① 中國物流成本為什麼那麼高
中國的物流成本高的原因：
1、企業和要素層面的原因
①第三方物流企業發展不足；
②物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作；
③企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升；
④生產要素價格持續上漲，推動了物流成本升高。
2、體制和政策層面的原因
①物流市場體制尚不完善；
②物流管理體制尚不完善；
③稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本。
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② 國際物流主要運輸方式
國際物流主要運輸方式 海鐵聯運是國際物流主要運輸方式海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運輸經由沿海海港與船舶運輸相連、只需「一次申報、一次查驗、一次放行」就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式，也是鐵水聯運的一種特殊形式。 海鐵聯運已經有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯運的比例往往佔20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯運銜接使得海鐵聯運在吞吐總量的比例超過了20%。 發達國家之所以選取海鐵聯運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優點，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯運成本優勢明顯，一般情況下可以比公水聯運節約30%，另外還可以大規模降低環境等外部成本。 然而，盡管海鐵聯運優勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯運發展卻相對滯後，集裝箱海鐵聯運的數量僅佔全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(國際標准箱單位)在全國海鐵聯運中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅佔3.75%。 實際上，鐵路在集裝箱運輸的發展相對滯後，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅佔2-3%左右，在鐵路貨運量所佔的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%。 在國務院發布的《物流業中長期發展規劃(2014-2020)》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其中，海鐵聯運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節約30%左右。特別是在國家「一帶一路」戰略下的.「21世紀海上絲綢之路」中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿易互通，由此中國與其他國家經濟的互補與交流的主動性意願更加迫切，因而對基於海運的國際物流需求更大。 目前，中國企業走出去不僅僅只是意願而是已成現實，但連接海外與國內的產業鏈則需要更為堅實的海上物流通道。企業從傳統的生產環節和銷售環節獲取利潤的空間越來越小，流通環節開始成為利潤的主要源泉，多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時間、成本和效率等標准方面的突出優勢，成為最先進、最高效、最系統也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯運是其中的主要環節。 但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個現實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬體銜接缺乏系統性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平台與鐵路的TMIS信息平台自成體系，共享不足，且介面也缺乏標准，難以實現「一次申報、一次查驗、一次放行」等海鐵聯運的核心價值;四是公水聯運中往往是企業自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網上及時收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格;六是中歐國際海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以實現重去重回，降低了盈利空間。 在鐵路改革後，鐵路與海運銜接的通道建設加快。因此，未來希望也應從六個方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰略合作乃至具體運營的合資股份企業，構建利益共同體;其次是加強口岸物流建設，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進到港區，實現快捷集疏運，推進「港站一體化」，實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接;第三從物聯網和信息工程著手，構建統一共享的多式聯運信息平台，保證大數據的系統性和一致性，並建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率;第四從鐵路入手，率先推進適箱貨源入箱，並根據市場需求構建自備箱的自循環運營系統;第五是將集裝箱單箱配重平衡標准一體化，實現鐵、水、公、空等標準的無縫銜接;第六是積極推進服務於全球貿易和營銷網路、跨境電子商務的物流支撐體系，支持優勢物流企業加強聯合，構建國際物流服務網路，實現物流網路中全負荷運輸。;③ 海鐵是什麼東西價格怎樣
海鐵是一種運輸方式，價格為1000元/英尺。海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之後由鐵路運出的只需一次申報、一次查驗、一次放行就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。
④ 江海聯運的相關差別
江海聯運與陸海聯運方式的差別
在聯運業務發展過程中，由於貨主要求的不同(運輸時間、運費支付，甚至貨主直接指定因素)，以及交通運輸環境的差異，產生了陸海聯運、江海聯運等聯運方式。盡管從契約關系以及操作程序上存在相同或相似之處，但不同的聯運方式之間越來越體現出服務上的差異性。
1.費用上的差別
陸海聯運(海鐵聯運和公海聯運)、江海聯運在起運、到達地點等條件相同的情況下，公海聯運費用最高，海鐵聯運費用較高，江海聯運費用最低。
2.運輸時間上的差別
從運輸時間上看，公海聯運得益於公路運輸的靈活、快速以及減少裝卸次數等因素的影響，運輸時間最短，在貨物抵達港口後能夠較快速地運至貨主指定地點；江海聯運由於增加裝卸環節及江運本身技術特點，時間相對較慢；海鐵聯運受鐵路運輸組織特殊性影響，速度介於公海聯運和江海聯運之間：但隨著鐵路技術水平的提高和運輸組織形式的改進，海鐵聯運的運輸時間在逐漸縮短。
3.中轉手續的差別
目前，江海聯運一般都辦理整船中轉，統一由船公司負責辦理，手續相對比較簡單，貨主和貨代相對比較省心，等待貨物到達提單上標注的目的地即可，屆時再辦理清關手續；陸海聯運特別是海鐵聯運的中轉手續相對較為繁瑣，需逐票申報辦理轉關。公海聯運一般由於其運距短，往往在同屬一個關區或者關區間關系比較密切，辦理轉關相對較為簡單，只要提交海關手冊就可以了。海鐵聯運由於沒有海關備案的手冊，而且運距一般較長，不同的關區間協調難度較大，辦理轉關手續所需的資料寄送時間長。所以，在海鐵聯運不是太成熟的地區，辦理海鐵聯運轉關需提前做好與海關、商檢等部門的溝通工作，提前與貨主聯系相關資料，以便在載貨船舶抵港後的第一時間辦理中轉．避免不必要的滯期。
⑤ 海鐵聯運的簡介
推動海鐵聯運的緊迫性及可行性
根據行業的測算,一個標准箱可給港口地域帶來直接經濟效益6000元。作為城市經濟的驅動器,深圳應當充分依託現有的經濟、技術條件以及地域優勢,搶占集裝箱運輸的制高點,強化輻射功能,增強深圳在全球經濟一體化、貿易自由化中的競爭力,並通過海鐵聯運,使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區工業產品銷往海內外市場的集散地,成為珠江三角洲地區工業產品輸往鐵路沿線地區的配送地,同時為跨國公司及高新技術企業落戶深圳,創造良好的物流環境。然而,相關資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達762萬TEU這一數字,已經大大超過深圳港即東部鹽田、西部蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設計吞吐能力。據專家估算,由於綜合通過能力不足,集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等先天不足,深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力僅為385萬TEU,因此,高速發展的深圳港正處於嚴重的超負荷狀態,如果沒有相應配套的疏運措施,將嚴重掣肘港口未來的發展。而另一方面,由於未能充分發揮鐵路在中長距離運輸方面的優勢,以致深圳港區的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區,在對內陸腹地的拓展方面已嚴重滯後。作為與進出口貿易發展緊密聯系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯運,不僅僅是深圳港拓寬經濟腹地,增強競爭優勢的需要,同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環境,甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道,使這些經濟相對落後,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區可以利用這個通道發展外貿事業,加速經濟發展,這是一舉多得的好事。事實上,深圳已經具備了推進海鐵聯運的基本條件,港口鐵路東有平鹽鐵路,西有平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國鐵路網路,制約了鐵路功能的發揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國路網,可與國內鐵路各站辦理直通運輸,而且在西部港區的物流業建設及海鐵聯運方面已具備了諸多優勢:一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區均設置了車站,已經成為疏港運輸及深圳西部不可或缺的重要交通動脈;二是平南鐵路在運輸上直接隸屬廣州鐵路(集團)公司管理,擁有國鐵分界口的政策待遇,發展海鐵路聯運,將會得到運輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產權的企業,如蛇口工業區、南山開發集團、南油集團均是平南鐵路的股東,對發展海鐵聯運無疑會積極配合、協同作戰;四是平南鐵路已在鐵路運輸組織方面積累了經驗,鍛煉了一批訓練有素的專業人員,為開展海鐵聯運提供了軟體支持。綜上所述,深圳港的超常規發展已經使港口的吞吐及疏運能力這一問題日益尖銳,提高港口的吞吐能力勢在必行,而積極拓展海鐵聯運,開啟疏運瓶頸,更是刻不容緩。
影響海鐵聯運拓展的相關因素
政府方面:牽頭推進此項業務的職能部門不明確,對拓展海鐵聯運的重要性認識不足,具體政策和相關法規的建設滯後,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務,碰到困難和問題難以解決,業務量無法形成規模;
港口方面:集裝箱吞吐能力及後方堆場普遍不足,港口及後方陸域規模及集疏運系統滯後於經濟的發展,運輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間。也未設立適合於海鐵聯運的海關監管區,確切地說仍不具備進行大規模運作的條件;在較適合開展海鐵聯運業務的深圳西部港區內,共有4家集裝箱碼頭公司,共同的特點是規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章,難以為客戶提供以准時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時,由於箱源十分豐富,省內尚有相當數量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯運又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程;
鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網,但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運轉,既增加成本,也給海關監管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業;媽灣車站也未延伸進入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設施落後和倉儲能力差的問題;
在國鐵方面,鐵路與其他運輸方式的協調不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。由於內陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務,客戶將集裝箱交給承運人後不能得到確切抵達目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費,手續繁瑣且費用高;在信息系統方面,雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(TMlS),但該系統完全是一個內部管理系統,沒有為其他運輸環節或用戶留有介面,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進行實時跟蹤,這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比,差距較大;
代理方面:代理業務滯後也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。絕大多數船務公司在內陸沒有代理,而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理許可權;由於缺乏合適的中介機構,代理公司很難報出一口價,因此很難進行各方面的銜接。
海關方面:在港區和鐵路內都未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統,與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制,集、拼箱及中轉業務發展比較困難。
⑥ 海鐵聯運相較於其他單一運輸方式優勢體現在哪裡
海鐵聯運屬於多式聯運的一種，相比傳統單一運輸模式，多試聯運通過合理的組織，縮短運輸里程和運送時間，降低運輸成本，增強貨物在國際市場上的競爭力。它把不同的運輸方式連貫起來，提供了實現門到門運輸的條件！
⑦ 各種進出口貨物運輸方式優缺點有哪些啊
你好，出口貨物可選擇空運、海運、海鐵聯運、全鐵路運輸等這幾種運輸方式。
一、空運。
1、優點：運輸時間短，適合貨量較少，且要求時間緊的貨物。
2、缺點：價格太過昂貴，大大增加了成本。
二、海運。
1、優點：運費相對便宜。
2、缺點：運輸時間長，受天氣的影響大，無法承運到內陸國家和地區。
三、海鐵聯運。
就近期而言，海鐵聯運的方式是最不劃算的。
原因：海鐵聯運運輸時間長，運費一般只比全鐵路運輸便宜很少，而且由於在東方港產生的堆積，所以運輸時間實在不能保證，所以就現在而言最好還是不要選擇海鐵聯運。
四、全鐵路運輸。
1、優點：運行速度快、載運量較大、受氣候影響小、准確性和連續性強、運輸時間短，鐵路網四通八達，運輸相當靈活。如果出口大宗貨物到俄羅斯、烏克蘭、蒙古、哈薩克、烏茲別克、土庫曼、北朝鮮等國家的貨物，全鐵路運輸是最好的選擇。
2、缺點：由於物流成本一直居高不下，所以與海運相比較，全鐵路運輸的費用還是有一點高。
希望對你回答有所幫助！還望採納！
⑧ 海鐵聯運的成本方面
鐵路目前實行的一口價雖深受歡迎,但是變動頻繁,時常讓貨主不知所措。由於未能實行門對門運輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費,造成重復收費。同時由於內地貨物回空率較高,箱體周轉時間較長,既增加箱體的回空費用,又增加箱的使用成本。總之與公路相比,在總成本上並無優勢。
對拓展海鐵聯運業務的思考及建議
實施海鐵聯運,做大物流業,是保持國民經濟繼續持續、快速、健康協調發展的需要,是經濟發展到一定階段所提出的客觀要求,也是深圳把握競爭優勢的有效方式,是經濟持續發展的有效戰略選擇。然而,拓展海鐵聯運又是一項系統工程,必須由各部門、各方面進行全方位的努力方可奏效。
政府方面:精心規劃、科學制定海鐵聯運運作流程、規范體系及發展規劃,配以確保海鐵聯運運作啟動的支持系統,在管理體制上形成多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運輸平台和信息平台;
成立專(兼)職機構,賦予相應的權責,召集港務局、港口、鐵路、海關等相關單位成立聯合辦公室,協調政府、企業間在海鐵聯運中出現的問題,爭取國鐵及海關給予更多的政策支持,爭取按五定班列開行集裝箱專列;
實施強化樞紐港戰略,加快港口基礎設施建設,確保港口能力特別是集裝箱能力適度於港口吞吐量的發展。完善道路集疏運系統,解決港口與後方路網的銜接問題。強化深圳港作為華南地區集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位;
以東、西兩港驅動為突破口,構築運輸、信息兩大平台,形成以國際物流為重點,以區域物流為基礎,以城市配送物流為支撐的物流體系。引導和促進港口企業以資產為紐帶進行企業整合、碼頭重組及業務分工,推進西部港區集約化、規模化的經營過程,改變當前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;
加大對鐵路的投資力度並充分發揮平南鐵路在物流業建設及海鐵聯運中的地位和作用。發展物流業必須有一個強大的集疏運支持系統,鐵路是擔負起物流產業的載體,在海鐵聯運中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中唯一一條沒有政府投資的地方鐵路,由於資本金結構不合理等先天性因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運輸及物流業發展中具有眾多優勢和難得的機遇,隨著深圳中心區建設的西移,深圳西部物流園區的建設以及深港西部通道的建成通車,平南鐵路將發揮越來越重要的交通樞紐作用;另一方面卻受資金和設備等條件的限制而無法施展身手。盡管遠景看好,堪當大任,但短期困難明顯,鐵路的設備設施與需要達到的運輸能力相距甚遠,線路已處於嚴重老化和超負荷運轉,與現代高效物流業發展的要求極不相稱,政府有必要在資金及政策上加大扶持力度;
港口方面:切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上完全分割脫節的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應聯手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內地出口適箱貨源的同時,積極組織內地進口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯運公司,發揮各自優勢,形成戰略聯盟,做到一個窗口、一票結算、一路暢通,實現完全的門對門運輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運作體系全部調動起來,實現物流能力覆蓋面的有效切換;
鐵路方面: 爭取國鐵在運價及運輸政策的支持, 早日安排開行五定班列;
吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸, 聯合開發貨源, 聯合經營貨場, 完善貨場配套設施建設。
探索鐵路與港口之間集裝箱電子數據交換系統建設, 在鐵路快運信息系統的基礎上通過增加適應其他運輸方式的功能模塊, 形成一個具有網上訂倉、網上交易、網上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯運電子商務平台。
海關方面: 海關的支持尤為重要, 甚至可以說是海鐵聯運業務能否取得拓展的關鍵。應打破本位觀念, 認真貫徹相關的制度及辦法, 積極配合地方政府部門進行業務拓展。在具體運作上, 設置海鐵聯運監管機構, 與內陸各大城市海關簽定合作協議, 減少異地海關查驗環節, 提高通關、轉關效率; 港區內設置海鐵聯運集裝箱監管區, 實現一次報關, 一票到底;
代理方面: 與公路、港口、鐵路、船務等相關企業攜手聯盟, 成立經濟聯合體, 以便發揮各自優勢, 形成規模運作; 將船務代理延伸到鐵路, 形成門對門服務; 將船務公司集裝箱管理信息系統與鐵路TMIS系統有效結合, 實現全程跟蹤管理;
有理由相信, 深圳的海鐵聯運業務,在政府的重視、支持和企業的積極參與下, 通過管理體制、運營模式、投融資體制的大膽創新和改革, 以及配套設施的補強、完善, 完全有可能再次實現突破性、跨越式的發展。
⑨ 台灣-廈門-聖彼得堡海鐵聯運線路開通 為台灣地區貨物提供新物流方案
6月4日，一批來自台灣高雄地區的貨櫃搭乘中歐(廈門)班列建發專列發往俄羅斯。這是中歐(廈門)班列首發“台灣-廈門-聖彼得堡”海鐵聯運線路。
這批貨物來自台灣高雄，貨物品名汽車車燈，貨值約86萬人民幣。此前，該批貨物以海運方式抵達廈門。經測算，從台灣海運至廈門再搭乘中歐班列運往俄羅斯，用時一天就完成了全部過境轉關及防疫消殺手續，比全程海運節省近一半的運輸時間，可以有效節約物流成本，提升運輸時效，充分彰顯廈門自貿片區的優質營商環境和中歐(廈門)班列獨有的海鐵聯運通道優勢。
今年3月以來台灣地區、東南亞至俄羅斯的傳統海運運輸受限，而台灣經廈門轉口至俄羅斯的海鐵聯運物流通道，為上述地區貨物發往俄羅斯提供了新的物流快捷方案。
據中歐(廈門)班列企業負責人介紹，班列平台將根據客戶需求，針對性地為客戶提供“門到門”的全程物流服務和物流方案。本次貨櫃到達莫斯科後，將及時安排全流程清關、倉儲、提貨等供應鏈專業服務，並通過專有物流配送至聖彼得堡倉庫，為市場解決“最後一公里”的貨物傳遞問題。
根植集裝箱貨物過境廈門口岸的政策優勢，中歐(廈門)班列不斷擴大海鐵聯運規模，推動兩岸產業深度融合，推進與東南亞及台灣等地區的互聯互通。自開通截至2022年5月底，中歐(廈門)班列已累計發運1147列，摺合47399個40尺大櫃，累計貨值277.11億元。其中，海鐵聯運已摺合發運2026個標准櫃，承運貨值超10億元。
廈門自貿片區管委會一直持續提升中歐(廈門)班列平台的國際聯運功能，提高其物流全鏈條流轉時效，形成常態化良性發展的長效機制。目前，中歐(廈門)班列已穩定開行廈門-漢堡、廈門-中亞、廈門-俄羅斯三條主要線路。通過不斷發揮自貿片區和綜保區的疊加優勢，中歐(廈門)班列為東南亞及台灣等地區貨物聯通歐亞腹地，提供了穩定優質的物流方案與服務，將海鐵聯運模式結合，實現“海絲”“陸絲”的無縫連接。
【數據】
⑩ 集裝箱鐵水聯運是海運內河運輸嗎
是。
集裝箱海鐵聯運是多式聯運的一種。
集裝箱海鐵聯運是指以集裝箱為運輸單元，依託海運和鐵路等運輸方式的有效銜接，將集裝箱運輸由傳統的單一運輸模式，轉向不同的運輸方式連接起來以實現門到門的運輸，具備效率高、成本低的特點。