㈠ 车门是一体冲压好还是焊接好
一体冲压成型结构的汽车车门好。
整体结构车门强度高于焊接车门。
制造成本也比焊接车门高。
㈡ 一体机比分体机的优劣在哪
看您需求了，如果您想投入少对产出的酒口感 色泽 要求不高的话，可以选择一体机。
如果对产出的精酿啤酒不求达到大师制作的，最起码色泽 口感 透明度比瓶装酒要好的话，推荐您选择分体的。
（一）一体机
优点：这种设备的优点是占地面积小，方便安装，资金投入较少，一体机的发酵系统也是单独的罐体，优点是插电就能用，安装方便。
缺点：
（1）因为一体机将啤酒发酵系统的糖化过滤煮沸悬沉系统结合成一个罐，操作起来比较复杂，阀门较多，操作过程中容易造成失误；
（2）麦汁制备的过程中有一个很重要的步骤就是煮沸，将多个罐结合成一个罐，罐体的实际容量不足，麦汁达不到煮沸强度，煮沸强度大了容易溢出来，
（3）在麦汁制备过程中拥有足够的煮沸强度才可以使麦汁中的蛋白质抱团聚集，从而沉淀，因为一体机的设备达不到煮沸强度，麦汁中的蛋白质含量较高，酒体浑浊品质较差；
（4）发酵罐和制冷系统是一体的，制冷机位于发酵罐的底部，通过盘铜管的方式进行制冷，铜管位于罐壁，铜管内走氟利昂，但氟利昂的温度过低，容易造成罐壁的酒体结冰，造成酒体损耗；
（5）发酵罐底部是平底，没有锥，酒体内的杂质沉淀效果不好，一体机没有锥无法对酵母进行循环使用大大的增加了生产成本；
（6）一体机多采用电加热管加热，因为加热管直接与麦汁接触，麦粒容易吸附在加热管上，产生糊锅的气味。
分体机的话，现在各种场所主流的设备 不论大小 投入大点，但是故障率低，酒口感好。各种酒厂 精酿圈都认可的设备
优点：
（1）可以进行二次投料，一天可以生产啤酒2--3个批次，增加了工作效率；
（2）分体罐有足够的煮沸空间，麦汁可以达到足够的煮沸强度，麦汁蛋白质沉淀效果较好，酒体清澈；
（3）啤酒发酵罐高径比合理，设计60度锥，可以更好地沉淀杂质，提高酒体的清澈度；
（4）发酵罐大部分是60度锥，可以进行酵母的沉淀，酵母可以循环使用，提高酵母的重复利用率，降低了生产成本；
（5）啤酒发酵罐的制冷是在发酵罐内胆的外边设计一层水带，配备冰水罐，冰水罐内为25%的酒精溶液，最低温度为-6---- -8度，通过水循环对发酵罐进行温度控制，对温度控制的效果更缓和，延长降温时间，麦汁可以形成良好的对流，不至于出现麦汁罐壁和中心位置出现较大的温度误差，温度控制更好一些，所有罐体用一个制冷机进行降温，选用大品牌制冷机，降低设备的事故率；
（6）分体设备一般采用锅炉蒸汽加热，与麦汁间接接触，麦粒不会吸附在加热管上，产生糊锅的气味。
最后是价格的差距：分体机和一体规格不同价格差距也不同，小的设备相差两三万。大的设备1000升以上的，一体机做不了。只能够选择分体的。
㈢ 一体硒鼓 分体 区别,哪个更划算，以后哪个成本低
当然是一体的硒鼓划算了，如果坏的话，一体的鼓就只需要花一样钱，分体的需要花两样钱。
一体的可以加粉，一般加到两次，会有鼓芯老化现象，更换一下就可以了。然后再继续加粉。效果也很好。而且配件价格便宜。
分体的也可以加粉，一般粉盒加个三次左右，就必须更换硒鼓，买一个原装很贵，当然直接更换单鼓也可以，但配件价格高。
所以本人觉得鼓粉一体的好，最好在买机器的时候问一下，鼓上有没有芯片，如果鼓上有芯片，后期成本也挺高的，加粉后就要更换芯片的。最好买硒鼓上不带芯片的。
代用的是指国产品牌的硒鼓，也是全新的。可以用，价格便宜。
㈣ 与传统汽车相比，一体压铸汽车有哪些优势
一体压铸汽车有以下优势；
首先是生产的时间成本。
大型压铸当前还处于起步应用阶段，成本相对较高是肯定的，但就在这样的高成本下，它仍给Model Y省下了20%的成本，足以见得大型压铸在应用层面的可持续性，随着铸造技术的愈加成熟，对上游汽车制造产业链肯定是一个冲击和洗牌的过程。
一体压铸后底板为铝合金材质，而在此之前，传统汽车采用铝合金材质的车型，都有着非常高昂的后期维修成本，因为铝合金件损坏了，只能换不能钣金修复。此次特斯拉采用的后底板整合了原来70多个零部件，化整为零，一次小型碰撞原来只需要更换一两个零部件的情况，在新的零件下，可能就需要整体更换，维修成本肯定是有相应增加的。
它的出现将结束“折叠”和“粘合”的大部分工作。说到压铸大家或许会比较陌生，它其实是一种利用高压强制将金属熔液，压入形状复杂的金属模内的一种精密铸造法，优点在于抗拉强度高，比普通的铸造合金高近一倍，适合制造铝合金轮圈、车架等高强度耐冲击的部件。 一体式压铸机将带来创新的“下车身一体成型”工艺，通过将铝液压入6000T压铸机内，便能实现包括防撞梁在内的整个后地板一体成型，这让Model Y的整个后地板铸造零件数量从70个降为4个，然后只有1个。目前特斯拉的这种一体式压铸机已经开始在特斯拉的弗里蒙特工厂运转，用于生产Model Y车型。未来，特斯拉在上海的工厂也将配备这种一体式压铸机。
一体式压铸机不仅仅服务于制造效率，对于车辆本身来说，因为减少了冲压和焊接的工作，所以可以从根本上解决车身异响的问题；对于安全性来说，一体成型工艺也会带来高度集成的模块化设计，势必发生碰撞时的安全性也将得到极大的提高。
还有就是对于环保的贡献，传统冲压在生产过程中会产生约50%的废料，一体成型工艺因为使用的是高温的铝液，所以可以100%的利用原材料，还能将其他冲压的铝材废料进行回收利用，从生产角度节省了资源和能源，这也符合环保初衷。
㈤ 一体冲压成型车门与辊压独立窗框车门成本对比
量小的话整体的便宜，量大的话，分体便宜。
㈥ 一体冲压车身和多点焊接车身有哪些区别和优缺点呢
首先题主的这个问题的问法就是错误的，目前还不存在一体冲压成型的车身，一辆完整的 汽车 是由很多冲压成型的钢材，通过焊接的方式拼接而成的，因此任何一款车都不可能只通过一张钢板便冲压成型。所以按照题主的这个问题，其实是无法进行准确回答的，因为再牛逼的车企，他们的 汽车 也都需要通过焊接制造。
很多人觉得车身采用一体冲压部件的抗冲击性要更好，形成这个观念其实受误导性的因素更大一些，因为影响 汽车 安全性的因素在于： 整体车身结构的设计；车内加强筋的布局；A/B/C柱的刚强度等等 。
从力学方面来讲，能够进行一体冲压的车身部件，其刚性反而要低于不可进行冲压的车身部件，因为可冲压的钢材需要具有良好的可变形性、可塑性和延展性，所以可冲压与刚性之间本身就存在一定相互矛盾的关系。因此从 汽车 级别、车型以及安全设计的角度来考虑，并不是所有的车身部件都适合采用一体冲压部件，也不是采用冲压部件的 汽车 ，它的安全性就一定会更高。
比如宝马5系、奔驰E等高端车型，他们的车门反而会采用焊接的工艺技术，这就是因为他们在车门上运用于了更优质的钢材，而这类钢材往往却不具备进行一体冲压的条件，无法进行再加工处理。而一些价位较低的车型，例如大众POLO、斯柯达晶锐、吉利帝豪等，反而会采用一体冲压成型的车门。
那么我们可以说用一体冲压的车身要比宝马5系、奔驰E系更安全吗？
答案似乎已经是一目了然了。
车企之所以会采用一体冲压的生产方式，主要的原因是这样做有利于进一步降低制造成本。由于一体冲压都是进行机械自动化操作，中间没有人工环节，因此一体冲压制造工艺在速度和品控均衡性方面能做到更高，也可以为 汽车 生产提供更加精准的拼接便利。
车身一般是由车门、顶盖、前后翼子板、侧围盖板、地板等一系列零部件组成，经过了钢板冲压、板件焊接、车身涂漆和总装等四道工序形成整车。一体冲压车身可以极大地降低 汽车 的自重比例，减少越多的焊接工序，可以减少更多的 汽车 自重，这对进一步降低 汽车 的油耗可以起到更好地帮助。
可能很多人会认为一体冲压的车身可以拥有更好的安全性能，在抵抗外部撞击的时候可以比焊接部位提供更有效的帮助。
对于这点，壹车热评觉得认识有些片面！
其实焊接式车身会相对更安全一些！
这点我们可以通过分析 汽车 在受到撞击时，力的分散状态来进行解释。
当 汽车 受到碰撞时，整个车身的受力是： “接受撞击→能量吸收→车身分解→冲击力释放” 的过程。
假设一体冲压和焊接车身的所有条件都是一致的，那么在最后两项项“ 车身分解”和“冲击力释放” 的过程中，存在焊接点的部位可以通过焊接部位的断裂，将外部冲击力进行有效地释放，而一体冲压的车身却无法做到这一点。
焊接车身由于存在冲击力释放的优势，所以这类车身在面对较大撞击时，也确实存在更容易出现车身被撕裂的问题，它更考验车企的焊接工艺水平。而一体冲压的车身是通过热冲压一次成型，因此它在抗压方面也具有一定的优势，在发生撞击时车身保持完整性较高。
不过就如文章前面所介绍的，一次冲压的工艺需要向降低刚性方面去妥协，所以在某方面来说，我们也不能简单的认为一次冲压的车身就一定比焊接式的车身更安全，这主要还是取决于车企在造车时对车身框架关键部位的设计方式、材质选择等待。
说起车身对于很多人来说，基本上都是不怎么了解，只知道车辆的一些配置外观等，座位车的安全的一部分来说，车辆的车身决定了车的安全程度和车辆的自身的车重，当然以安全来说这些都是相对的，对于车子来说，一体式冲压的车身和多点焊接的车身，哪种安全，不管是采用哪种基本上都不会影响到车辆的安全，当然说起这个还是来了解下他们之间的优缺点和区别。
首先一体式冲压车身，就比较容易理解了，也就是说车辆从前往后从上往下，基本上都是一体“冲压”出来的，而不存在焊接的步骤。这个就好比一个东西通过模具直接倒模出来的一样，而多点焊接车身来说，就像积木一样，一个个的拼接起来。
从两者之间的优点来说。一体式冲压的车身可以在一定程度上面节约成本，并且工艺比较快，而且一体成型对车厂的硬件设施配套设施要求比较高，要求都是全自动的，是没有人工参与进去的，所以说像这种产品的话质量比较均衡。缺点确实也是比较明显的，在吸能效果上面是远远不如多点焊接车身的，焊接在很多人的眼里就是落后、易碎的代名词。
但是实际上面来说正是因为这个缺点，对于车辆的吸能来说起到了一定的优势，然而就是易碎这个“缺点”，让动能在传递过程中会沿着焊点发生破碎形变，从而让车身破碎释放能量。所以说无论是一体成型的，还是焊接式的，都是相对来说比较安全的，只不过根据材料的不同各有各的优势。
区别就是强度和韧性，一体冲压对设备成本要求很高，成本也要高，但是才用一体冲压车身强度和韧性，要优胜与多点焊接的车身！往往有时候好一点，可能会在事故中更好的保护乘车人，但是所有的优势都要建立在安全驾驶的上面！！！
一般情况下，还是一体成型的门更好，这样的门，因为没有焊点，整体强度很刚性更好的。
㈦ 压铸与冲压那个成本更高
一般压铸比冲压成本高，如果总是容易断，断后影响大，建议用钢好，若想美观，可用不锈钢。交叉连接可用垫，密封胶等。
㈧ 冲压成型，和焊接成型有什么区别哪个结实些，成本更低
冲压成型指的是整体冲压成型；焊接成型指的是最终成型的工序是焊接；以今天的焊接技术来说，强度都没问题，大部分情况下整体冲压成型的成本更高：
一般地，当部件的尺寸超过成型能力的时候，会选择焊接成型；也可以开发模具进行整体冲压成型，除非批量大，否则成本会大大提升，没有焊接成型成本受控；
即使是焊接成型，零部件还是要首先要预成型，一般还是用现有的模具或者现有的特殊工具；
预成型后的零件应按照最终尺寸的要求进行予组对，测量尺寸合格后，按照焊接工艺的要求进行焊接作业和控制，对焊缝要进行无损检测；
其实，除非订购的原材料足够尺寸，否则整体冲压成型的时候，原材料往往也需要拼接，焊接后进行无损检测，然后再整体成型，成型后还要进行无损检测，这时候，整体冲压的成本再次提升；
再谈强度问题，一般地，焊接工艺评定都是要进行机械性能测试的，焊缝的机械性能不会比母材低多少，甚至更强，这个要看焊材选择的要求，如果客户指定强度要高，则可以选择高匹配焊材，如果客户选择韧性要高，则可以选择低匹配焊材，所以强度的问题基本可以解决；
如果部件既可以用整体冲压成型，又可以用焊接成型，这时候就优先使用整体冲压，成本低，可靠性更高。
㈨ 冲压成型、铸造成型、热轧成型哪个成本最高
铸造成型的成本高，成型后的尺寸误差大，加工量大。