A. 降低物流费用的方法
1/7缩短货物运输路程
当今的国际贸易物流运输服务，除了极其贵重的货物，大多数的货物都是按照货物体积或者重量，并且参照运送的距离来计算运费，所以货物运送的距离长短往往影响着物流费用的高低。在进行货物运输过程中，要尽可能地选择短距离路程。
2/7
选择合适运输工具
在进行货物的国际运输时，要选择合适的运输工具。对于时效性比较强且数量不多的货物，可以选择航空运输。但是，需要运送大批量的货物，还是要以海运为主。在陆地上可以因地制宜，选择火车或者汽车运输。
3/7
减少货物周转环节
货物的周转环节越多，货物所消费的成本也会随之增加。因为每一次货物的周转，都需要作业人员进行相关工作，花费一定的周转资金。所以，尽量减少货物不必要的周转环节，降低国际物流费用。
4/7
提高货物运送速度
时间就是金钱，对于国际物流来说是十分恰当的。就以货物的海运为例，货轮在海上航行是按天计算费用的，耽搁了一天都是成本的增加。所以，要提高货物的运送速度，减少货物的在途时间。
5/7
扩大单次运输货物量
我们都知道，汽车在运送货物的时候，都想把车厢装满，因为在方向相同、成本相同的情况下，尽可能地多装载货物就可以增加物流运输的收入。国际物流也是如此，在进行货物的运送时，要尽可能扩大单次货物的运送量，减少空载率。
6/7
多式联运节省成本
在进行国际物流运输过程中，不要仅限于某一种运输方式，而要站在全局角度来思考整个物流运输，采用多式联运的方式运送货物。不拘泥于某一个环节的费用高低，而要保证整体成本最低。
7/7
减少货物的损坏
在国际物流运输中，整个物流的费用有部分是因为货物的损坏而对货主进行赔偿的费用支出。所以，一方面可以通过购买货物保险，来对货物进行投保。另一方面需要改善货物的包装和运输集装箱，保证运输货物完好无损。
B. 如何解决偏远地区或部分乡镇量少人稀、配送成本较高的问题
如下：
根据各农村地区不同的发展情况与现实需求，创新多样化的快递服务模式。有实力的快递公司可以利用独家代理模式，充分发挥员工的积极性与自身优势，迅速拓展农村快递服务网络。
快递公司比较集中的地区，可以通过综合服务站模式，整合快递资源，实现统一配送，提高服务效率。充分利用各级邮站、超市门店、便利店、村文化活动站等现有设施，设立快递自提站，有条件的地区可以在村内建设智能快递柜，以解决快递配送最后一公里问题。
通过快递公司自有员工与村快递专员相结合的方式，进行包裹揽收与配送，提高配送效率，实现村村通快递。通过加盟、委托代理、网点合作等模式，促进农村快递服务网络延伸。
快递协同农村电商的几种发展模式
1.快邮结合模式
快邮结合模式是邮政管理部门推动快递企业与邮政企业开展合作，推动“村邮站”在开展邮政业务的基础上，搭载快件派送业务的下乡服务模式。
邮政企业作为国家大力扶持的具有普惠意义的企业，其在各省市都建立了相对健全的邮路渠道与基本覆盖全国的寄递网络，部分省市在邮政管理局的推动下，实现了邮政企业网点，特别是村邮站搭载快递服务，使快件可以直接投递到村民手中。
该模式的优点是利用现有的邮政行业资源，既缓解了“村邮站”的经营压力，又解决了农村的派件难题，实现了邮政企业和快递企业的双赢。同时作为邮政服务场所，管理较为规范，服务较为标准，服务质量较高。
该模式的问题在于这种模式主要通过政府管理部门推动，邮政企业和快递企业这两个市场主体合作关系较为脆弱，做到敞开心扉合作并非易事。
邮政企业本身也从事快递服务，与其他快递公司属于竞争关系，村邮站搭载其他快递企业的快递业务，邮政企业与其他快递公司都存在冲击自身业务的担忧。
2.快递企业自建电商模式
目前在我国快递企业与电商企业间，进行了很多跨界经营的尝试，其中快递企业跨界电商主要以邮政公司的“邮乐网”、顺丰公司的“顺丰优选”为代表。其中“邮乐网+邮掌柜”是通过邮政服务网点覆盖乡镇的优势，中国邮政精心打造的电子商务购物平台。
目前该平台售卖包括品牌服饰、箱包鞋帽、个人护理、居家生活、食品保健、母婴保健和数码产品等7大类上万种商品，商品种类可满足大众基本生活所需，可为消费者和供应商提供品牌正品、安全快捷的电商服务。
针对各地土特农产品，“邮乐网”目前已开通多个省市购物专区。专区和当地土特产生产商签订合作协议，进行本地生鲜产品和土特产品的展示和售卖，采用限时运递方式，实现生鲜产品全国配送、售卖，极大地满足了“农产品进城、工业产品下乡”的需求。
3.快递+农村电商综合服务平台模式
为解决快递在农村地区网点少、服务农村电商能力不足的问题，提高快递与农村电商协同发展能力，同时帮助不会使用或没有能力使用网络的农民享受网络购物与农产品网上售卖的便利，快递与农村电商综合服务平台模式应运而生。
综合服务平台主要提供网络购物、网络销售、网订店取、网订店送、缴费支付、取送货品、农村创业、本地生活等各项服务，可以随时为农村群众提供生活用品网上代购、特色农产品代收代售、农资供应、农技服务等便民服务，让农村居民足不出户就能体验到优质便捷的快递电商服务。
该平台既是邮件、快件的代理服务中心，又是一个虚拟的电商超市，从而在终端环节完成了电商与快递的结合，共同服务于广大农村地区的居民。
农村快递电商综合服务平台的出现，为解决农村牧区发展电商难题，促进农村快递服务网络发展开辟了一条适合农村牧区实际、符合快递企业发展实际、适应农村市场和群众需求的可行道路。
对于开发农村市场、服务农村经济、服务农民生产生活，解决快递服务“最后一公里”问题具有积极的示范引导作用。
4.农村电商第三方代理模式
农村电商第三方代理模式是由农村电商成立第三方机构专门从事农村快件的运输和派送，向收件人或者快递公司收取一定的费用。
例如新疆库尔勒焉耆县的“村村火”电子商务网络有限公司就利用在该县各乡建立的线下体验店搭载快递服务，由各体验店负责所在乡镇、村的快件揽收与派送。其中在派件阶段，每件包裹向收件人收取4元费用。揽收阶段则由村民根据包裹时限、价格等因素自由选择合适的快递公司。
农村电商第三方代理模式的优点是实现了乡镇快件的统一运输、统一派送，提高了快件运转时效，节约了运输和用工成本，提高了服务质量。
该模式的难点主要为，由于各快递企业分别私下与第三方企业签订合作协作，各公司间利润分成不同，可能出现第三方企业大力揽收高利润企业快递的倾向，使农民自由选择权受到侵害，很难保证快递企业的公平竞争。
5.多平台综合委托代办模式
为充分利用农村现有基础设施，实现供销、邮政（含快递）、村级服务平台等“多点合一”，发挥整体效能。
在我国许多地区，邮政管理局大力推行以农村超市、村邮站、村委会、供销社等平台为基础的，多平台综合委托代办模式，向农村地区居民提供较为完善的快递服务，并向所有快递企业开放。
这样既降低了农村地区快件投递的成本，解决了快递服务在农村服务能力较弱的问题，也为这些商户及公共平台开辟了新的创收来源。这类服务点有比较固定的场地和人员，基础设施比较完善，经营稳定性比较强，农民的信任度也比较高。
6.“代运代投”模式
在运输线路长、快件量偏少的偏远乡镇，依托农村客运班车线路代运代投，实现快递和乡镇客运合作，节省运输成本，提高乡镇配送和快递服务能力，解决快递网点往乡村延伸的问题。
例如为深入贯彻2014年湖北省“交邮合作”战略，荆州市局与市交通运输局共同选定洪湖市为市交邮合作的试点县市，联合印发了《关于推进全市交通运输业与邮政业战略合作的通知》。
明确了通过开展“交邮”合作推进“快递下乡”的重点内容和推进方式，并多次召集相关部门和企业召开座谈会，研究和落实具体合作措施。
目前，洪湖快递利用客运班车代运邮件、快件的交邮合作模式试点工作已见成效，如洪湖中通到乌林、老湾两镇的快递由车主每天上午9时30分，准时将老湾和乌林的快件送往镇上，然后再分送至收件人。荆州市局正联合交通部门进一步规范流程，逐步推广。
7.快递+农业企业模式
随着特色农产品的发展，农业企业直接进驻农产品的直产地，对农产品进行生鲜配送或者深加工，对其产品实行“线下销售+物流配送”和“线上交易+快递寄送”的双线模式。农业企业随着业务量的增长，其更乐于与快递企业合作，快递企业发展了固定的“大客户”。
例如广西百色市田阳县某快递企业直接与进驻该县百育镇的“壮乡一品农业”企业签订合作协议，快递收入一年就可增加6～7万元，而且增长势头非常良好。这对于百色这样的快递业发展落后地区来说，取得这样的业务量实属不易。
8.快递+生产基地模式
我国农产品资源丰富，种植能人众多，随着土地流转工作的推进，很多种植能人已大规模承包土地，形成了有一定规模的生产基地。
许多有实力的快递企业老板利用自身家庭成员或所在地区有生产基地的优势，依托自身快递企业，网上开店，采用自己的快递品牌进行配送，实现“从生产基地到消费者”的一条龙服务模式。
C. 降低物流成本的方法
降低物流成本的方法
物流成本居高不下，社会资源严重浪费，这是众多物流企业玩家的痛点所在。那么如何降低物流成本？下面我为大家搜索整理了降低物流成本的方法，希望对大家有所帮助。
1、通过采用物流标准化进行物流管理
物流标准化是以物流作为一个大系统，制订系统内部设施、机械设备、专用工具等各个分系统的技术标准。制订系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准。物流标准化使货物在运输过程中的基本设备统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间能有效衔接，大大提高了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上促进了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高，有利于物流配送系统的运作效率，从而降低物流成本。
2、通过实现供应链管理，提高对顾客物流服务的管理来降低成本
实行供应链管理不仅要求本企业的物流体制具有效率化，也需要企业协调与其他企业以及客户、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。正因为如此，追求成本的效率化，不仅仅企业中物流部门或生产部门要加强控制，同时采购部门等各职能部门都要加强成本控制。提高对顾客的物流服务可以确保企业利益，同时也是企业降低物流成本的有效方法之一。
3、借助于现代信息系统的构筑降低物流成本
要实现企业与其他交易企业之间的效率化的交易关系，必须借助与现代信息系统的构筑，尤其是利用互联网等高新技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终端客户的所有中间过程服务。一方面是各种物流作业或业务处理正确、迅速地进行；另一方面，能由此建立起战略的物流经营系统。通过现代物流信息技术可以将企业订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成，这可以从整体上控制了物流成本发生的可能性。同时，物流管理信息系统的迅速发展，使混杂在其他业务中的物流活动的成本能精确地计算出来，而不会把成本转嫁到其他企业或部门。
4、从流通全过程的视点来加强物流成本的管理
对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事情，即追求本企业的物流效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个流通过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品输送，然而，随着零售业界便民店、折扣店的迅速发展，客户上要求厂商必须适应零售业这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动。因而，在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代物流发展要求的物流中心或自动化的'设备。显然，这些投资尽管从企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。
5、通过效率化的配送降低成本
对于用户的订货要求尽力短时间、正确的进货体制是企业物流发展客观要求，但是，随着配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送要求的发展，更要求企业采取效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。
一般来讲，企业要实现效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。通过构筑有效的配送计划信息系统就可以使生产商配车计划的制订与生产计划联系起来进行，同时通过信息系统也能使批发商将配车计划或进货计划相匹配，从而提高配送效率，降低运输和进货成本。
6、通过削减退货来降低物流成本
退货成本也是企业物流成本中一项重要的组成部分，它往往占有相当大的比例，这是因为随着退货会产生一系列的物流费，退货商品损伤或滞销而产生的经济费用以及处理退货商品所需的人员费和各种事务性费用，特别是存在退货的情况下，一般是商品提供者承担退货所发生的各种费用，而退货方因为不承担商品退货而产生的损失，因此，容易很随便地退回商品，并且由于这类商品大多数数量较少，配送费用有增高的趋势。不仅如此，由于这类商品规模较小，也很分散，商品入库，账单处理等业务也很复杂。由此，削减退货成本是物流成本控制活动中需要特别关注的问题。
;D. 如何降低物流成本
如何降低物流成本
从提出供给侧改革开始，降成本作为供给侧改革“三去一补一降”的五大任务被提上议程，也就成了热词，欣喜的是物流这朵“野百合”终于开始被社会所广泛关注。
在物流行业这30年的野蛮式大发展中，传统的物流行业苦不堪言，一面是面临着行业内残酷又无序的白热化竞争，一面正饱受经济下行和互联网冲击的迭代打压，早已不堪重负。尤其是一帮无脑又无良的所谓专家们却不断在叫嚣着物流成本17%18%。好像物流行业拖了国家的大腿似得。我想问问，你们早干嘛去了?
降成本的本质就是提质、增效、增量。但如何降低物流成本呢?无论是供给侧也好，需求侧也罢，物流是连接供、需两端的作业链条，降低物流成本，不仅仅是降低的成本，它的本质是降低企业的物流成本。首先降低社会物流成本不是降运费，传统物流企业的毛利润平均只有5%，早已被各个环节压缩到一个行将崩溃的边缘。其次，降低物流成本，不仅仅是物流企业的任务，它是一个社会化行为，是要全社会、全产业链条的来落实的，尤其是在政府层面，更要给予充分的保障和支持。
在降低物流成本方面，一直存在有两个误区。
误区一：关于“绿色通道”这个伪命题
以“绿色通道”为例，表象上虽然降低了车辆的通行成本，但这种收益对上下游和其他环节的关联和传导效应并不明显，尤其是车辆根本没有将受惠传导到供、需双方。所以老百姓的果蔬产品，该卖不出还是卖不出，消费者购买的菜该多少钱还是多少钱。在通行费上国家投入不菲，但效果却根本不明显。结果就是，国家对老百姓仅仅有了个交代而已。可见，任何不具备关联性和传导性的单一要素都无法真正降低成本。笔者认为，这笔钱如果按生产环节匹配到相应的物流企业效果可能会更好。
误区二：关于降低“空驶率”这个伪命题
很多地方政府把降低空驶率作为一个衡量物流的指标，空驶率的核算基准本身就是存在难以自圆其说的'问题。表象上好像大家都做了很多文章，而行业的现实情况是，除了特种运输或特殊情况外，几乎没有任何一台货车会在回程中放空车返回的，即便是当地产业结构不均衡，回返货物少不能支持直接返流，通过迂回其他省份，也不会有所谓的空驶。建议那些创造所谓“降低空驶率”的，应该改为提升“配载率”才对。
从企业的物流成本构成来说，物流成本构成是多元化的，它由物流企业成本、产业链条物流节点成本和区域经济成本三个层面组成。这也正是政府层面降低物流成本的三条路径。
路径一：要全面降低物流企业成本
宏观上，物流行业正在处于向现代化规范化转型提升的关键时期，各类物流平台企业正在兴起，物流产业市场正面临着高度细分的趋势，加快对行业的集聚和引导，促进物流服务的集成，加强对多式联运的引导，才是降低物流成本的有力举措。
微观上，物流企业成本中包括物流基础设施、物流行业组织、物流信息科技等几个方面共同构成，具体体现在人、车、货、网、仓、园、店等多个要素环节上，它本身就是多元的。
能够体现物流功能要素的优化和关联程度，实现功能要素的集约和传导的关键，主要体现在行业的信息化程度、网络化程度、标准化程度、集约化程度、规范化程度、科技化程度、多式联运程度等几个方面，这也正是有效降低物流成本的最有效载体。
呼吁政府在物流基础设施、物流行业组织、物流行业科技等方面，要在物流基础设施上，弥补行业的“先天”硬件问题，要在行业组织上加强“后天”的传导和关联问题。以提质量、增效率为目标，以物流企业尤其是平台型企业为切入点，引导扶持一批中小物流企业，先让物流企业健康起来。落实税费减免、乱收费、砍掉不必要的二级维护等各个要素上多要素发力，全面降低物流企业的成本，并给予行之有效的保障性政策的支持和引导。
路径二：是要全流程降低产业链条的成本
产业链条的物流节点成本是指物流上、下游的关联环节成本。产业链条的成本由产、销、仓、运、配五大节点构成，以仓储为核心链接整个生产、商贸和流通两个上下游。要大力推进仓、运、配一体化的运营体系，使物流企业在物理上与上下游生产企业、仓储企业、运输和销售企业无缝对接，最大化的减少中间流通环节，节约人力、物力，减少资源浪费，有效降低成本。
以“绿色通道”的上下游为例，果、蔬类鲜活货物首要解决的是通过仓储拓宽和延展产品季节性时令性的空间问题，它需要的是通过仓、运、配的协同而带来的空间换时间的问题，而不仅仅是降低车辆成本一个要素。所以只有加强产业链条的仓、运、配的协同，才是降低物流成本的有效路径之一。
在这些产业链条的物流节点成本上，企业所能做的仅仅只是提升运作效率而已，还要呼吁政府层面从运输、仓储、搬运装卸、减免重复迭代的税费等多层面着手，出台系列措施，真正为物流成本减负。
路径三：要全方位降低区域经济成本
降低区域经济成本，是政府宏观调控行为，需要通过调整产业结构来完成。有几个抓手，一个是多行业的联动和协同，实现产业效能集聚，一个是加快传统行业得到健康提质和优化。并结合当地区域特色、产业结构、产业水平、企业特征和属性、生产和生活化程度，转变流通方式、扩展流通渠道和市场空间，大幅提升企业的流通效率，释放更大的聚能效应。
政府部门要真正认识到现代物流业在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强经济竞争力等方面的重要作用，因而在政策措施制定上提供科学的规划和有力的支持。
;E. 在农村刚做电商，有什么方法可以降低运费
在农村刚做电商，有什么方法可以降低运费？农村货运太贵，根本没有优势？主体所说的是真实的情况。当农村地区的年轻人回到家中开始为农业、农村地区和农民开展电子商务业务时，他们往往失去的不是产品，而是发展和物流成本。许多当地特产非常便宜，最终都会送到客户手中。快递费（物流费）比产品本身贵得多，可能是两倍甚至两倍。如果农村地区的电子商务销售额较大，且供应能力可持续，则仍有希望降低运费成本。换言之，你的销售额应该保持增长和稳定。有了这些资金，我们可以与物流快递公司谈判，为优质客户获得最低的客户单价。
3、还想说一点，实在是没办法了，那就走分销代销路线。自己寻找一个靠谱的上家，自己只管宣传推广销售，发货和售后就有上家来做就好了。这个路线走的应该是社会化电商模式，一件代发产地直销成为以后三农领域电商的从业者们获取收益的另外一个主要的途径之一。
F. 降低物流成本的途径有哪些
降低物流成本的途径有明确企业物流总成本的构成、运用战略成本管理方法控制物流成本、降低企业物流总成本的基本途径。
一、明确企业物流总成本的构成
2、利用物流外包降低企业物流成本。
3、借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。
4、加强企业职工的成本管理意识。
5、对商品流通的全过程实现供应链管理。
G. 我有大量农产品出售，可是快递十斤装需要16块钱一件，如何降低快递费
我做过一年多的电商和社区团购，每天的快递单量基本在100票左右，每年樱桃上市的季节，因为自家有樱桃园也会跟快递公司谈价钱。
一般情况下只要自己能够提供包装的大小，不需要快递公司提供包装服务。那么价钱也很好谈的，一般不用保证时效的货物，2.5kg的可以谈到5块钱以下一单。5kg的只要不超重，那么7块钱左右也可以的。这个要看当地的快递和物流业是否发达，如果是地方比较偏远，那么价钱会高一些。江浙沪一带的物流快递业特别发达，那里一单5kg的货物都可以谈到4块钱左右。只要对于商品的到达时间没有严格的限制，而且包装箱符合快递公司的规格，没有超重现象，快递的目的地比较单一，那么价钱是很好谈的。因为很多快递公司都是按走量返点的，他们巴结你都来不及，价钱自然是很好谈的，只要不是生鲜要求时效，那么谈到8块钱左右一单很正常。
H. 五大原因引出农村物流第一公里难题，这五大措施可破解
国家近两三年来高度重视农村物流体系建设，2017年的《城乡高效配送专项行动计划（2017—2020年）》、2018年年初的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》、近期的《乡村振兴战略规划（2018—2022年）》等文件中，均不同程度地提到要构建农村物流基础设施骨干网络，并逐步完善农村物流末端网络（配送网络），形成高效集约、协同共享的农村物流体系。
农村物流在推动农村商品流通市场转型、促进农村生产消费升级方面，属于基础性、先导性产业；对于农业供给侧改革、乡村振兴战略的实施与推进，有着重要的作用。经过国家与众多物流企业的努力，当今的中国农村物流已有了长足发展：截至2017年年底，全国农村地区收投快件量已经超过100亿件，全国建制村直接通邮率达96％，21个省份基本实现建制村直接通邮。
从目前的情况来看，农村物流中的“工业品下乡”通道已较为成熟，尤其是在东部等经济发达地区，农村中的快递配送站、代收点已经司空见惯。相比而言，“农产品进城”的通道却仍然面临着重重困难，有数据显示，由于农产品上行的不顺畅，我国每年损耗的水果、蔬菜分别达到惊人的1200万吨、1.3亿吨。
一、五大原因引出农村物流第一公里难题
为什么农产品上行会遇到较大问题，农产品无法货畅其流呢？关键点在于农村物流中的第一公里难题，而造成农村物流第一公里难题的主要原因有以下五点：
1、与城市相比，农村站点过于分散，集货成本高，而且时效性难有保证，既难有成本优势，也难有效率优势。
2、质检、拣选、称重、打包、包装等操作均需要在第一公里环节中完成，但是农村的相关配套设备设施、技术经验均较为缺乏，难以满足所需要求。
3、农产品易腐烂、易损耗、季节性强等特点，加上我国冷链物流基础能力较弱、生鲜产品保鲜化运输比例较低等客观问题，对农村物流第一公里提出了非常大的挑战。
4、农产品种类繁多，产量规模不一，农业生产现代化程度仍较低，供给分散，这些对农产品的检测分级、保鲜包装、存储配送均提出不小的难题。
5、农村电商经营者同样是小而散，所使用的电商销售平台也是种类繁多，信息化程度参差不齐，不利于实现农村上行物流的集约、共享、高效。
农村物流的第一公里，涉及将农产品集货、运输、交付到加工工厂、流通企业、经销商仓库等不同内容，加上上文所提到的5点原因，导致其运作的多样性与复杂性；因此较少有物流企业能够为相关需求方提供较全面的、较优质的服务，农村物流第一公里的供应商较为稀缺。
二、五大措施破解农村物流第一公里难题
面对这个农村物流第一公里的难题，我们又该如何破局呢？笔者认为有以下五点措施可供参考借鉴：
1、以PPP模式搭建冷链物流基础设施，形成类似于电力电网、电信铁塔的管道体系。 冷链物流基础设施是农村物流第一公里的关键，但是由于冷链基础设施投资大、回报慢、盈利难，单纯依靠 社会 资本来投资建设，可行性较差。因此应将农村冷链基础设施视为公共基础服务资源，由县镇级政府牵头和参与，约定回报机制，带动 社会 资本投入，建成后交由专业第三方物流企业运营，多方共赢。镇级冷链主要负责集货、清洗、初步拣选、预冷等工作，县级冷链主要负责低温加工、包装、转运等工作，这样有助于加速农产品冷链物流网络的建成，有助于提高生鲜农产品产地预冷、低温加工等能力的建设。
2、扶持电商渠道，借力 旅游 、文化项目，促进销售，在一定时间段内形成较高的订单密度，降低物流平均成本。 比如赣州自2006年起开始打造“网上脐橙节”，曾经在一个月的时间内获得了14万次以上的点击率，促进农产品产地直销；而湖北邮政在线上打造邮乐网湖北地方馆，上线商家447户、上线商品10000多种，日均订单达到6000笔。今年我国也发起了首届农民丰收节，吸引多家平台的积极参与，共同拓宽农产品销售渠道，有力地带动了农产品的销售，在短时间内大幅度地提升农产品上行订单。订单密度的提升，将大大降低每个订单的物流成本，物流企业也更愿意增加投入。
3、发展农产品加工业，对农产品进行适度加工，既可以增加附加值，同时更适合于低成本的存储与运输。 比如温州瑞安，通过万级净化车间对蔬菜进行全自动化分切、清洗、杀菌，制成即食蔬菜后配送给城市里的早餐供应商；经过加工的农产品价格更高，销量不愁，当地农户的收入比以前增加了至少30%。
4、合并同类项，形成下乡进城的双向物流回路，减少车辆空返。 比如上午将农产品集运进城，下午将冰淇淋、速冻食品、低温奶制品等配送下乡，提高冷链运输车辆的利用率。新疆在120个深度贫困乡镇均建设了电商服务站，一方面帮助村民购买生活、生产用品，另一方面将农产品通过县级服务站进行统一包装与销售，进而打通乡村物流双向通道。城镇至乡村的双向流通体系，有助于资金、人员、设备、技术等要素的充分利用，达到降本增效的目的。
5、升级完善包装材料、保鲜技术，提供规范指导，做好农产品的防震、抗摔、保鲜，最大限度地降低农产品的损耗率。 比如在福建云霄的田丰e家供应链公司，就很重视农产品的包装保鲜，针对枇杷皮薄水分多，糖度高，稍微碰撞就会变黑的特点，先将枇杷分级，接着使用套袋、网袋、菱形网格、珍珠棉垫等包材将其保护起来，同时又能保持透气，可以满足长途运输的需要。据中国电子商务研究中心监测数据显示，我国生鲜损耗率的平均值在25%至30%之间；如果能通过包装、保鲜技术的升级与应用，有效降低损耗率，将大大提高产业链上相关参与方的毛利水平，吸引更多资本的投入。
综合上所述，通过搭建冷链物流基础设施、提高农产品上行订单密度、增加农产品的适度加工、打通乡村物流双向通道、升级完善农产品的包装保鲜，破解农村物流的第一公里难题，让农村物流跑起来，助力乡村振兴。
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I. 如何解决季节性生鲜的农村物流问题有什么办法
包装、流通加工、运输、装卸搬运、信息处理等各项物流功能的实现，都取决于物流基础设施和物流技术水平。农产品的生产具有季节性和新鲜性，不易储存和运输，这就对农村物流基础设施提出了更高的要求。但目前我国农村物流基础设施建设落后，缺乏物流资源集聚基地，运输组织的固有场所较少，物流资源难以整合，不利于成本节约和效率提高，导致物流服务效率低下，服务水平不高。
对于物流企业来说，标准化是改善内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施。对于消费者来说，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。近年来，我们已经意识到农村物流服务标准化发展的重要性，但从总体上看，农村物流服务的标准化程度还相当低，缺乏相应的行业标准和农村物流服务标准。鼓励民间资本参与农村物流发展。