A. 磁懸浮列車究竟是「節能減排車」，還是「大能耗車」
近些年來隨著技術的不斷進步，磁懸浮列車漸漸映入了群眾的眼簾。而我國作為世界范圍上的鐵路大國，基建狂魔在磁懸浮列車這種高新技術上自然是不能落後於人。從2004年我國擁有自主知識產權的第一輛四懸浮樣車，中華零一號在大連試運行開始，中國的磁懸浮技術就已經擠身世界前列。
所以說綜上所述，磁懸浮列車完全可以稱為節能前排的未來理想出行工具，相信隨著現在科學技術的不斷進步，磁懸浮技術在未來的某一天一定會逐漸完善從而真正意義的為人民帶來方便。
B. 磁懸浮列車原理
是運用磁鐵同性相斥，異性相吸的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即磁性懸浮。
用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，並使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。
(2)磁懸浮列車怎麼節約成本擴展閱讀：
注意事項：
磁懸浮列車的最高速度可達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快。
由於磁懸浮列車是懸浮於軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為無輪狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩擦，時速高達幾百公里。
磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一，噪音小，當磁懸浮列車時速達 300公里以上時，雜訊只有65分貝，僅相當於一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小。
C. 如何解決有關超導磁懸浮列車的難題 提出兩點針對性的建議
懸浮系統：目前懸浮系統的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所採用的常導型和日本所採用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統（EMS）和電力懸浮系統（EDS）。圖4給出了兩種系統的結構差別。
電磁懸浮系統（EMS）是一種吸力懸浮系統，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引產生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。
電力懸浮系統（EDS）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產生電流。由於機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在「起飛」和「著陸」時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低於大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能准確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。
推進系統：磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由於電磁感應作用承載系統連同列車一起就像電機的"轉子"一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。
通俗的講就是，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變為電磁體。由於它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈裡流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現在變為N極線圈了，反之亦然。這樣，列車由於電磁極性的轉換而得以持續向前賓士。根據車速，通過電能轉換器調整在線圈裡流動的交流電的頻率和電壓。
推進系統可以分為兩種。「長固定片」推進系統使用纏繞在導軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動力部分。由於高的導軌的花費而成本昂貴。而「短固定片」推進系統使用纏繞在被動的軌道上的線性感應電動機（LIM）。雖然短固定片系統減少了導軌的花費，但由於LIM過於沉重而減少了列成的有效負載能力，導致了比長固定片系統的高的運營成本和低的潛在收入。而採用非磁力性質的能量系統，也會導致機車重量的增加，降低運營效率。
導向系統：導向系統是一種測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導軌的方向運動。必要的推力與懸浮力相類似，也可以分為引力和斥力。在機車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導向系統和懸浮系統提供動力，也可以採用獨立的導向系統電磁鐵。
D. 真空管道磁懸浮星際列車的可行性分析
真空管道磁懸浮列車給未來的交通描繪出一幅奇幻的圖景，那麼，它到底是怎樣的？
為了提升性價比，它的車廂外形和內飾將與我們平時乘坐的軌道列車類似，但體積將比普通列車、高速列車，甚至比現代的地鐵列車都略微小一點。對於列車運行的真空管道來說，專家更傾向於內層用鋼管，外層用鋼筋加混凝土的結構建設，這也主要是為了減少鋼管用量，節約成本。
因為是真空的管道，根據設計，所有管道的入口和出口都會有兩道門。運行時，工作人員首先打開外層門，列車將從車站進入管道兩門之間的夾層，外層門關閉後，真空泵開始抽走空氣，此時，工作人員再打開里層的門，列車就會進入真空管道，開始加速、運行。而出管道時，則是相反的順序，先是里層門打開，列車出來後，里層門關閉，外層門再打開。這個過程也參照了航天員在太空進出太空艙的操作模式。
除了在管道口要設立泵站，真空管道內大概每隔2公里或3公里也要設一個泵站，用真空泵抽取管道內的空氣。根據設計標准，管道內甚至達到0.001個大氣壓，即千分之一的大氣壓，這樣的氣壓范圍也是列車高速運行的基本保障。
真空磁懸浮列車行駛時應當比飛機更加平穩。雖然是在真空環境下運行的，但車廂內絕對不會是真空環境，全密封的車廂內會模仿日常的列車環境，讓乘客感到舒適。網上許多人懷疑列車如果加速度過快，人坐在里邊是否受得了。對此，它的加速度達到飛機的加速度就行了，飛機的加速度一般是0.5~0.6G，相當於每秒鍾加速5米左右，其實，人們百米跑的加速度比這大得多。這個加速度對普通人來說根本沒問題。而等到列車加到一定速度後，它將勻速運動，那時，乘客對速度不會有任何感覺，就像航天員在太空中飛行一樣感覺平穩。
盡管「星際列車」系統聽起來有些不可思議，但其基本概念卻非常簡單。因為磁懸浮列車是懸浮於軌道之上，因此不必要擔心摩擦問題。理論上講，它們的速度要遠遠超過現有的每小時大約350英里(約合每小時563公里)的時速，可達每小時2000英里(約合每小時3219公里)的軌道速度。當然，為了讓乘客能夠安全地加速到這一速度，「星際列車」系統需要大量的軌道，同時需要防止極音速列車被周圍的空氣撕成碎片。據設計師介紹，長約1000英里(約合1609公里)的管道，通過模擬中間層的低氣壓，應該可以完成這個任務。
管道的大部分將與海平面齊平，出口點需要高出海平面大約12英里(約合19.3公里)。用於火車中的磁懸浮技術同樣可以用來將這條管道懸浮起來。在發射管道中，位於20千米高度的帶有2000萬安培的超導電纜，每平米產生的懸浮力大約為48噸。通過高強度纜繩解決真空管本身所需的多餘的浮力，如迪尼瑪超強纖維的強度足以滿足這種用途。另有一套備用系統足以保證懸浮系統順暢運行而出故障。
「星際列車」系統的設計者為美國約翰-霍普金斯大學應用物理學實驗室科學家詹姆斯-鮑威爾、喬治-麥瑟和約翰-拉瑟爾。他們指出，這種設計方案聽起來似乎有些不太現實，但是支撐12英里(約合19.3公里)長的電纜所需要的工程技術與支撐比這長得多的太空電梯所需要的工程技術相比，要簡單得多。工程師們提出，可以在阿拉斯加、加拿大北部、格陵蘭島或西伯利亞等極地地區建造這種系統。此外，南極冰原也是一個可供選擇的選址點。
研究團隊估算，建成可載人「星際列車」系統，可能需要20年時間和600億美元的成本。這些數字聽起來很大，但是如果考慮到太空梭的各種費用是「星際列車」系統成本的三倍時，你就會認為這套系統確實很經濟。而且，「星際列車」系統一旦建成後，向低地軌道運送貨物的成本每公斤僅需50美元，而現代的技術將貨物和人員送上低地軌道，每公斤重量分別需要花費1萬美元和10萬美元。這意味著，太空旅行的車票只需要大約5000美元。設計者估計，「星際列車」系統的事故率與現代的客機差不多，安全系數可能較高。
E. 請簡述磁懸浮列車為什麼會節能
因為摩擦阻力小啊 所以不需要額外的能量去克服摩擦力做功，肯定節能
證明：假設一個質量為m的列車，分別在鐵軌運行和磁軌運行，運行速度都為v（可認為勻速），所受空氣阻力f，摩擦力為F1
鐵軌列車此時牽引力做功為W1=1/2mv²+fvt+F1vt(t為運動時間）
磁懸浮列車牽引力做功為W2=1/2mv²+fvt（t為運動時間）
顯然相同質量相同速度運動相同時間下W1>W2 所以磁懸浮列車節能哦
F. 磁懸浮列車的優點和缺點是什麼
磁懸浮列車的優點
磁懸浮列車有許多優點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500 千米/小時，而且運行平穩、舒適，易於實現自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低。
磁懸浮列車的缺點：在陸地上的交通工具沒有輪子是很危險的。因為列車要從動量很大降到靜止，要克服很大的慣性，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動摩擦是很危險的。此外，磁懸浮列車又是高架的，發生事故時在5米高處救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛、吊機也很難靠近。
G. 哪位高人向我介紹一下磁懸浮列車
昨日，我國首輛自行研製的「中華01號」暗軌磁懸浮技術驗證車在大連伯頓電機公司車間內的一條軌道上，行駛了具有歷史意義的56米。
大連市市長夏德仁在現場說，真正投入運營時，此車的軌道將鋪設在綠色草坪之下，稱為「暗軌」，從地面上看過去就好像車在草地上飛一樣，如果推廣開來，大連就可以率先進入綠色交通時代。
記者昨日有幸成為「中華01號」的第一批乘客，人坐在車上，會產生一種車正懸在空中，與地面沒有摩擦的「輕松感」，而且也沒有任何噪音。司機的操作室非常簡單，只有一把椅子加一台電腦，司機師傅介紹說，磁懸浮列車對司機的技術要求很低，只要會操作電腦就可以。
據大連市永磁懸浮課題組介紹，「中華01號」磁懸浮技術驗證車車長10.3米，寬3.12米，高2.86米，設計載客32人，是專為市區公交運輸設計的，最高時速限制在110公里以下。
「中華01號」磁懸浮耗能幾乎為零，其凈懸浮力可達4噸/米，運輸能力相當於現行火車，而且採用車與路一體化結構設計，安全性大大提高。它的暗軌磁懸浮路段每公里造價僅為5000萬元人民幣，相當於國外的1/6，列車運行成本低於現行火車，是運行成本最低的磁懸浮。「中華01號」是於9月29日在大連研製成功的。
中國工程院院士沈聞孫說，磁懸浮列車是當今世界上最先進的交通工具，目前，只有德國、日本在進行研製，由於造價高、懸浮力小等原因至今未能推廣開來。大連磁懸浮項目課題組經過16年的努力，研製出擁有自主知識產權的永磁補償式懸浮技術，它所採用的永磁材料由稀土資源合成，而中國是世界稀土資源第一大國，儲量佔全世界85%。該技術與德國為代表的常導電磁吸式懸浮技術、日本為代表的超導電動懸浮技術相比，具有造價低、懸浮力大等優點，具有較高的商業價值，更適合我國的國情。
據悉，大連將建一條長1.5公里的磁懸浮試驗線路用於旅遊觀光。據《大連晚報》
大連年內建"中國動力"磁浮
3公里磁浮線路完全擁有自主知識產權，晨報探訪大連永磁懸浮課題組
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不同於上海，大連磁浮「懸空飛行」
在大連磁谷科技有限公司總經理蘇珣和工作人員的帶領下，筆者來到大連磁谷科技公司實驗車間。
這是一個較為空曠的廠房，擺放著幾列裝置以及兩條已經研製成功的永磁懸浮列車實驗線。這個車間里最為搶眼的，就是懸掛在約40米軌道上的「中華06號」輕型吊軌磁懸浮技術驗證列車。
與上海的磁浮列車不同，大連的磁懸浮試驗列車完全懸掛在半空中。在工作人員的許可下，筆者登上了這輛「懸空」的永磁懸浮列車感受一番。
短短的40米距離，筆者還未能體會到那種賓士如飛的感覺，剛剛加速就已經到達了終點，但是列車在行駛過程中的平穩和安靜卻令人印象深刻。這節外形奇特的磁懸浮列車共設有10個乘客座位，雖然還只是一節技術驗證列車，但是其內里的裝飾與設施卻盡顯現代化。
蘇珣告訴筆者，「中華06號」的所有設施配件都是由當地製造的，採用吊軌的形式還能夠節約地面的土地資源。「列車吊在半空中行駛，軌道的上面和下面都可以利用起來，作為其它的交通線路。」
「中華06號」旁邊的一條軌道上，還有一節能容納30人的大型游覽永磁懸浮列車。在旁邊的一個大廳內，有數件磁谷科技的技術裝置，其中就包括最近公布的永磁懸浮列車的「心臟」———磁動機。蘇珣詳細地為筆者講解了磁動機的工作原理，工作人員還當場開啟了105牛頓和1500牛頓的兩台磁動機，在磁能的作用下，相互間隔的「磁輪」開始高速轉動，但產生的音量卻微乎其微。
最高時速536公里，穩定懸浮不耗電
2004年10月，「中華01號」暗軌磁懸浮技術驗證列車開始首次運行，標志著中國永磁懸浮列車在大連誕生。時隔兩年，大連磁谷科技於今年6月中旬宣布擁有完全自主知識產權的磁動機技術已經研發成功，最高可驅動達536公里/小時的速度，大連還將在年內建設一條3公里長的永磁懸浮線路……
「永磁懸浮一個最大的特點，就是幾乎不用耗費電能就可以實現穩定的懸浮。」蘇珣向筆者解釋說，德國的常導磁懸浮和日本的超導磁懸浮技術，都是利用線圈將電能轉化為磁能來實現懸浮的，相比之下永磁懸浮技術既節省了能源又節省了成本。「永磁懸浮技術有五個優點：節能、環保、造價低、運營成本低、承載能力大。」
蘇珣告訴筆者，這些看似簡單的技術特點都是經歷無數次失敗後才達到實際運用效果的。「我們目前的技術，凈懸浮力已經達到4噸/米，承載能力相當於現在的火車；永磁懸浮列車復線每公里建設費造價在0.8億－2億元人民幣，也遠低於國外。」
蘇珣還透露，大連磁谷將於年內建設一條3公里長的磁懸浮線路。「我們初步設想將它建在海邊或公園等遊人眾多的地方，以便讓更多的人來感受它，同時也讓市場來考驗它。」
最初的愛好，讓他耗費了18年
李嶺群回憶起永磁懸浮研發的前塵往事感慨萬千。
1988年，為了以後能不再坐數十個小時的火車往返於新疆和北京之間，大連磁谷科技董事長兼首席科學家李嶺群開始研究磁懸浮。
「1988年就立項了，最初更多的是把它作為一種愛好，根本沒想到會發展到今天。」李嶺群原本是搞地質研究的，一個美好的夢想加上他對磁能的濃厚興趣，讓他帶領著他的團隊在永磁懸浮這條路上一走就是18年。
永磁懸浮課題組之前在新疆搞了15年的研發，而資金的缺乏和工業技術手段的落後使他們的研究一再受阻。李嶺群在1997年才第一次看到關於德日磁懸浮技術的系統資料。「我們對國外技術的了解不多，又在研究一個全新的系統，很多東西都要靠我們自己去摸索。」
「2003年課題組搬到大連之後，我們的技術研究開始集中在短時間內由科技理論成果向實用技術轉化。」李嶺群說，在大連市政府的扶持和東北工業基地的技術支持下，他們的研究進展很快。
要改變人們生活，還有很長的路
「現在我們的永磁懸浮技術已經成熟，大連已經走到了讓技術邁向產品化的這一步，但離大規模改變老百姓生活的那一天，還有很長的路要走。」李嶺群說。
在大連磁谷公布技術成果之後，「是否掌握核心技術」、「與國外技術相比誰更好」等問題成為社會各方面關注的熱點。「『核心技術』是相對而言的，每個不同的系統都有各自不同的『核心技術』，不能用別人的標准來判定自己的成果。」李嶺群表示，在上海運行的採用德國技術的磁浮列車，其核心技術主要是導向、牽引及其控制技術，這與大連永磁懸浮以磁動機和永磁補償系統為核心是有很大區別的。
「一項新生的事物，找到適合自己生存發展的空間才算是成功的，未必非要把別人比下去才叫好東西。」李嶺群說，上海的磁浮列車採用的是德國常導磁懸浮技術，在經歷了很長一段時間商業化運營之後，其安全性和穩定性是有目共睹的，這項技術的成熟性他非常認同。
目前國內從事磁懸浮列車研究的還有西南交通大學、國防科技大學等，還有些個人或團體也都提出過一些頗有價值的方案，為什麼不能將各地的磁浮研究力量集中起來，建立一個全國性的研究中心呢？李嶺群說：「將一些研究階段、研究方向甚至研究基礎都不同的人硬扭在一起，是很難搞出技術成果的，而通過『論壇』的方式加強溝通是可行的。」
單靠國內技術，還無法建成磁浮交通線
國防科技大學磁懸浮技術研究中心教授常文森是中國磁懸浮列車研究的先驅者，在談到目前國內磁懸浮列車的研究現狀時，常文森表示，我們要走的路還很長。
「磁懸浮有廣泛的應用領域，但是把它應用在列車這種交通工具上，是要慎之又慎的。」常文森告訴筆者，一條成熟的磁懸浮交通線路，必須把系統維護、設備生產等問題全部考慮在內，確保萬無一失後才能真正用於交通運輸。「事實上，我們擁有不少的磁懸浮自主知識產權，但要系統的將這些技術運用於城市交通，還有很大距離。」
「一條能作為城市交通使用的磁懸浮線路，不可能只有幾公里長。線路長了需要考慮的問題和技術難度也會相應增多。」常文森向筆者介紹說，以後高速磁懸浮將成為我國磁懸浮建設的一種主導模式，相對而言低速磁懸浮的市場面較窄。「上海目前運營的這條磁懸浮線路，有很多設備零件都是我們自己生產的，但是現在單純依靠我們的技術，還不可能建成一條高速又穩定的磁懸浮交通線路。」
常文森作為科技部磁懸浮專家組成員，曾參與過2004年對大連永磁懸浮技術的鑒定，對於大連將要建設一條3公里磁懸浮線路的做法，他表示認同。「3公里的線路如果用於旅遊的話，其經濟效益和實用價值都會得到體現。」
[永磁懸浮答疑]
問：永磁長期使用會不會存在消磁的現象？
李嶺群：永磁採用的磁鐵是經過處理的，只有在特定條件下才可能出現消磁現象，而在實際運行中不會出現消磁所需的條件。我們採用的永磁是從廠家處購買，出廠前必須是達到國家標準的。
問：永磁懸浮列車軌道在安裝維修時不能使用鐵磁性的工具嗎？
李嶺群：對。因為永磁會對含鐵的物質產生很大吸力，所以在安裝、維修時我們都使用非鐵磁性的工具，例如銅扳手等等。
問：永磁是否會吸附空氣或環境中的鐵質垃圾？這會不會造成安全隱患？
李嶺群：任何交通工具遭到破壞的話，都會有危險。我們已經有成熟的排障系統來清除垃圾。另外由於採用車軌一體化鑲嵌結構，即便出現意外也不會造成脫軌，安全性因此大大提高。
問：日後永磁懸浮列車的票價會不會比現有的磁懸浮便宜？
李嶺群：票價是依照建造、維護檢修、運營等方面的成本來決定的，而永磁懸浮在這些方面的成本要比常導、超導磁懸浮系統低，所以票價應該也較低。
問：工作人員常年在高強度的磁場環境下工作，會不會對身體有所損害？
李嶺群：永磁體表面磁場強度在1.5T（特斯拉）以下，經閉磁處理後，漏磁很少，距磁體200mm處就與大地磁場強度相當了。我們的工作人員已經與永磁場打了快20年的交道，還沒人因此而感到不適過。
http://www..com/s?wd=%B4%C5%D0%FC%B8%A1+%B4%F3%C1%AC&cl=3
H. 磁懸浮列車有些什麼好處（環保和節能方面）
磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，前景十分廣闊。常導磁懸浮列車可達400至500公里／小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里／小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由於沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車省電30%。在500公里／小時速度下，每座位／公里的能耗僅為飛機的1／3至1／2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性好，對車輛和路軌的維修費用也大大減少。磁懸浮列車在運行時不與軌道發生摩擦，發出的噪音很低。它的磁場強度非常低，與地球磁場相當，遠低於家用電器。由於採用電力驅動，避免了燒煤燒油給沿途帶來的污染。磁懸浮列車一般以4.5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而避免了開山挖溝對生態環境造成的破壞。