1. 高铁与磁悬浮的十年拉锯战，中国为何最终选择全面建设高铁
二零零六年四月二十七日，上海磁悬浮列车首条线路开通运营，这是我国磁悬浮列车投入使用的标志性开端。近年来，人们首要选择的出行方式除了汽车、飞机、自行车外，就是火车和高铁了。
但为什么磁悬浮列车没有成为大众出行的常用工具呢？这是因为目前我国只有上海和长沙有磁悬浮列车，而高铁却可以通往全国各地。那为什么我国没有选择大力建造磁悬浮列车呢？
虽然现在我国高铁主要是京沪高铁在盈利，但随着我国各地经济的迅速发展，人们的出行对高铁的需求也会越来越多，也许不久后我们中国会出现更多的盈利性高铁，让中国再一次在世界范围内大放异彩。
2. 高铁，动车，和磁悬浮，和轻轨它们的区别速度和成本各是多少
高铁就是高速铁路，设计时速200km/h以上就属于高速铁路；动车指的是动车组列车；磁悬浮是靠电磁力推动车辆运行，车辆与轨道没有接触；轻轨为采用城市轨道交通C型车的线路。
速度比较（由高到低）：磁悬浮，高铁，轻轨；
成本比较（由高到低）：同上。
（动车指的是车辆，不是同一类不能比较）
3. 请问磁悬浮（无轨）和高铁（有轨）相比有何优劣
磁悬浮是利用 磁铁两极相斥的原理 使车身悬空在轨道上方 轮子脱离轨道 减少摩擦、阻力 加上向前的惯性 所以更轻 更快 而高铁只是时速比普通列车快而已 轮子还是在轨道上的!!技术含量不如磁悬浮
4. 高铁和磁悬浮列车到底有什么区别啊
1、工作原理不同
磁浮列车是利用电磁力让车体悬浮在轨道之上，并通过电磁力推动车辆运行的交通工具。高速铁路是采用轮轨系统的交通工具，修建客运专线，在上面跑动车组。
2、行驶速度不同
磁浮列车最大的特点是在运行过程中不存在轮轨系统所无法消除的摩擦阻力，只剩下空气阻力，运行速度可以超过400km/h，甚至可以达到600km/h。高铁的运营速度最高为481.2km/h，试验速度是574.8km/h。
3、工程造价不同
上海磁悬浮专线全长29．863公里，造价89亿人民币，单价2.98亿/公里。高铁造价大约为1.3亿/公里。
(4)高铁和磁铁哪个成本高扩展阅读
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
排斥力使列车悬浮起来，常规机车的动力来自于机车头，磁悬浮列车的动力来自于轨道。轨道两侧装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。
列车行驶时，车头的磁铁（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥，结果是前面“拉”，后面“推”，使列车前进。
5. 火车和磁悬浮列车的运营成本哪个高
当然是磁悬浮列车的运营成本高，如果低中国早就开工建设以磁悬浮为主的高速运行网络了。
6. 动车组，磁悬浮，高铁这三种东西到底哪个快
磁悬浮列车最快，高铁第二，动车组第三。
一、磁悬浮列车（300-500 km/h或最高时速1000km/h）：
磁悬浮列车，根据所采用的电磁铁种类，可以分为：常导吸引型和超导排斥型两大类。
1、常导吸引型：其悬浮间隙大小在10 mm 左右，这种磁悬浮列车的运行速度通常在300-500 km/h 范围内，适合于城际及市郊的交通运输。
2、超导排斥型：最高运行速度可以达到1000km/h当，但是建造技术和成本要比常导吸引型磁悬浮列车高得多。
二、动车组（160km/h至250km/h）：
动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的。
列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。动车组分为动力集中式动车组和动力分散式动车组。
三、高铁（200km/h至350km/h）：
新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
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1、磁悬浮：
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度，达到2万公里。
2、动车组：
动车组的制动技术，现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术。
3、高铁：
高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。而且高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
7. 高速公路和铁路，哪个造价高
若是在同一条件的话，高速公路应该比铁路（PS，铁路为一般铁路）造价要高，但是目前国内建设的铁路一般以高铁为主，高铁在各个程度上的都会比一般铁路的造价要高很多。高铁若时速为350KM/h，造价一般为1.3亿元每公里。城市高速路时速为60KM/H，造价一般为1.0亿元每公里，这个是在城市中的，若是高速公路的话，还分平原和丘陵地区，平原地区一般造价达到
0.6-0.8亿元每公里。丘陵造价就有点高最高可到到1.5亿元每公里，但是总体来说还是高铁造价要高很多。
8. 磁悬浮、动车跟高铁有什么区别
高铁也是动车的一种。
磁悬浮列车和动车的区别有：
1、磁悬浮列车是动车的一种：不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
2、分类不一样：动车包括机车和动力车厢两大类。磁悬浮列车根据磁悬浮列车所采用的电磁铁种类可以分为常导吸引型和超导排斥型两大类。
3、时间不一样：动车单节机车（蒸汽机车）发明于1804年，磁悬浮列车是1922年在德国最早被提出来的。
优缺点：
由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。
它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车少耗电30%。
在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性较好，可是颠簸大对车辆和路轨的维修费用也要求极高。
以上内容参考：网络-磁悬浮列车
9. 修建磁悬浮列车和高铁相比哪个更划算
优先选择高速铁路 而不是磁悬浮铁路
（1）磁悬浮铁路建设造价太高。单位长度的磁悬浮铁路的建设费用比高速铁路的建设费用要高250%左右，这样的建设费用会直接转嫁到车票中导致票价严重偏高。现在即将投入运营的武广高速铁路二等座单位票价为0.46元/人*公里，而上海磁悬浮单位票价为1.5元/人*公里，现在许多老百姓都喊武广客运专线票价严重偏高，如果是上了磁悬浮那不就是在运椅子了？！而且磁悬浮列车速度也只比高速动车组快20%，但是价格贵这么多肯定不划算，尤其是在短距离运输中。
（2）技术不成熟。德国在六七十年代就开始磁悬浮铁路的研究了，日本也有许多类似的研究，但是德国目前只有一条磁悬浮试验线，一个原因就是技术还不成熟。而高速动车组的技术许多国家都拥有，并且技术已经相当成熟了。法国的TGV，德国的ICE，日本的新干线都有了数十年的成功运营经验了，而且他们的技术还推广到了其他的国家，比如西班牙，意大利，韩国。
（3）高速动车组安全性好。世界上这么多国家开通高速铁路以来，只有德国的ICE列车在90年代发生过一次重特大事故，日本的新干线投入商业运营以来还从未有过安全事故，这也是一个重要原因。上海磁悬浮一辆列车2007年还出现过车厢起火的事故。
（4）高速动车组可以在既有铁路上面运行，而磁悬浮列车就不行。首先告诉你，中国绝大部分的铁路的轨距为1435MM，包括现在在建设的高速铁路，绝大部分电气化铁路的供电电压为27.5KV，高速铁路也只能是电气化铁路（动车组用电驱动）。所以高速铁路的动车组可以支持跨线运行，这样旅客不需要换转列车就可以到想去的地方（前提是开通了跨线车），但是磁悬浮列车就绝对不行。
（5）磁悬浮轨道的电磁辐射巨大。这一点无需过多解释，为了让磁悬浮列车能够高速运行，需要对列车车体施加交变电流，而交变电流就会带来电磁场，交变电流为了驱动列车的话肯定功率是巨大的，所以电磁辐射之大难以想象。
10. 高铁运行成本有多少
近年来，科技发展得速度是越来越快，比如移动支付、网络科技、出行方式等等，而科技的力量，也在改变我们的生活方式，其中，出现方式上，改变的就是高铁的出现了，高铁让我们进入了高速出行的时代，家与家的距离更近了，而在偏远小镇的货物，也能卖到大城市里。虽然高铁正在改变我们的生活，但其实，建造高铁却是一个巨大的工程，高铁平均造价，一公里超过一亿，而我国如今有超过十万公里长的高铁，而从这里就能看出高铁造价不菲了，而且除了建造成本外，高铁的运营也是一个巨额数字，而高铁跑一趟到底要花多少钱呢？我们首先要知道，高铁的动力是靠电能提供的，所以高铁每跑一趟耗费的都是巨大的电能，而每一次需要耗费多少呢，根据不同的高铁，耗费的电能也不一样。据了解，我国现在常见的高铁分为两种，其中分别是时速250公里每小时和时速350公里每小时的，而其中，它们耗费的电量却也是不一样的，就拿250公里的高铁来说，我们通常称其为动车，而动车的耗电量比较少，但每个小时的耗电量依旧高达4800度，而像是高铁的话，耗电量会更高，每小时的耗电量超过8000度，所以随便几小时的高铁，就要上万度用了，可见耗电量之大。当然，相比我们普通家庭而言，高铁的电来源于大电网，所以在电费上，也会更加便宜一些，但每天跑十几个小时的话，却也依旧是个巨大的消耗，再加上，高铁部件上的损耗，所以每天高铁的消耗都在数万，所以首先不说如何赚钱，回本也成为一个巨大的问题。所以据我得知，高铁需要的承载量，需要达到120%才能保证回本，当然相信很多人对于120%有疑问，因为100%不是最多的吗，其中，能得出百分之120，是因为高铁不是一站到底，其中还有不少的中转站，所以假如中转站多的，甚至能高达200%，但在我国假如是不太发达的地区，乘坐率却还不足80%，所以很多高铁都面临运营亏本的问题，能回本的不超过十条，但虽然亏本，为了全国的枢纽发展，我国却依旧要运营而且要增加高铁的数量。所以，在最近，有传出我国高铁亏了4万亿的消息，根据以上的信息，我觉得是可能的，但我却觉得很值，因为现在虽然亏了，在未来的回报却是无法想象的。而面对高铁亏损的现象，你有什么看法？