1. 為什麼航空運輸可節省生產企業的相關費用
隨著航空貨運業務的發展，航空貨運代理業應運而生。採用航空貨運形式進出口貨物，需要辦理一定的手續，如出口貨物在始發地交航空公司承運前的訂艙、儲存、制單、報關、交運等;進口貨物在目的地機場的航空公司或機場接貨、監管儲存、制單、報關、送貨及轉運等。航空公司一般不負責上述業務，由此，收、發貨人必須通過航空貨運代理公司辦理航空貨運業務，或自行向航空公司辦理航空貨運業務。
航空運輸常被看作是其他運輸方式不能運用時用於緊急服務的一種極為保險的方式。它快速及時價格昂貴但對於致力於全球市場的廠商來說當考慮庫存和顧客服務問題時空運也許是成本最為節約的運輸模式。
航空運輸的特點有：
(一)航空運輸運送速度快
由於航空貨運所採用的運送工具是飛機，飛機的飛行時速大約都在每小時600公里到800公里左右，比其他的交通工具要快得多，火車時速大約在每小時l00公里到140公里左右，汽車在高速公路上跑也就是120公里到140公里，輪船就更慢了。航空貨運的這個特點適應了一些特種貨物的需求，例如海鮮、活動物等鮮活易腐的貨物，由於貨物本身的性質導致這一類貨物對時間的要求特別高，只能採用航空運輸;另外，在現代社會，需要企業及時對市場的變化作出非常靈敏的反應，企業考慮的不僅僅是生產成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素。
(二)航空運輸破損率低、安全性好
在地面，由於本身航空貨物的價格比較高，操作流程的環節比較其他運輸方式嚴格得多，破損的情況大大減少，貨物裝上飛機之後，在空中貨物很難導致損壞，因此在整個貨物運輸環節之中，貨物的破損率低、安全性好。這種特點使得有些貨物雖然從物理特性來說，不適合用空運，例如體積比較大、重量比較重的機械設備儀器等貨物，但這類貨物中有些貨物特別怕碰撞損壞，因此這個制約因素導致只能用航空運輸來運，減少損壞的幾率。
(三)航空運輸空間跨度大
在有限的時間內，飛機的空間跨度是最大的，通常現在有的寬體飛機一次可以飛7 000公里左右，進行跨洋飛行完全沒問題，從中國飛到美國西海岸，只需13個小時左右，這對於某些貨物的運輸是非常大的優點。
(四)航空運輸可節省生產企業的相關費用
由於航空運輸的快捷性，可加快生產企業商品的流通速度，從而節省產品的倉儲費、保險費和利息支出等，另一方面產品的流通速度加快，也帶來了資金的周轉速度，可大大地增加資金的利用率。
(五)航空運輸運價比較高
由於航空貨運存在以上的優點，使得它的運價相對來說比較高，例如從中國到美國西海岸，空運價格至少是海運價格的10倍以上，因此對於貨物價值比較低、時間要求不嚴格的貨物，通常考慮運輸成本問題，會採用非航空貨運的運輸方式。
(六) 航空運輸載量有限
由於飛機航空器本身的載重容積的限制，通常航空貨運的量相對於海運來說少得多，例如，載重最大的民用飛機8747全貨機，貨物最大載重ll9噸，相對於海運幾萬噸、十幾萬噸的載重，兩者相差很大。
(七)易受天氣影響
飛機本身受到天氣的影響非常大，如遇到大雨、大風、霧等惡劣天氣，航班就不能得到有效保證，這對航空貨物造成的影響就比較大。
2. 航空公司如何降低分銷成本
首先，根據市場性質的不同，制定科學合理的促銷費政策。代理人促銷費包括基本手續費和後返獎勵，根據相關理論，可以將市場分為以下幾類：利基性市場、競爭性市場、發展性市場和待開發性市場。針對不同市場類型，航空公司可以制定適合當地的基本手續費和後返獎勵政策。例如，在利基性市場，市場容量和發展潛力大，市場份額高，航空公司可以在收益穩定的情況下，適當調低基本手續費和後返獎勵費，降低分銷成本。 其鏈辯次，維護良性渠道秩序，抑制批發商的過度膨脹，規避代理費的不合理支出。平台交易中，批發商為了更好地完成航空公司下達的銷售目標，獲得更高檔次的後返獎勵，通常將代理費等進行現貼、甚至不惜倒貼以吸納更大的出票量。在平台大量普及發展的趨勢下，越來越多的中、小代理也加入采購隊伍，批發商的銷售佔比將越來越大，發展趨勢將是全國性代理。批發商過度膨脹，不利於渠道長遠健康發展和市場管控，並且批發商的貼現、倒貼等成本最終也會轉移給航空公司，導致航空公司代理費的支出虛高。 第三，加強BSP銷售監控，及時轉變加入方式，降低分銷成本。 目前，BSP的加入有間接加入和直接加入兩種。由於直接加入需繳納高額的加入費用，所以在市場拓展初期，BSP銷量較低的情況下，為節約海外BSP分銷成本，往往採用間接方式加入。後期銷量提高且到達一定額度，由於間接加入單張票證處理費用較高，間接加入成本將高於直接加入，需轉變加入方式，採取直接加入。因此，航空公司可以通過密切監控各個間接加入BSP地區的銷售情況，科學評估，對達到直接加入轉變要求的區域，及時轉換。 第四，在信用卡費用管理方面，隨著貨幣電子化進程的不斷深入，信用卡支付模式被大眾廣泛接受和積極使用，航空公司通過信用卡接收的銷售收入份額顯著提升，如何加強和信用卡公司合作，降低信用卡收款費率，也為航空公司降低分銷成本提供了廣闊的空間。一般而言，信用卡費用支出包括三個部分，即收單行、發卡行及數據傳輸處理費者。航空公司可以針對以上環節，有的放矢。比如在和全球領先的信用卡公司MASTER、VISA等合作過程中，通過簽訂全球或地區合作協議，以巨大的數量作為籌碼，降低信用卡費用支出。此外，航空公司也可以通過向旅客輪喚梁轉移信用卡支付成本，達到降低信用卡成本支出的效果。比如，目前部分航空公司（如法荷航等）為了降低信用卡成本支出，已經向使用信用卡購買機票的旅客，收取一定的信用卡支付手續費，轉移自身的信用卡支出成本。 最後，在GDS費用控制方面，代理人通過假票號、假姓名等方式惡意訂座、或者退票、作廢客票不退座位等行為嚴重加大了航空公司GDS費用的支出。甚至部分GDS明確出台相關獎勵政策，鼓勵代理人進行惡意訂座等違規行為。GDS費用在航空公司分銷成本中佔比高，航空公司通過加強對代理人GDS銷售監控，出台科學、嚴格的管理規定等臘運方式制止代理人惡意訂座、退票不退座位等違規行為，可以較大地降低GDS成本支出、減少經濟損失。
3. 美國西南航空低成本 有哪些措施
單一飛機。只使用燃油經濟性波音737，所有飛機都加裝翼稍小翼以減少油耗。使用單一機型以降低維修成本，降低機組人員培訓費用，所有駕駛員都可以隨時接機飛行。
增加座位。傾斜度小、無皮椅、使用單一客艙布局（全經濟艙），增加客艙座位。
減少機組人員：每個航班只有6名機組人員，比美國其他航空公司的短程航線少1-2人。
利用率高：每架飛機每天會執行6-10個航段，使用率高。開設短途點對點航班，沒有長途航線，增加飛機航段。
二線機場：大多航線都經過二線機場，避免與大多數航空公司競爭，使用二線機場可以減少起降費、候機樓的開支，且二線機場通常不會有航班延誤。
直飛航線：絕大部分航班都不經停，減少了航班的延誤，使下一個航段不受上一個航段的影響。
代碼共享：與其他航空公司公司實行代碼共享，減少飛機的購買。
網路訂票：所有機票都必須在網路上預定，減少店面櫃台的開設。
自助值機：所有機場都有自助值機設備，包括領取機票、行李托運都由旅客自助完成，這樣可減少地勤人員。
附屬產品：在公司官網也能預定酒店、汽車、遊船等。
沒座位號：登機牌上沒有座位號，所有乘客登機後不需要對號入座，乘客登機快，減少停留機場時間。
回收機票：登機牌由塑料製成，所有乘客的登機牌都需要回收。
減少服務：不提供餐正、毛毯、枕頭，只提供小食和飲料（放在登機口自取）。
收費行李：所有機票都沒有免費托運行李額，對手提行李也有限制。
有幽默感：培養員工幽默感，迎合乘客的心理，使乘客難忘，提高品牌知名度。
4. 如何降低運輸成本
1、合理選擇運輸工具應根據不同貨物的形狀、價格、運輸批量、交貨日期、到達地點等情況，來選取適當的運輸工具。
2、擁有適當車輛車輛的擁有台數要根據發貨量的多少確定。擁有台數過少，發貨量多時，會出現車輛不足的現象。相反，擁有台數過多，發貨量少時，會出現車輛閑置的現象，造成浪贊。所以，對運輸部門來講，擁有適當車輛是極為重要的。
3、優化倉庫布局從運輸成本控制角度看，成本的降低是由於使用了倉庫以達到最大的集運而取得的。通過優化倉庫布局即優化倉庫網路達到運輸成本最小化，建立一個倉庫合理化的基本經濟原則是集運。一個製造商通常在廣泛的地理市場區域中出賣產品，如果客戶的訂貨是少量的，那麼集運的潛力可以使一個倉庫在經濟上實現合理化。
4、開展集運方式運輸成本控制的一個焦點是保留與大批量運輸聯系在一起的運輸經濟性。
5. 廉價航空公司的運營方式
飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區；
機隊單一化：采購飛機的機種統一化，避免多種機種。就中短途航線來說，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機種為主；
機隊單一化之後，購機價格可較低廉，且後續的保養維修簡捷，以降低成本；
機隊單一化後，可減少機師訓練時間並降低訓練費用，亦方便調度；
減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以降低機場使用費；
減少租用機場內較昂貴的設施，比如登機橋，而改為安排接送車輛和小型登機梯；
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式僱用，以降低人事成本；
盡量在高空飛，以降低油耗。
2.簡化機內服務
機內飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。
積極販售機內商品，以增加運費以外的收入。
不提供空中雜志及報紙，以減少成本。
不提供免費行李托運。
不同座位的價格不同。 客艙等級多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網路訂票及網上辦理登記手續，不提供訂位服務，改以自由入座，降低票務及櫃台的人力成本。 依飛行時段有不同票價所以冷門時段的票價更便宜以降低空座率。
強調「點對點」方式的服務，並減少轉機的服務。此舉能減少因飛機延誤而帶來的影響，如等待轉機的乘客等。
不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機牌，改用包含條碼的普通紙質登機牌，甚至要求乘客自行列印，以進一步降低成本。
提高設備使用率是低價航空公司的一個重要的營運方式。例如:西南公司的飛機是美國各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機平均每天每架起飛7.2次,每架飛機平均每天在空中飛行的時間大約為12小時，是美國航空業中在空中時間最長的飛機。 綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運營之道，他們主要通過以下幾個方面的競爭策略，給予傳統航空公司有力的沖擊。
提高飛行頻率
提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機一天內可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機利用率。
統一機型
所有低價航空公司從一出生就選擇了單一機型。由一種飛機組成的機隊肯定是一種經濟和有效的商業模式，因為這可以減少培訓和維修的費用，減少人力，簡化許多環節，從而大大降低航空公司的運營成本。同時，大規模購買還可以享受到價格上的優惠，以及管理上的方便。
提供二級機場
低價航空公司常常並不提供乘客習以為常的機場，而是避開主要航空公司起落的主要機場，在二級機場之間從事航空客運。
由於這些地處偏僻的機場渴望得到業務，所以低價航空公司公司不用負擔在航空樞紐機場降落的高額費用。
同時，二級機場極少有交通堵塞，這使低價航空公司與使用大機場的競爭對手相比，每架飛機每天可多飛一到兩個航班。
簡化服務
低價航空公司意味著各個方面都要降低成本，剔除免費正餐是其重要標志。由於票價很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客並不樂意接受如此高的票價成本。
降低銷售費用
為了不斷降低機票價格，大部分低價航空公司都力圖削減售票費用。全球航空業2012年僅在網路上售出2%到4%的機票，低價航空公司佔了其中的絕大部分。這些航空公司向網路移動的步伐，在整個航空運輸界正大幅度的領先。 請您務必注意所訂機票的價格適用條件，尤其有關退、改、簽的限制性規定。
部份廉價航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，機票就作廢。如果臨時更改時間及地點，航空公司會額外索取手續費，有時手續費的價值便超過當初所購買的一切費用（機票及各項稅款）。 在國外，盡管廉價航空給人們的出行提供了方便，但這一市場並沒有看上去那麼樂觀。
首先是外部競爭環境。廉價航空嚴重依賴歐洲各國對航空油料的價格補貼及優惠政策，這些優惠政策給廉價航空帶來的利益佔到其總利潤的一半。然而，政府優惠政策的合法性被遭到越來越多的質疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關繫到廉價航空公司的生存。
其次是服務問題。德國《明星》周刊最近的一項調查結果顯示，歐洲旅客對廉價航空公司的滿意度已經從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對飛機上的餐飲、衛生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優惠價格可以買到的座位數量非常有限，而且票價常常不包括一些額外的費用。
第三是安全問題。為了降低成本，不少小型廉價航空公司使用的都是小型飛機，其中不少飛機都是「超期服役」。一般每架飛機最好每天使用至多5次，但很多廉價航空公司的飛機每天使用高達8次，讓帶有故障的飛機執行飛行任務的情況也時有發生。而且，飛行員持續飛行，甚至超時工作或「抄近路」擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價航班服務賠付條文。
低成本公司在迅速發展的同時，逐步暴露出一些弊端。據英國消費者協會《假日雜志》2012年公布的一項調查結果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37%，是唯一支持率低於50%的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機的餐飲、衛生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調查，原因是有乘客舉報該公司飛行員持續飛行，甚至超時工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務，樹立良好的服務形象，企業形象才能永久的發展和在激烈競爭中更具有優勢，在突出定位的同時，完善短板，給乘客提高更完善服務。
