‘壹’ 蔚来卖一辆车亏损超10万，且将越卖越亏，车的成本为何这么高
蔚来卖一辆车亏损超10万，且将越卖越亏，车的成本为何这么高？ 大家都知道最近几年我们国家新能源汽车赛道非常的火爆，有100多个新能源车的品牌，都在造新能源车，因为政策有支持，买新能源车可以上绿牌，面购置税，电车充电也比较便宜，在某些方面性价比比油车要高，据蔚来汽车发布的财报公司是亏损的，虽然八月份的销量是增长的，但是卖的越多亏损的越多，主要原因还是因为，蔚来车企本身没有生产线，他所造的车都是组装的，自己并没有核心的造车技术，只是在车机互联上有一些建树，蔚来汽车和理想汽车还有小鹏汽车都是属于互联网造车，自己没有生产车间，都是找其他车企组装的，所以在成本上肯定是比较高的亏损也是理所应当的。
‘贰’ 国产的蔚来汽车为何这么贵
国产的蔚来汽车为何这么贵分析：
3、蔚来汽车非常不错的客户至上服务，以及终身免费质保以及终身免费换电池这两个服务，也使得蔚来汽车的价格要更高一些。
‘叁’ 蔚来开发一款新车成本
蔚来开发一款新车成本，以二零二一年为例，购买蔚来汽车均价为36.3万元，研发投入成本每辆5.02万元。
‘肆’ 买纯电动车后悔吗蔚来ES6完整使用报告
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提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。
通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他“新势力”不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？
试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。
门把手&后视镜
在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。
实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。
传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时采用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。
当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。
后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。
门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以采用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。
隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。
尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。
蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。
NOMI
媒体从来都热衷于报道具备“温度”的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备“温度”的设计到来时，却没有多少人真正关注到。
NOMI就是这样的一项设计。
春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。
这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。
NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。
NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。
你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现“拟人化”之后，它就变得足够亲近了。
为什么人类在设计机器人时总要朝着“拟人化”的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻电影时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？
主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。
NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。
驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。
从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具“温度”的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。
它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。
空气质量
在春节饱受新冠肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助“防病毒”概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。
汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。
既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。
另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。
蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。
试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。
对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。
不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是“皮”，倒可以称之为“革”，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。
过去，宝马、奥迪一系列的“恶臭”事件主要来源于此。
特斯拉也没有采用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。
特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。
特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。
蔚来ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。
但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。
自动驾驶 NIO Pilot
你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。
只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。
蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态“自动驾驶”着。
这是多么尴尬的一件事儿。
从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，政府要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是政府从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。
特斯拉是车权大于人权的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是“你开吧，老娘不开了”。
Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。
通常人类驾驶汽车，讲求“胆大心细”，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。
汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种“胆小心细”的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。
有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。
所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。
这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。
什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在“不得松开方向盘”规则之下是不可能实现的。
这一点都不自动。
蔚来ES6的驾驶
整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。
360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。
反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。
在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。
蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。
一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。
蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。
从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。
蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。
蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。
可，舒适并不是一味的软。
蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。
这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。
能耗和经济账
电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。
如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。
不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。
蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在官网计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。
如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。
在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题“为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？”，答案是一水儿的“后悔，后悔没早点买”，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。
而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。
如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。
这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。
如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。
蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。
有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。
也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。
在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。
这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。
不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。
至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。
除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。
这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。
纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。
从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。
从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。
作者| 默默
图 | 网络、雅斯顿实拍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
‘伍’ 蔚来汽车如何降低成本
蔚来汽车不得不面对的几个问题：第一，签约换电站的汽车不多。即便是现在，全球新能源乘用车市场占有率依然不高放，而且有不少车主自己家或附近有充电桩，不需要投入高昂的换电费用。更重要的是各大车企之间电池技术不共享，由此导致电动汽车电池设计难以形成统一标准，这就意味着换电模式下电池很难在不同车型上使用，由此难以实现规模化运营而达到降低成本的目标。第二、换电站建设成本高。如果换电车辆数量不够，难以维持后期换电站的维护和继续推广。一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。蔚来汽车虽然没有公布换电站成本，但应该不会比北汽新能源的便宜多少。这也注定了换电站不可能像加油站布局那么多。如果按500万一个换电站来计算，以蔚来汽车在ES8上市发布会上所讲到2020年在全国建设1100座换电站来计算，需要持续投入50亿元。以蔚来汽车目前的价格44.8—55.8万的平均价格50.3万来计算，需要卖约1万辆车才能达到的这个营业收入。当然这个还没有除去成本，如果除去各种成本，企业何时盈利真是个未知数。何况目前蔚来汽车已经亏损了100多亿美元。第三，换电成本并不低。车主每年免费高速换电12 次，再加上原本免费异地加电权限每年12次，每年高速公路免费换电的次数可以达到 24 次。看着很多，但对经常上高速的车主来讲根本不够用，超出部分每次180元或许只有这些土豪车主才能承受得起。第四，电池安全问题。不怕一万，就怕万一。由于电池是整车动力来源，频繁换电会让组装电池部件磨损及松动，一旦接触不良极容易导致动力中断及短路，进而引发车辆自燃甚至爆炸。这个责任如何划分？第五，贬值问题。新能源汽车一般都比燃油车保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，国产纯电新能源汽车，三年后的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果选用租赁模式或换了旧电池，会不会加大蔚来汽车的贬值率？或因为蔚来汽车在江淮代工，贬值率会变得更低？第六，换电的管理和维护问题。
‘陆’ 蔚来卖一辆车亏损超10万元，新能源车的毛利率为何这么低
蔚来的汽车每销售一辆亏损10万，卖出那么多车子，亏损25亿，这个所谓的亏损不是说这个车子的直接制造成本真的比销售价格还高，而是说车子的厂商他在研发管理以及日常活动等方面的消耗，最终都要摊在这个车子成本上面，车子就会亏损。
亏损是正常的，厂商赚钱它是一个长线的，赚钱不是咱就想象着今年做了100万，明年做了100万，那样他今年可能是亏了25个亿，但是他今年的研发出了成果，到明年他可能突然就能挣50个亿，有短线的亏损是很正常的，尤其是这种大的企业。因为就算是世界500强，他也不敢保证自己的企业每一年都是赚钱的。
‘柒’ 蔚来卖一辆车亏超10万！2.5万辆亏了27.45亿，背后的原因有哪些
蔚来卖一辆车亏超10万！2.5万辆亏了27.45亿，背后的原因有哪些？ 大家都知道最近几年新能源汽车特别的火，主要原因是因为有以下几方面，第一的话由于油价的不断上涨，最高的时候92的汽油都要九块多，这样燃油车的话一公里都需要一块钱了，排量大的车的话，第二的话国家是支持新能源汽车的发展也给了很多政策和补贴面购置税，上绿牌等等。所以最近几年很多新势力都在造电动车。毕竟有政策的支持。
‘捌’ 蔚来ET5内饰初体验：质感、配置都在线，30多万不白花
收到蔚来汽车的邀请，这次来到合肥的蔚来工厂体验ET5的静态，这也是ET5继成都车展以来的第二次公开亮相，而这次的重头戏则是内饰方面的体验，之前只能隔着玻璃看看。
先说结论：ET5的内饰以及配置，堪称30万级别车型的天花板。
外观方面就简单说说，毕竟照片大把多。我很喜欢这个外观，比例恰到好处，4790mm的长度刚刚好，在国内勉强算B级车的尺寸吧。造型上简约但又好看，这其实很考验设计师的功底，一辆车能做得有辨识度、有好看的比例、有漂亮的线条和造型，其实特别难。
大家可以仔细看一下别的车型，很多都试图用复杂的线条、酷炫的大灯，还有各种突出的侧裙、风刀、复杂的扩散器等等来彰显这台车的动感和时尚，而这些搭配起来，大多跟汽配城山寨风没什么区别。因为一个好的设计，一定是让人一眼就能记住，同时各部分搭配起来一定要协调，该隐藏的别抢眼，该抢眼的地方一定要够新颖，同时车身舒展、线条平滑，这种设计功底，不是随便练习两三年就能达到的。
马赛尔达索（Marcel Dassault）老头子说了：看起来漂亮的飞机，一定是好飞机。因为越符合空气动力学的飞机越符合人的审美，这点放在汽车上同样适用。ET5的风阻系数只有0.24Cd，虽然比ET7的0.208 Cd要大一些，但同样是很优秀的表现，对续航和动力的好处就不用多说了，这点从ET5的车屁股上能看到些端倪，上翘的小鸭尾和底部扩散器并不是摆设，趴下看就会发现这个扩散器蛮长的，同时电动车平整的底盘，为气流顺畅通过起到了很好的作用，所以ET5的好看，不无道理。
3. 做工
ET5应该是目前我试过的车辆中内饰装配工艺最好、紧致程度最高的一台车，而上一台惊艳到我的还是极星2。整体内饰装配工艺相当好，就这个中控屏，随便晃，晃到车身一直在动都不会发出一点声音，包括中央扶手、仪表，随便晃，我是那种对内饰装配工艺极其严苛的人，受不了车过坑时发出任何非正常的异响，我相信ET5如果不出意外的话，这套内饰会很符合我的要求。
写在最后：
2022年，中国汽车真的已经崛起了，这是个谁都无法否认的事实，无论从销量、品质、性能、工艺以及设计上，我都觉得不输任何合资车型。尤其是新能源车型，我很期待开上ET5的那天，毕竟这台车也是我正在关注并且想掏钱换的车型，对于注重驾驶的我来说，只能希望动态不会让我失望，所以敬请期待后期的驾驶感受吧。
文｜莫逸龙
拍摄｜莫逸龙
【本文来自易车号作者驾仕派，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
‘玖’ 蔚来二季报：卖一辆车，亏损超过10万元，到底在打什么算盘
蔚来二季报：卖一辆车，亏损超过10万元，到底在打什么算盘？ 蔚来汽车二季度买一辆车为啥还在卖。肯定很多人都有这样的疑惑吧。竟然亏这么多还要继续卖到底是为了什么呢？其实不止是蔚来汽车出现了亏损，小鹏汽车和理想汽车一样在亏损的。他们三个车企被称为互联网造车三剑客。蔚来汽车，和小鹏汽车。理想汽车，他们的创始人都是做互联网的，本身是没有什么优势的，唯一的优势感觉就是在车机互联方面可能有一点优势，他们都是做软件的。
‘拾’ SUV热浪退却轿车的春天来了！蔚来首款量产轿车EE7曝光
[资讯-牛车网]
中国 汽车 市场SUV热浪已持续多年，随着消费者逐渐年轻化，消费理念以及消费需求的改变，SUV车型已经不再成为 汽车 市场的潮流风向标了。
而在新能源领域也是依旧如此，如果说在过去的这3年里，SUV车型撑起了新能源市场的江山。那么在接下来的日子里，轿车将会与之共同成为市场中的主流。
特别是小鹏P7、比亚迪汉EV、特斯拉Model 3等纯电轿车产品的推出和热销，也能够很明显的感觉到轿车的辉煌时代即将回归。
在2019年的上海车展中，蔚来就曾推出旗下eT概念轿车，这款车型被许多人期待，这也是自蔚来发布EP9之后，另一款真正接近我们的量产纯电轿车。
前段时间网上流出一张蔚来全新纯电轿车的草图，从图中可以看到有着非常明显的蔚来家族式设计风格。灯组、格栅等部分被极度压缩，也正是因为如此，让这款轿车有着非常强的运动性。
此外，在10月份也有人拍到蔚来纯电轿车的间谍图片。图片显示这款车型正在拖车上，整车尺寸非常的可观，长前悬加上溜背的造型设计，也让这款还未露面的车型散发非常动感的味道。
而就在近日，网络爆出这款车型清晰的正面照片。根据信息来看，这款车型便是蔚来NIO EE7纯电轿车。从图片中的信息来看，灯组还处于概念状态，电子外后视镜也非常的科幻，但是整个前脸的造型，以及底部的格栅都非常接近量产状态。
根据报道，蔚来计划将在2021年1月9日在中国成都举办的2020蔚来 汽车 日NIO Day上正式首发亮相这款车型，并将会在2022年正式开始上市销售。
蔚来目前在售车型为ES8、ES6，以及推出不久的轿跑纯电SUV车型EC6，均为纯电SUV车型。而旗舰车型蔚来EP9虽然有着极其强大的性能，但注定只是少数人的玩具。
此次，曝光的蔚来EE7将会是离我们最近，也会是消费者能够真正触摸到的蔚来量产纯电轿车。
目前并未曝光太多这款车型的详细信息，但是从仅有的信息来看，这款车型的尺寸将会接近特斯拉Model S。个人猜测，定价部分将会与比亚迪汉EV和小鹏P7类似，与特斯拉Model 3进行直接竞争，但在价格上将会高出一小部分。
同时，蔚来EE7或将同样具备蔚来的换电技术，解决用户充电等待问题。而在新兴技术部分，蔚来EE7也将会应用5G互联技术，同时整车也具备OTA整车升级。
在自动辅助驾驶部分，蔚来的NIO Pilot也将会更加智能，硬件和软件系统将会支持L4级（能否开放给用户，还得看当时的法规）。
从销量来看，蔚来 汽车 旗下产品销量总体呈上升状态，9月份蔚来交付车辆4708辆，已经连续7个月同比上涨。其中蔚来ES6在经历产能爬坡后表现抢眼，9月份交付新车3287辆，依旧位居9月国内纯电SUV销量排行榜首位，同时这已经是蔚来ES6连续12个月位居国内纯电SUV销量排行榜冠军宝座，实力相当强悍，后劲十足。如果蔚来能够按期推出EE7这款纯电轿车，相信蔚来整体销量会有更大的进步。
总结：
作为国内赤手可热的造车新势力，蔚来这一路可谓是真正的命运多舛。目前不论是从销量，还是产品实力和话题性来看，蔚来热度保持的非常不错，但蔚来也曾命悬一线。特别是在2019年全年财报中的预警，让我们深感新能源 汽车 行业的风险如此之高。
要知道这个新兴行业的“烧钱”速度是非常夸张的，公开资料显示蔚来 汽车 2019年全年累计总收入78.25亿元，同比增长58%。随着疫情对2020年全行业的影响，蔚来中报显示营收50.91亿元，但距离全年148亿元的目标还非常遥远，毕竟只有不到2个月的时间。
同时根据中报数据，蔚来50.91亿元的营收中，成本就高达49.45亿元，毛利润仅为1.46亿元，净利润亏损28.68亿元。