『壹』 一輛共享單車成本多少
摩拜的成本高，經典款的據說超過兩千，輕騎款的上千左右。ofo一輛成本差不多五六百吧。其他的不清楚。
『貳』 杭州共享單車管理成本有多少
不到一年時間，9家共享單車平台先後瞄準杭州，這座城市的共享單車數量，迅速實現從0到42萬的「突破」。毋庸置疑，共享單車給市民、遊客出行帶來諸多便利。與此同時，共享單車亂投放、亂停放等問題，也給城市管理、城市形象造成嚴重影響。
比管理人員力量不足更嚴重的，是各共享單車平台有限的倉儲能力。情況好一些的平台擁有近萬平方米的倉儲空間，個別平台的倉儲空間甚至只有幾百平方米。也正因如此，很多損壞的共享單車無處存放，被隨意丟棄在街頭，長期無人理會。更有甚者，將全新的共享單車運進杭州後，直接成批地堆放到路邊空地上，將公共道路當成免費倉庫，絲毫不顧及是否會影響正常交通秩序。
根據杭州市12345市長熱線提供的數據，7月份僅前20天收到的投訴件中，就有700多件反映共享單車亂停放等問題，都需要有人負責核實和解決並進行反饋。面對蜂擁而來的市民投訴，一些城區不得不額外聘請大量協管員參與管理，為此付出的管理成本、公共資源等，最終由各級政府財政買單。
共享單車提供便利的同時，城市也付出著高額的代價。所以，盡快出台管理辦法，加強管理，才是最終解決的辦法。
『叄』 ofo小黃車竟然5元一輛，公司能夠收回本嗎
我覺得想要收回的成本是非常難的，小黃車只有在一段時間內活躍在大家的眼前，可是過去那一段時間後，小黃車就已經被其他的車取代了，每個地方都有自己正在流行的車輛，但是小黃車一天被大部分人所淘汰。
我曾經也是不小心繳了99塊錢的押金，本以為在騎完車以後可以退回來，但是沒有想到的是當我騎車的時候，車已經壞了，但是99也退不回來了。到目前我還在排隊之中，相信還有很多小夥伴和我一樣在排隊吧，如果照著每天退1萬個99元的速度看，當我的99塊錢退回來，估計都已經是好幾年後的事情了。
小黃車的公司已經不行了，所以他們現在需要做的就是盡量的減少他們的損失，雖然每個車成本價是300多塊錢，但是畢竟他們現在也賣不出去了，不如賣5塊這樣還能給公司減少一點點壓力。
『肆』 ofo為什麼要上調押金到199元
在6月20日，ofo悄然上調了押金金額，將原本99元的押金上調至199元，幅度高達一倍。
這個押金金額也與競爭對手摩拜單車的押金僅有100元的差距。
摩拜和ofo的競爭依舊激烈，根據來自第三方的數據顯示，目前無論是覆蓋城市、用戶規模，還是訂單量上，ofo和摩拜都處於第一梯隊，量級差別不大。ofo的優勢在低成本，可以進行大規模鋪量。但摩拜在騎行體驗上不斷優化，且損毀率較小，二者在這方面的差別逐漸縮小。
在新用戶獲取方面，押金作為用戶選擇時考量的重要因素，對於共享單車的擴張來說是一個重要因素，甚至後入局者以免押金等方式來吸引用戶。當年ofo小黃車能夠迅速佔領市場，與它僅需99元的押金是分不開的，現在ofo針對新用戶大幅上調押金，有可能會降低對新用戶的吸引力。
『伍』 摩拜為什麼比ofo好騎
據了解，原版摩拜單車造價 3000 元每輛，而與其功能相近的 ofo 單車成本僅 200 元左右。十月， Mobike Lite 作為摩拜最新款的產品，成本被壓低至 1000 元以下，而 ofo 宣布進入「3.0 時代」之後，對小黃車進行了全面的硬體升級，升級後 ofo 單車每輛造價超過了 500 元。二者相比，摩拜重、貴、科技感強並且結實，ofo 輕、成本低，但卻沒有 GPS 和發電系統。Hellobike 與二者相比，似乎在定位上顯得更折中。值得注意的是，在與摩拜保持幾乎同樣配置的前提下，它每輛單車的成本卻低得多。
成本都被省在什麼地方了？楊磊解釋說，Hellobike 單車本身的材質和零部件與 Mobike 差異並不大，但之所以能把成本控製得很低，關鍵問題出在生產工藝和生產流程上。「摩拜追求獨特性，使用偏心結構設計，為了滿足結構強度而升高了零配件成本，而且由於偏心結構導致非標件比較多，所以成本被拉高了。而 hellobike 採用對稱設計，可以大量使用標件，所以成本相對較低。」
『陸』 OfO共享小黃車憑什麼可以欠著那麼多人的錢不還
一直在尋求獨立發展的Ofo最近經常受到財務限制。根本原因是共享自行車還沒有找到一個可靠的盈利方式。盡管ofo正試圖通過公開屏幕廣告和商業廣告來尋找新的利潤點並提高其自我生成能力，但共用自行車的運營和維護成本以及折舊成本都很高。資料顯示，ofo的運營維護成本和調度成本高達每月3億至4億元，與mobike的支出一致，因此更加可靠。
最新消息是，11月14日下午2點，奧福的創始人兼首席執行官大衛告訴公司前廳的所有員工，奧福不會關門，一切皆有可能。然而，杜威沒有給出一個具體的答案，說明ofo是否已經收到新的投資或者將被收購。
『柒』 ofo的關聯公司已無財產可供執行，ofo究竟是如何一步步走向衰退的
2014年，一群北大畢業生創建了OFO共享單車，正式將單車的共享經濟引入了中國。共享單車是一種新型環保共享經濟，由於其符合低碳出行理念，同時很充分利用城市因經濟快速發展而帶來的擁堵問題，最大化地利用了公共道路通過率，它正越來越多地引起人們的注意。一夜之間共享單車分布了各個城市，共享單車不僅經濟方便，而且還能鍛煉身體，這種出行方式，幫助大家解決了在這個擁堵時代的出行不便問題。
尤其是2016-2018年之間，迎來爆發式增持和資本的大力扶持，可謂百家爭鳴。可是好景不長，到2018年地它已經停下瘋狂擴張的步伐，乃至現在共享單車規模不斷萎縮，這背後到底是什麼原因呢？本文將重點以OFO共享單車為例，總結這一行業衰落的原因。
- 第三，對行業認識不足
共享單車其實是典型的互聯網+製造的模式，但是互聯網模式的本質優先考慮規模效應，再談盈利模式。但往往一個風口起來之後，眾多創業公司迎風而上，導致競爭加劇，行業野蠻生長，競爭成本高企。但這些依賴資本催熟的互聯網公司由於缺乏穩定的盈利模式與現金流，在大量的單車投放和免費騎行的博弈中，共享單車原有的盈利能力也被壓縮，加之一輪又一輪的損毀折舊，不少中小共享單車企業接連倒閉。它依賴一輪又一輪融資在支撐著它的規模化投放生產，訂單是不可持續的。
『捌』 共享單車造價大約是多少錢
目前市面上的共享單車很多，功能大同小異。共享單車在通常的自行車組件之外，增加了三個價格較高的部件，一是通訊模塊，二是智能鎖，三是發電模塊。
摩拜重、貴、科技感強並且結實，ofo 輕、成本低，但卻沒有 GPS 和發電系統。Hellobike 與二者相比，屬於折中。在與摩拜保持幾乎同樣配置的前提下，它每輛單車的成本卻低得多。
『玖』 ofo共享單車怎麼盈利
當前盈利模式：
共享單車的盈利模式在於其押金模式。摩拜單車在騎行前會收取299元押金，ofo會收取99元押金，在騎行結束後，押金不會自動退還，而是需要用戶手動提交申請，這部分可能是考慮了用戶再次騎行的便捷體驗。摩拜的押金退回需要2-7個工作日到賬，按照上面的例子，如果10人用1輛車，則押金在2990元，實際上的退款周期依照筆者的體驗，需要2天。如此，就為單車服務商依靠大數據獲取押金收益提供空間。ofo的押金是實時退還的，這也驗證了實際操作中押金是不需要滯留2-7天的。
未來盈利模式：
租金、 押金、 廣告、 大數據出售，從政府主導的公共自行車盈利情況來看，大部分的城縣的公共自行車系統仍然依靠政府補貼來維持運營，只有杭州等個別城市能基本實現盈虧平衡。杭州的公共自行車系統主要由杭州公交系統來負責建設和運營，在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼，後期運營中每年的運營成本高達8000萬元，由於目前公共自行車系統的公益性，面向終端用戶的收費不構成收入的主要來源（公共自行車一般在1小時使用時間內免費為主，超過90%的市民的使用時間都在1小時內），因此的收入主要來自於廣告資源和模式輸出，一方面來看，杭州公共自行車系統每年的廣告收入已經超過4000萬，從上年2月份完成的廣告經營權的招標情況來看，競標方視科傳媒以2.14億元實現了五年廣告經營權（不包括車身廣告），另一方面，杭州公交集團旗下的金通科技每年依靠對其他市縣的技術輸出，總體基本上實現了盈虧平衡。
未來，互聯網共享單車的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基礎上，增加廣告和大數據收入。從當前政府主導的公共自行車上來看，廣告收入是大頭。而對於互聯網公司而言，大數據是其優勢，比如摩拜表示它是一家技術和數據主導的公司。
『拾』 同樣是共享單車，它為什麼比摩拜便宜還比 ofo 結實
共享單車現在還是一個非常火爆的項目，就像最近馬雲他們又投資了哈羅出行。哈羅出行不僅僅有共享單車業務，也有一些像嘀嘀打車一樣的業務。這說明共享單車方面還是有前景的，但是我們都知道的兩個平台，一個是ofo小黃車，還有一個是摩拜單車他們兩家的CEO的處境就是不太一樣。
但是ofo單車的困境就比較慘了，像他目前都感覺已經走向了人生的不能再低的低谷。為什麼兩者會有那麼大的差異？這主要就是因為兩者的創始人他們有不同的想法，有些時候我們要把一個人的想法堅持下去，但是有些時候當自己堅持不下去的時候要多想出路，不然的話，最終吃苦的那個人永遠都是你自己。