1. 為何說遊客出行應謹慎選擇低成本航空公司
據報道，1月24日晚，捷星航空公司因天氣原因取消原定由東京飛往上海的航班，造成包括部分中國公民在內的乘客滯留機場，引發糾紛，國家旅遊局在協調處理該糾紛的同時發布提醒：遊客出行謹慎選擇低成本航空。
希望大家都能合理的規劃自己的行程！
2. 失聯客機是廉價航，比普通航班更危險嗎
昨天，一架亞洲航空客機在雅加達蘇加諾-哈達機場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機。對近年來A320客機事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導致的事故占很大比重。
乘機旅行盡量規避深夜起降的紅眼航班
起早貪黑讓飛行員都心力交瘁
亞航、失聯、東南亞、廉價航空，這幾個關鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許明帆都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯事件，難免讓人對這類航班的安全性產生擔憂。
廉價航班會更不安全嗎？
廉價航空公司（以下簡稱「廉航」搭宏）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運花費控製得比一般航空公司更低的航空公司形態。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區。
統計數據顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約佔三成的市場份額，而在亞太地區的市場份額約為20%。
許多航空業分析人士都提到，目前沒有數據表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨立航空評級網站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為「待定」狀態。
自2001年創立以來，亞航從未出過失聯或致命的事故。美國有線電視新聞網跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄「非常好」。
新一代廉航多用新飛機
亞航的前身是負債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象徵性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負債，向原本的馬來西亞政府國營集團DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機開始起步，打開東南亞市場。
亞航的子公司包括馬來知槐冊西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機隊，是「亞洲地區最新的機隊之一，平均服役時間僅3.5年」。
有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機。
不過，使用新飛機並不意味著解決了廉航的所有潛在風險。英國航空事故調查委員會副總調查員米勒曾提到，飛機的新舊更多不在於機型的新舊和機齡的長短，而在於飛機保養的好壞。只要保養得當，工作30多年的老型號飛機仍然能安全飛行。
它們怎麼做到這么低價的？
在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優勢？
首先是讓一切服務回到使用者付費的習慣。快報記者的家人曾經乘坐國內某廉航航班前往台北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結果辦手續時還是因為超重交了150元，要知道機票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。
其次，航空公司一方面增加座位數量，提高載客量，一方面減少機上服務人員，減少租用機場內較為昂貴的設施服務，比如登機空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機場。此外，許多廉航實行「機隊單一化」，也就是采購同一種飛機，維修員也專門修這種飛機，方便保養和調度，也減少機師訓練時間並降低訓練費用。
如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發言人曾說，他們的一個重點發展對象是那些沒有乘坐過飛機的人，「機票價格比打的到機場的費用還
低」是一大賣點，「我們讓他們得到飛的自由」。
不過，也因為這種低價，乘客在機上行為不檢點的案例時有發生。前段時間，有中國乘客因沒有免費開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡麵潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，「有些人覺得自己花了錢就可以任性」。
起早貪黑飛行帶來的問題
還有一個降低成本的辦法最引人擔憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當地的廉航航班，大多在使用費最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機場。
今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的「廉價紅眼航班」，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機一直滿負荷工作且還要兼飛其他航線。
「飛行員在夜間工作時更容易睏乏，人們會發現很多夜間飛機事故是由於飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的。」德國航空事故數據評估中心負責人瑞奇特曾說。
多名飛行員都證實了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機長Tod，他經常飛夜航，因為白天生物鍾調整很慢，白天睡覺時總是不踏實。一次，家裡有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班。「那次飛行狀態真的不好，好後怕！夜班後總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器。」
你可以想像嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發現飛機在接近機場時已超速近一倍。
軟硬體雙雙「疲勞駕駛」
除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓練時間不足的問題。
2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務員都面臨疲勞問題。此外，從航空業者、飛行員、乘務員等那裡收集的證據顯示，一些廉航只要求飛行員訓練250小時，報告建議，要將機長的最低訓練時間增加到1500小時。
媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓練非常少，有的連日常訓練都很難保證。
更嚴重的是，一些廉航過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬體雙雙「疲勞駕駛」，飛機的維修、保養時間不夠充足。
飛機只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，停靠等各方面費用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機每天的使用次數達到8次，而大航空公司的飛機一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機的數量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機執行飛行任務的情況也時有發生。
國內一家航空公司的機長說，航空公司運營「紅眼航班」的初衷，就是「與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢」。
按照亞航官網的介紹，亞航的做法是，「將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發揮最大效益，進而達到高飛機使用率、低成本」。亞航用於周轉的時間（也就是飛機的過站時間）是25分鍾。
一些廉航的飛行員也學會了「節省時間」，有的為了「抄近路」甚至擅自改變降落航線。
航空旅行還安全嗎？
之前馬航、阿航航班接連出事後，人們就關注到航空旅行的安全問題。
媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機動車死亡事故，死亡率比在飛機上高出8倍。
國際航空運輸協會公布的數據顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發生75起民航飛行事故，數字創歷史之低，不過當年的空難死亡人數為414人；2011年，發生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。
有媒體指出，今年將成為航空災難較「嚴重」的一年，至今已有1194人遇難或失聯，創下5年來新高。不過，如果將統計數字「拉長」，結論也許讓人多少有些釋懷。數據顯示，把時間倒退20年，那時一年發生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。
3. 低成本航空有哪些優勢
春秋航空作為國內第一家低成本航空，從本質上來講，去掉一些不必要的服務，降低票價，讓利於旅客，從而實現低成本，未來，低成本航空是我國航空業發展的必要趨勢。
1.不加入中航信系統，學習國外低成本服務理念以及營銷模式，做法。
2.客機選用單通道A320。座位在180座，實現高客座率
3.選擇低密度時間，特別早或特別晚，也能降低機場費用。
一是節省人力成本。客艙衛生由機上的乘務員清潔
二是控制固定成本。改變營銷模式。
三是減少服務項目。如乘客在機上只能得到一小瓶免費的礦泉水，其他的食品飲料等需要購買。這樣為想省錢的乘客省些費用，願意消費的乘客也能增加消費的多樣化
4. 怎麼看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行
目前全球有170餘家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該佔比還不到7%。
今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打「飛的」意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。
現階段，我國大力發展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業發展戰略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所佔全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額佔比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發展空間。
名詞解釋：低成本航空
又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控製得比一般航空公司較低的航空公司形態。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優勢在於低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。
行情看好
2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業的低成本航空發展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳台航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。
春秋航空的迅速發展，在很大程度上得益於其推出的99元、199元、299元等「99系列特價機票」，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試並熟悉航空旅行。
春秋航空的成功也讓許多企業注意到這個巨大的市場機會。民航局在「十二五」規劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發展水平還不發達，但經濟發展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區，亟待發展以低票價為特徵的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發展的一個空間。
不過，低成本航空的發展在我國並非一帆風順。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定「航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價」。隨著航空事業的快速發展以及市場的逐步規范，「禁折令」也在今年被打破。今年10月，民航局、發改委聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。
隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業對低成本航空的發展熱情被激發出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為「九元航空」。據悉，該公司初期擬執行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。
注重低成本高效率
國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業發展過程中發揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業發展，對於航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。
縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式並非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平台等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。
從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。「錢永遠一半是賺的，一半是靠省的」。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低於行業平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低於行業平均0.25元的水平。
國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創收；在控制投資成本上，會優先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鍾，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決於低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。
大發展還需破瓶頸
與歐美等國家相比，我國低成本航空發展歷程較短，市場規模較小，發展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發展的一些瓶頸問題還需破解。
首先，低成本航空公司成本可控餘地較少，有效降低成本難度較大。由於我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這裡面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環節。再如飛機及配件引進環節稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環節稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節餘地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。
其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60餘家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。
第三，專業技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。
最後，配套設施發展不足，無法充分發揮低成本優勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，採用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸「不提供不必要服務」的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。
據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出台《促進低成本航空健康發展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發展予以推動。低成本航空對於企業而言是一種新運營模式，對整個行業是重要的戰略選擇。我國的低成本航空尚處於起步階段，要真正實現大發展還需各方協力推動。
以上數據來源於 中國行業研究網。僅供參考。
5. 航空旅行的優缺點 旅遊概論
優點是：速度快，服務好，較為舒適，適合長途旅行。缺點是：受天氣影響大，價格相對昂貴。
6. 廉價航空的弊端！急~！（後天有個辯論賽請大家幫忙啊！）拜託了各位 謝謝
低成本航空公司要想在激烈的競爭中求得生存和發展，至少面臨著內外兩個方面的問題。 首先是外部競爭環境。低成本航空公司通常選擇偏離城市中心地區的二線機場，這樣既不受時刻方面的限制，又可減少起降等各項費用，達到降低成本的目的。二線機場往往不被骨幹航空公司看重，它們非常歡迎低成本航空公司進入，這對提高機場吞吐量、帶動周邊經濟發展都有好處。有的二線機場為了吸引低成本航空公司，甚至給予更加優惠的政策，但此舉的合法性卻遭到置疑。 比利時Charleroi機場最近向瑞安航空公司發放了1500多萬歐元的補貼，歐盟委員會經過調查後做出裁決，要求瑞安航空退回其中的30％，理由是該機場向瑞安航空收取的管理費用過於低廉，對其他使用機場的公司造成不公。這是歐盟對日漸激烈的低成本航空公司競爭進行的一次典型的市場規范行動。歐盟強調，如此裁決完全是為了「鼓勵低成本航空公司的公平競爭，促進歐盟非中心地區的經濟發展」。 雖然瑞安航空強烈反對歐盟的裁決，表示將提出上訴，同時認為該裁決將會導致公司提高票價，從而損害消費者利益。不過，歐洲航空業界普遍歡迎歐盟的決定，認為這一裁決既照顧了瑞安航空的利益，也考慮到了其他低成本航空公司的發展，規范了行業的競爭行為，創造了公平合理的競爭環境。歐盟交通運輸專員也表示，只要小型機場和低成本航空公司遵守公平競爭的原則，它們便可以繼續發展。 其次是自身問題。低成本公司在迅速發展的同時，逐步暴露出一些弊端。據英國消費者協會《假日雜志》最近公布的一項調查結果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經從2001年的67％下降到目前的63％，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37％，是惟一支持率低於50％的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機的餐飲、衛生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個方面打的分都很低。EasyJet去年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調查，原因是有乘客舉報該公司飛行員持續飛行，甚至超時工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需要持續降低成本，同時還要保證基本的安全和服務，樹立良好的市場形象，才能健康長久地發展。
7. 為什麼廉價航空票價那麼便宜，跟普通航空的區別在哪裡
如今，作為旅行的選擇之一，飛機非常快，許多遠方的人都喜歡它。越來越拍脊悉多的人開始關注航空公司的動態，並關注其旅行飛機的價格變化。在做出選擇時，您通常會選擇昂貴但有保證的飛機。對於每個人來說，行駛相同的距離就是選擇一張便宜的機票，而時間幾乎是相同的，但是票價總是不同的。而廉價的航空票最主要的區別在於服務和餐飲。
從行李的成本開始，行李超重部分的價格非常嚴格。旅客辦理登機手續時，行李太重，將產生額外費用。這也是航空公司補償低票價的一種方式。從服務的角度來看，低成本航空公司無法享受基本服務。免費提供膳食和飲料是不可能的，更不用說其他食物了。此外，餐飲服務的質量不如一般航空票提供的質量好：需要什麼樣的熱情服務，就需要出什麼樣的襲乎價格。
8. 航空旅行的優缺點旅遊概論
航空旅行的優缺點如下：
1、優點：速度快，比汽車等交通工具都要快速，而且可以縮喊孫短距離，適合長途旅行；機動性大，航空旅行在天上，沒有交通擁碼滲談擠，較為舒適。
2、缺點：受天氣影響較大，如大霧大雨等天氣都無法出行，而且價格也相對比較昂貴。
航空旅行，即乘坐飛機去旅行，乘坐過程中，需全程關閉手機，避免影響飛機航行的情況。
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