❶ 為什麼說京東冷鏈物流前期成本高
京東冷鏈物流前期成本高是倉儲，人員成本過大。
1、倉儲成本過高。京東商城以銷售電子產品為主，利潤極低，對經銷商的商品處理不到位，會導致收入減少、商品成本增加，京東仍會從經銷商處購置商品，造成惡性循環。
2、人員成本過大。京東在穩定業務量之後，便開始了擴展，所僱用的員工也在不斷增多，京東對員工的待遇沒有下降，龐大的員工數量，京東需要承擔的人力成本的壓力。
3、隱性成本高。京東物流大多數問題都來自成本，隱藏成本的控制在物流中也相當重要，土地租金、工資等，都是自己支付的，是一個非常大的數字。
4、物流系統不完善。在物流企業管理中，控制物流成本是極其重要的組成部分，目前現代物流企業通常實施全過程的成本管理控制，嚴格把控成本，帶給其物流公司相當大的壓力。
❷ 從物流成本角度分析為什麼跨境電商很難想國內電商那樣發展
一）物流成本高
物流成本一般為總成本的30%～40%，但是中國跨境電商的物流成本則更高。由於涉及跨境貿易和跨境物流，物流的產業鏈和環節更長，包括國內物流、國內海關、國際運輸、國外海關、國外物流等多個環節，尤其是海關和商檢，操作難度和風險更高，無形中增加了中國跨境電商的物流成本。
（二）運輸及配送周期長
根據Focalprice的客戶滿意度調查，發現客戶對跨境電商最大的抱怨集中在物流方面，而物流周期長又是客戶抱怨的重點。跨境貿易自身的特點使得物流的產業鏈和環節更長，加上清關和商檢的周期，導致中國跨境電商物流周期要遠遠長於國內電商物流。在跨境物流上，運輸與配送時間問題突出，短則半個月一個月，長則數個月，遇到購物旺季，如聖誕節，物流時間會更久。許多電商止步於物流配送，加上清關和商檢的時間，跨境物流的周期則更久，這已成為制約中國跨境電商發展的一道屏障。
（三）政治、文化、法律、海關等風險
依據波特的PEST模型，政治環境和社會環境的影響頗深。跨境電商涉及跨國交易，無法迴避當地的政治、知識產權、區域習慣、政策變化等因素。烏克蘭政變、越南政局動盪、巴西高賦稅高福利、伊斯蘭國家宗教信仰、東南亞排外政策和地方保護主義等諸多因素，對中國跨境電商物流都會產生較深的影響。
（四）匯率風險
跨境貿易涉及到匯率兌換的問題。當一國貨幣貶值或升值時，稅率就會發生變化，從而間接導致跨境電商利潤的縮減。以盧布為例，自2013年起，盧布對美元和人民幣的匯率下降，貨幣持續貶值。中國跨境電商在網上交易時用盧布結算，回款卻是人民幣，因為盧布的持續貶值，導致從事對俄業務的中國跨境電商利潤下滑。
（五）退換貨物流難以實現
中國跨境電商物流環節多、涉及面廣，整個物流鏈條的各節點都會產生退換貨物流，退換貨也是困擾跨境電商的一大難題。電子商務的自身特點導致退換貨比例高，物流周期長、貨品質量問題、貨品的丟失、海關和商檢的風險、配送地址的錯誤等一系列問題，都導致了退換貨物流的產生。尤其在歐美發達國家，當地「無理由退貨」的消費習慣和文化，使得中國跨境電商的退換貨率呈現持續增長趨勢。由於涉及跨境通關和物流，退換貨很難有一個順暢的通道返回國內，各種相關成本的增加，甚至出現由退換貨導致的費用嚴重超出貨品的價值，這是中國跨境電商無法接受的，從而出現難以實現退換貨的現象。
五、對策建議
2013年是中國跨境電商元年。經過一年多的發展，中國跨境電商市場初步成形。伴隨市場規模的不斷擴大、政府相關政策的逐步完善，未來幾年將迎來中國跨境電商發展的黃金期。電商和物流相伴共生，跨境電商物流問題也不斷涌現，嚴重影響和制約著中國跨境電商的發展。為了應對諸多物流問題，不少中國跨境電商紛紛涉足海外倉業務。通過在海外設立倉庫，可以有效地解決中國跨境電商所遇到的諸多物流問題。
❸ 中國物流成本高在哪
總體來說有三點：1.路程上，不能集中送貨 2.人員上，不能有效安裝裝卸貨3.設備上，設備較落後 與發達國家物流業相比，中國物流成本要高得多，有關資料顯示，美國物流業成本僅占整個運營成本的9%左右，而中國物流業成本則佔20%。從庫存情況來看，中國企業產品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的產品庫存時間不超過10天。另外，中國企來更願意用自己的車隊，但貨物空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元，貨物運輸每年損失500億元人民幣。
導致這些問題的根源在於企業規模小、管理分散、員工素質低。據了解，這樣的公司全國已注冊的有1500家左右，沒有形成網路，缺乏競爭力，沒有形成規模效益，企業之間也缺乏了解和相互溝通，不利於物流企業的發展。
簡單地說，現代物流就是要最省時最有效地將貨物從一個地方運送到另一個地方。中國物流業要取得成功，必須運用現代物流管理，有效地把物流成本降低下來。為什麼物流成本如此之高？ 這里既有技術原因、更有體制因素的雙重製約。專家分析說，從硬體上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營業里程，完成世界23%的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要「貨暢其流」，必須突破基礎設施的「瓶頸」制約，加大投資，加快交通路網的建設。從長遠看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決、並且正在逐步解決之中。 目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這裡面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平台比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依託於任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然後用汽車運到港口，然後再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。 現代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優化資源配置，而我國目前不是按市場規律組織管理物流資源，物流環節銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優化配置，而現在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯系常常被縱向切斷。比如現有的鐵路網與公路網接點不同，各自規劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。 不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依託的基礎資源未能有效地整合和系統化，而原先的系統化能力早已不能適應現代經濟發展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。 對企業來說，這種基礎資源分割最直接的後果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由於幾個系統的銜接困難，彼此不能形成有效網路，企業不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平台沒有系統化、彼此處於分割狀態付出的昂貴代價。在現代物流的發展中，體制障礙表現得越來越突出。 另一方面，隨著我國加入世貿組織，國際化程度越來越高，國內企業要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是「宜鐵(路)進鐵(路)，宜公(路)進公(路)」，而我國到港貨物現在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續非常繁瑣。在這種分割的狀態中，我國物流大規模、低成本的運輸優勢不得不流失和消耗。很多人並沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業創造一個系統化的平台。只有從體制上解決這個問題，現代物流的建設和發展才能從目前的低層次、高成本狀態中獲得突破。