Ⅰ 城市裡建,輕軌和地鐵 哪個更好
輕軌成本比地鐵要少些，輕軌運量也要低些。輕軌一般四輛車編組，地鐵是八輛。所以要看客流量。
還要看地形，有些城市跨江跨河的，就適合建輕軌。比如重慶。。
Ⅱ 空中軌道列車成本比地鐵低為什麼還要造地鐵
空中軌道列車？？那叫輕軌。
輕軌的載客量相對來說較低，而且對城市居民的影響要超過地鐵。
Ⅲ 怎麼降低鐵路運輸成本
國家多建一些鐵路，加大鐵路網的密度，供需平衡後價格就自然回落啦！（但這是國家政策的問題，相信您不是問這種成本吧？）
如果您是企業物流就應該將倉庫的分布盡量靠近鐵路網，縮短中轉至鐵路，或從鐵路中轉至倉庫的路程，節省中間成本。
如果您是物流企業就應該將公司開在鐵路貨運站場附近，可以從中轉運輸的車資源上找到多頭競爭來節約成本。
Ⅳ 輕軌和地鐵一樣收費嗎
對，乘坐它們都是要收費的，不過都是公共交通工具，所以收費都挺便宜的。
Ⅳ 空軌和輕軌的區別為什麼空軌比輕軌造價低
空軌列車是懸掛式單軌交通系統。軌道在列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐在空中。由於將地面交通移至空中，在無需擴展城市現有公路設施的基礎上可緩解城市交通難題。又由於它只將軌道移至空中，而不是像高架輕軌或騎坐式單軌那樣將整個路面抬入空中，因此克服了其他軌道交通系統的弊病，在建造和運營方面具有很多突出的特點和優點。軌道交通中採用中等載客量車廂，能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。若採用大載客量車廂，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。當然，地鐵有建於地下的、地面的、高架的（如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通）；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。有人認為地鐵肯定是建在地下的，而在地面行駛的則認為是輕軌；更有人認為輕軌鐵路的鋼軌重量要比地鐵為輕，這些理解均是錯誤的。兩者區分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客量的輕軌鐵路車廂，一般的額定載客量是202人／輛（超員為224人／輛），編組採用每列2～4輛，如規劃中擬建的莘庄～閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人／輛（超員為410人／輛），編組採用每列6輛，如上海地鐵1號線及已建的地鐵2號線即是。
Ⅵ 軌道交通行業的成本構成有何特點
城市軌道交通成本構成分析
張慶娟
【摘要】：隨著工業化進程的加快,城市規模急劇擴張,城市人口數量飛速增加,城市交通擁擠成為各國所面臨的共同難題。於是,各個國家大力發展地鐵、有軌電車和輕軌等城市軌道交通,實踐表明,城市軌道交通以其安全舒適、快捷高效、節能環保等優點,成為解決城市軌道交通擁擠問題的最有效的途徑之一。但是軌道交通項目成本造價高,運營維護費用貴,以及城市軌道交通運行帶來的諸如雜訊污染與電磁干擾等社會問題,成為制約軌道交通健康發展的「瓶頸」。如何降低城市軌道交通的建設和運營等內部成本,同時最大限度的減少軌道交通運行帶來的雜訊污染、環境污染和交通事故損失等外部成本,對於城市軌道交通的持續發展具有重要意義。 以前的學者對城市軌道交通成本的研究僅停留在局部,例如僅研究分析內部成本或外部成本,沒有從整體上對城市軌道交通的成本進行研究。 本文依據價值鏈理論,把內部成本細化為前期規劃設計成本、建設成本和運營成本三部分；另一方面,把外部成本分為空氣污染、交通事故和雜訊污染三部分。 本文採用定性與定量相結合的方法,以北京市地鐵四號線為例,系統地分析研究北京市城市軌道交通的內部成本和外部成本,並且將外部成本定量化,並入軌道交通的總成本中。
Ⅶ 為什麼鐵路運輸方式具有運力大、佔地少、能耗低、污染小、成本低
因為鐵路運輸的車廂非常大，而且有很多節車廂，所以運力大；佔地少是因為它只是一條細長的鐵軌；能耗低主要就是完全靠車頭拉，這里排除高鐵；污染小就是動力產生方式環保；成本低就是一趟基本就可以拉完全部。
人類歷史上最重要的機具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車，亦有兩者一起的客貨混運車，但會產生大量二氧化碳，污染環境。
火車是人類利用化石能源運輸的典例。1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車，時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它「火車」，於是一直沿用。
1840年2月22日，由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計了世界上第一列真正在軌上行駛的火車。
Ⅷ 修建城市輕軌的成本大概是多少
按照一般地鐵造價，地下段成本約為4億人民幣/公里，高架段為地下段的1/10，地面段為高架段的1/10。具體看地段決定。
城市輕軌簡介：
輕軌為城市軌道交通線路制式的一種。截至2020年12月31日，中國內地已開通城軌交通線路長度共計7978.19公里，其中，地鐵6302.79公里，輕軌217.60公里，單軌98.50公里，市域快軌805.70公里，現代有軌電車485.70公里，磁浮交通57.70公里，APM10.20公里。
Ⅸ 輕軌為什麼比地鐵造價低很多
目前同時存在輕軌和地鐵的混合軌交交通方式的城市不多，主要有武漢重慶等城市。無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。其次，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多，所以，地鐵的常規運能要大於輕軌。再從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，地鐵線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），車輛，軸重和站台長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預測很重要）。輕軌和地鐵在造價方面，輕軌通常採用地面高架的方式建立，成本只有隧道地鐵的三分之二，且輕軌不太受地形的限制，山地，窪地都可以建設，適合一般的有大型山地和江流的城市。補充：現如今的地鐵已經不局限於運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。多半用於各城市的新建地鐵線路中。而事實上在國外一些城市中，地鐵已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為『大容量鐵路交通』（Mass Transit Rail）或者『快速交通系統』（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（武漢，蘇州，廈門擬建的輕軌也是採用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。」
Ⅹ 高鐵，動車，和磁懸浮，和輕軌它們的區別速度和成本各是多少
高鐵就是高速鐵路，設計時速200km/h以上就屬於高速鐵路；動車指的是動車組列車；磁懸浮是靠電磁力推動車輛運行，車輛與軌道沒有接觸；輕軌為採用城市軌道交通C型車的線路。速度比較（由高到低）：磁懸浮，高鐵，輕軌；成本比較（由高到低）：同上。（動車指的是車輛，不是同一類不能比較）