多久？
4月18日的我國鐵路第六次提速本應是我國鐵路史上的一件大事，但人們關注的焦點並不是提速本身，而是提速後車票的價格。雖然從技術層面上說，火車提速幾個小時需要大量的資金技術，但乘客為了這幾個小時的時間，付出的卻是高於原先T字或K字頭列車近一倍的票價。憑什麼要定那麼高的價格？這樣的高票價又是如何制定的呢？鐵道部新聞發言人昨天也只是拿出了一個「提速不提價」的原則，並列舉一系列的專業成果來包裝他們D字頭新車，並沒有說清楚票價定價機制，也沒有提及是否要召開聽證會一事。
又是一次因價格引發的爭論，又是一次社會對於壟斷行業的不滿。最近，ATM跨行收取查詢費被強停後，人們對於壟斷行業的價格問題越發不滿。根據近日中青報的網路調查顯示，有96.8%的受訪者認為壟斷行業亂收費現象嚴重。89.5%的受訪者稱，「某些企業具有壟斷地位，缺乏約束」；81.5%的受訪者認為，「政府相關部門監管不力」。有受訪者表示，不是說上述費用一定不該交，而是它開收的方式、收取的金額「太霸道」，完全不經過任何聽證，讓人無法接受。「壟斷意味著企業有定價權，但是有定價權並不意味著有隨意定價的權力。」
同樣的道理，提速後的列車當然有重新定價的權力，然而乘客也應該有了解新價格是如何制定的權利，並且按照我國新制定的有關法律，鐵道部門價格的變化都應該召開聽證會，聽取公眾對此的表態。特別是作為一個壟斷部門，鐵道部的價格也必須遵循市場規律，在飛機票價的折扣越打越低的時候，我們卻只看見火車票價只漲不降。特別是從現在新型D字頭列車的票無人問津的狀況來看，高票價是不符合基本市場供需關系的。
因為存在壟斷性市場，才會出現壟斷性的價格，我們很難相信在短期內鐵路部門能打破壟斷，我們只是希望在市場化的今天，壟斷性的企業也能更市場一些。
9. 飛機票700元動車票206元動車比飛機大約便宜多少錢
因為自行車的車票是206元，可以近似的把它看作是200，所以用700-200=500，便宜的價錢應該大約是500元。
10. 百色至麗江動車票費用是多少
從百色到麗江共1029.1公里，21小時21分鍾
7座及以下小客車收費295元