1. 空軌的特點和優缺點
1、以電力牽引為動力，不產生任何氣體排放，環保低碳零污染。
2、比地鐵造價低，約為地鐵的1/5。
3、比輕軌佔地面積小。
4、無論是在冰天雪地還是大霧、暴雨天，「空軌」都能正常運行，具有全天候性能。
5、列車在行駛中幾乎不產生雜訊，對居民生活干擾小。
6、行駛時速約為50公里。
7、有利於發展旅遊業。
空軌的主要劣勢是承載量有限、突發狀況無法快速處理、維修維護成本相對較高。主要適合中小城市運營。
2. 空中軌道列車成本比地鐵低為什麼還要造地鐵
空中軌道列車？？那叫輕軌。
輕軌的載客量相對來說較低，而且對城市居民的影響要超過地鐵。
3. 獨軌鐵路有哪些獨特優點
獨軌鐵路根據行車狀態的不同，分為懸吊式 和跨座式兩類。懸吊式獨軌鐵路的軌道梁，由一定跨距的鋼支 柱或鋼筋混凝土支柱架在空中，車輛懸掛在軌道梁下運行，而 跨座式獨軌鐵路的車輛則在軌道樑上運行。 軌道梁一般是預 應力混凝土箱形梁，在跨越河流和其他交通線路時，因梁的跨 度大，有時也採用鋼制的軌道梁。
車輛裝有動輪和導輪，動輪以軌道梁的頂面為走行面，並承載車體;導輪以軌道梁的兩側 面為走行面，用於保持車體穩定和導向。獨軌鐵路具有許多獨特的優點。首先，它佔地面積小，對 地理條件適應性強。 獨軌鐵路僅在地面佔用支柱基座的面積， 就能在城市上空開辟一條新的交通線。
它也可以利用城市現 有道路的中央分隔帶或河流上方的空間，架設空中軌道，而不 必搬遷地面建築，更不影響地下管線的原有走向。其次，獨軌 鐵路載客量大，運輸能力強，每小時可運送乘客1萬~ 2萬人 次。
而且，獨軌鐵路建造費用低，施工比較簡單，其建設費用僅 為地鐵的1/4〜1/3,保養維修費用也較地鐵和普通鐵低。 另外，獨軌鐵路爬坡能力強，能通過60%的坡道和100米的 小半徑曲線;還便於和旅遊觀光結合起來，使乘客可臨窗飽覽 城市風光。
車輛懸在單軌上行駛，會不會掉下來？其實，獨軌鐵路在 設計時就把安全放在第一位，整個車輛系統的運行和信號設 施，均由一套現代化的模擬線路光電集中連鎖裝置進行監視 和控制，可以說是十分安全的。 例如，德國伍伯塔爾市的獨軌 鐵路，已經運行了 80多年，行程累計2。
5億千米，相當於環繞 地球赤道6000圈，從未發生過事故。澳大利亞悉尼和日本北 九州的獨軌鐵路，是到目前為止現代化程度最高的獨軌鐵 路。
其中，1988年建成運行的悉尼獨軌鐵路，把中心商業區與 達嶺港區連接起來，列車採用全鋼式封閉箱形結構，全線實現 了計算機自動控制，每2分鍾開出一趟列車，最高時速33千 米，每小時可運送5000人次，真正做到了既快速又安全。
4. 我國高鐵為什麼要在「空中」建設
目前，我國交通越來越發達。許多人在旅行時會選擇飛機、高鐵和其他交通工具。他們可以很快到達目的地，而且乘坐起來非常舒適和安全。我們都知道中國的高速鐵路技術領先世界。為了促進城市發展，深化地區間的交流，我國仍在進行高速鐵路建設。
為什麼中國的高速鐵路會建設在空中而不是寬闊的道路上？主要原因是我國地形復雜，不平坦，為了使高速鐵路安全運行，還必須確保高速鐵路軌道非常直，沒有事故發生。
5. 空中軌道列車的特點
懸掛式城市公交系統是有別於地鐵、輕軌和磁懸浮的一種新的城市軌道交通系統。列車高峰小時輸送能力為15000人，相當於城市軌道交通中低動量標准，系統適合中小城市或大城市非客流主通道的城市軌道交通。 地鐵
造價太昂貴，工程太浩大
費時太長（5年）
施工時對環境影響大
有地下泉水等地質結構不適宜
一旦建成，絕無更改可能
·載客量： 3萬/小時
·每公里造價約6億人民幣 輕軌
造價高，工程大
工程耗時長（3年）
佔地面積太大
影響地面原有建築
動遷太復雜
施工時對環境影響最大
一旦建成，無更改可能
載客量： 1-2萬/小時
每公里造價約 3億人民幣 空軌
造價最低，工程簡單
工程最快，現場僅幾個月
佔地面積小
不影響地面原有建築
施工時對環境影響最小
可拆除。 改線、擴建容易
載客量： 1.5萬/小時
每公里造價約 1.5億人民幣 建設成本最低
地鐵或輕軌由於牽涉到大量的拆遷問題，隱性的成本要高得多，施工時間也長得多。與其他軌道交通相比較，H-Bahn 空軌的建設成本最低。
空軌系統引入中國後，經過吸收、消化、創新，目前階段國產化率達到了80%以上，隨著國產化率不斷提高和規模生產，製造成本將進一步降低。
系統可以根據客戶需求，配置不同的控制系統，也可以採用人工駕駛降低工程造價。
系統綜合平均每公里工程造價在1-1.5億元之間。（和跨坐式單軌系統造價基本一樣啊。但跨坐式單軌系統載客能力高）
工程建設最快
空中軌道交通列車不像地鐵或輕軌，需要在現場進行大量的建造工程。H-Bahn 空軌所有的部件包括軌道梁、支柱等全是在工廠中批量完成的，現場施工十分簡單快捷。支柱施工僅需在地下打孔，然後植入混凝土基礎，不需要專用的機械設備。一般每處施工幾天即可完成，全線只要幾個月，即可將空軌豎桿組裝完畢。整個系統建設周期在1-2年之間。
佔地面積最小
空軌佔地面積極小，形象地說只要將馬路上的照明燈桿加粗，即可支撐起整個空軌。
空軌系統除了車站需要佔用一定地面空間外，軌道基礎佔地面積非常小，由於軌道曲線半徑設計比較靈活，工程幾乎不涉及既有建築物的拆遷。商務區、機場和火車站還可以利用既有建築或過街天橋作為車站。
可拆卸可移動
空軌可從一處很容易拆卸後移至另一處。這對發展中的城市尤為重要。在城市新區，人流太小，沒必要建大流量的軌道交通，可先建H-Bahn 空軌，等商圈繁華、地價升高、人流增大後，再以大流量軌道交通替代，空軌可拆卸移走，用到它處。
全過程自動化
空軌為全程全自動無人駕駛系統。它採用自動列車控制（ATC）系統，全程由計算機控制。西門子公司開發的定位系統能保證在任何時間、任何情況下3公分的列車定位精度。列車全程自動運行（ATO），高效、節能、准時，消除人為錯誤。而自動列車保護（ATP）子系統能保證列車不會超時、冒進，發生追尾等事故。
環保低噪節能
空軌為全封閉電力驅動，無噪音，無任何污染，佔地面積極小, 是最為環保的交通工具。一旦建成，可極大地緩減城市擁擠的交通，大量地降低汽車對空氣的污染。
空軌的軌道全封閉在軌道梁內，行駛時幾乎不產生噪音。所有的輸電線、通信線也全部封閉在軌道梁內，外觀整潔、美觀。
在全球空前重視氣候變暖和減少溫室氣體排放的今天，空軌系統是最為環保的交通工具，可以從根本上改變城市空氣污染問題，有著非常廣闊的應用前景。
適應復雜地形
空軌車輛採用外包橡膠鋼輪，爬坡能力強，轉彎半徑小。道岔可在彎道處，對復雜地形有較好的適應性，因此選線自由度大。從而可以減少拆遷量和施工期間對地面交通的影響。
適應特殊地質
一些城市有特殊地質結構，如地下泉水、硬質岩層等，無法開挖地鐵。這些城市建造空軌更應成為首選。
適應任何天氣
空軌的輪子是在封閉環境下運行的，所以不受惡劣天氣影響。當遇到大雪、冰凍等惡劣天氣其它公交工具無法行駛時，空軌可照常運營。
外型美觀整潔
空軌的建設不會給城市美觀帶來影響，也不會將城市切割為凌亂的單元，相反還會增加城市美感。沿古城的河道，隨山城的起伏，沿風景區海灣，空軌與自然景觀相得益彰，可以為城市中一道亮麗的風景線。現代化、智能化成為城市的又一明顯標志。
空軌的車站有多種形式。一種是在過街天橋處，在街中央天橋處略微加長後可建成一現代化的空中車站。空軌亦可建成直接開進商業或辦公中心。這樣，空軌車站與建築連在一起。當然，路邊的簡易小站也是一種選擇。
絕對安全保障
德國公共交通系統的安全指標可以說是全世界最嚴厲的，而空軌所有安全性能指標均超過國家標准。 空軌的軌道在封閉的鋼梁內，所以絕對沒有出軌的可能性。另外，在空中運行，不會發生與其它物體相撞行為。H-Bahn空軌系統是世界上最為安全的交通工具之一，運行已有多年，運行率幾乎高達100%，無一起交通事故。
空軌系統採用自動列車控制（ATC）系統，全程由計算機控制。西門子公司開發的定位系統能保證在任何時間、任何情況下3公分的列車定位精度。列車全程自動運行（ATO），高效節能准時，消除人為錯誤。而自動列車保護（ATP）子系統能保證列車不會超時、冒進，發生追撞等事故。
車輛轉向架上裝有走行輪和導向輪，走行機理與鋼輪鋼軌系統完全不同，在列車運行過程中，走行輪和導向輪始終在箱形軌道梁內部，因此充分保障了系統的運營安全。
空中軌道列車由於重心低及機械構造的特點，絕無出軌的可能
普通軌道列車重心高， 列車前方有障礙物時或 彎道處速度異常，有出 事故或出軌的可能
舒適視野開闊
空軌為全程無人駕駛計算機自動控制。ATO系統的速度控制使得在任意滿載或空載的情況下都能以最佳加速度起動或停車，在任何彎道以最佳速度通過。特殊定製的包橡膠鋼輪，人性化設計的大玻璃窗車廂，使乘客享受到世界上最先進舒適的乘車系統。與地鐵環境的封閉、憋悶相比，乘客在空軌列車上感覺舒適，還可憑高遠望，景色盡收眼底。
快捷高效便利
空中軌道列車每節車廂定員75人，以每72秒一列車的速度，四節車廂可承運15000人次/小時，如果是重型設計，運載量可達30000人次/小時，足可以滿足人流高峰的運載要求。
在喧嘩熱鬧的城市上空，在擁擠的高速公路上方，空中軌道列車以每小時50公里的時速，無聲息地穿梭而過。安全、經濟、快捷、舒適、無噪音、無污染。
無論是冰雪還是暴雨天氣，都不能阻止空中軌道列車的運行。由於空中軌道的特殊設計，在不需要加熱的情況下即可抵擋北方的風雪。 1.承載量有限。
由於是建在空中的，而且是靠下面的鋼柱來支撐的。因此它的承載量是有限的。我們目前所看的資料都兩節編組，更能說明這一點。如果編組多的話，鋼柱就支撐不起來。為了減輕重量只能是小編組運行。
2.突發狀況無法快速處理。
一旦遇到突發狀況的時候，只能原地停留等待救援設備到來。不能像地鐵或者輕軌，一旦遇到突發狀況乘客就可以打開車門或者砸開車窗逃生。由於是掛在空中的，即使打開車門或者砸開車窗也無法逃生。只能在裡面乾等救援設備到達現場。這在救援的前面的時間里是十分重要的，而且乘客焦急等待會產生焦慮不安的情緒和心情。
3.運營業績有限。
目前我們看到的只能在德國幾個小城市裡小規模的運行。並沒有像地鐵和輕軌在全世界范圍里大面積的廣泛運營。因此運營管理這套系統的人才相對匱乏。可選的供應商特別狹窄，有的零部件只能從一家購買，因此設備的維修維護成本相對會高點。
6. 重慶大力發展空中運行軌道的原因
這是山城，街道上下交錯，所以軌道建空中比建地下成本低得多，不過無論輕軌，還是地鐵，在重慶都有，而且無論輕軌地鐵，地下部份也不少，只是地下施工建造成本高！
7. 空鐵與懸掛式單軌的區別
如果你指的是線路結構而不是行駛動力來源，
那麼這兩者並沒有什麼區別。
懸掛式單軌鐵路是單軌鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。和城市軌道交通系統相似，單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，用來運載乘客。亦有在游樂場內建築的單軌鐵路，專門運載遊人。單軌鐵路按照走行模式和結構，主要分成兩類——懸掛式單軌鐵路和跨坐式單軌鐵路。懸掛式單軌鐵路（也稱空中軌道列車）的列車懸掛在軌道之下。另一種較為常見的是跨座式單軌鐵路，列車跨座在路軌之上，兩旁蓋過路軌。
空鐵，即懸掛式空中單軌交通系統，與地鐵和有軌電車不同，空鐵的軌道在上方，是懸掛在空中軌道上運行的一種軌道交通。新能源空鐵，是指以鋰電池為牽引動力的空中懸掛式軌道列車，是一款擁有完全自主知識產權的新型現代交通系統。該系統通過採用新能源與現代軌道交通的概念疊加，創建了一個中國首創並適合中國國情的全新現代城鄉交通新制式。
8. 空中鐵路的發展歷程
空中鐵路的起源可以追溯到1825年6月25日Cheshnut鐵路的隆重開幕。當時Cheshnut Railway採用懸掛式軌道，由畜力（馬拉的方式）提供動力。
現代空中鐵路出現於1900年的德國烏帕塔爾（Wuppertal），距今已有100多年的歷史！該條線路總長45公里，連接郊區的各主要城鎮，目前仍在運行。烏帕塔爾的空中列車採用懸掛式動力轉向架，動力輸出由內燃機提供。它和目前的傳統軌道交通車輛一樣，人工駕駛操作。
1984年多特蒙德空中鐵路線建成後，可以說達到了現代空中鐵路技術的一個里程碑。採用單臂支撐方式，完全顛覆了軌道交通施工面積大的傳統模式。該條線路支柱建在馬路邊的停車位上，佔地面積小，軌道懸掛在馬路上方，有效地提高了空間的使用率。穿越山嶺的線路完全沒有破壞地面植被，只需在地面打下地基架立支撐梁，軌道完全懸掛在空中，施工難度小，建設周期短，對自然環境的破壞遠低於傳統軌道交通和公路建設。列車採用電腦控制無人駕駛操作，懸掛式轉向架集成了動力裝置，由SIPEM提供直流牽引電機。每列車的動力裝置由兩個獨立單元組成，每個單元由兩台平行連接的電機組成輪流提供動力。如果一個系統出現故障，另一個系統同樣可以保證車輛安全到達終點。
建成於2003年德國杜塞爾多夫國際機場空中鐵路雙軌線，融合了最新的技術，可以採用一節車廂獨立運行，也可以多節車廂串接行駛，發車頻率高，運行速度快，可以達到120-200km/h。機場線橫穿候機廳東西（各一個站點），連接機場到市區。有效地解決了國際機場到市區的交通問題。杜塞爾多夫國際機場雙軌線由控制中心全自動化控制系統操縱，動力轉向架由德國哈邦21世紀公司設計製造，動力由西門子公司提供。該條線路至今運行平穩。
未來空中鐵路可以運輸貨物，運送汽車。空中鐵路有建設成本低，運行速度快，運營成本低，運輸能力高，解決交錯交通建設問題等特點，為城市的交通發展和改善提供更好的方案為了節約陸地資源，更好地緩解鐵路壓力，大力國大家，
9. 空軌和輕軌的區別為什麼空軌比輕軌造價低
空軌列車是懸掛式單軌交通系統。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由於將地面交通移至空中，在無需擴展城市現有公路設施的基礎上可緩解城市交通難題。又由於它只將軌道移至空中，而不是像高架輕軌或騎坐式單軌那樣將整個路面抬入空中，因此克服了其他軌道交通系統的弊病，在建造和運營方面具有很多突出的特點和優點。軌道交通中採用中等載客量車廂，能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。若採用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。當然，地鐵有建於地下的、地面的、高架的（如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。有人認為地鐵肯定是建在地下的，而在地面行駛的則認為是輕軌；更有人認為輕軌鐵路的鋼軌重量要比地鐵為輕，這些理解均是錯誤的。兩者區分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客量的輕軌鐵路車廂，一般的額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～4輛，如規劃中擬建的莘庄～閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列6輛，如上海地鐵1號線及已建的地鐵2號線即是。
10. 空中列車的劣勢
投資大、工期長、地質狀況「不宜動土」，是國內許多大城市謀求建設地鐵時無法迴避的難題。那麼，空軌是否可以作為「廉價版地鐵」，在城市快捷交通中擔當重任呢？答案是否定的。低身價小身板的空軌，確實幹不了「高富帥」地鐵、輕軌能乾的活兒。 首先是運力較低。空軌列車由於是吊在立柱承載的軌道下方，又要滿足轉彎、爬坡等需要，因此體積和重量嚴格受限。如在德國運行的線路只有兩節車廂，每節只能容納45—47名乘客，總載客量還不如一輛加長型公共汽車；日本湘南的空軌也只有三節車廂。現有線路設計最高速度一般為50千米/時，實際平均運行速度為20—30千米/時，僅比公交車略高，低於地鐵的80千米/時。 即便按網上流出的國內空軌設計方案，每輛列車增至4節車廂，每節載客75—100人，發車間隔縮短到72秒（已低於地鐵2分鍾的發車間隔安全極限），運輸能力也只有14300—19800人次/時，而地鐵則在30000人次/時以上，北京地鐵高峰客流甚至可超過60000人次/時。 其次是如遇突發狀況難以及時處理。空軌安全性雖高，但一旦遇到突發狀況，由於掛在半空中，乘客即使打開車門、砸開車窗也無法逃生。在外部救援抵達前，乘客只能被動等待，貽誤最佳救援時機。 一般認為，懸掛式空中列車更適合中小城市，或者在大城市中覆蓋汽車走不快、地鐵修不到的短途區域。比如，空軌可作為城市繁華區、大型商圈、臨時博覽會等區域的交通工具，或機場、地鐵、火車站、長途客運站之間的中轉工具。