① 飛機駕駛艙顯示0和1都代表什麼
1、最左邊的是姿態儀，黃色代表大地，藍色代表天空，黑色橫杠是飛機兩個機翼，上面的度數代唯瞎含表仰指笑角。
這個標左邊的刻度是速度，單神橡位是節，現在是287節，右邊的刻度是高度，單位是英尺，現在高度是160英尺，兩邊刻度都有紫紅色的東西指的是目標速度和目標高度。
2、左邊第二個是航向儀，數字331指的是航向，正北為0或者360，正東是90，正南是180，正西是270.紫色虛線是航路，三角形代表飛機，紫色粗線代表現時nav指示的機場下滑道 3、最右邊是發動機儀表，看上去應該是波音747，四個條電表的是四個發動機，中間N1指的是發動機油門百分比，現在開得好高，都90多了，所以下面那一排表示發動機溫度的4個條也很高，都變紅了，應該是警報了，右邊顯示的up指的是起落架已經收起。 ps這個速度，這個高度，這個發動機，都看得出玩家不怎麼會開，而且看最上面的自動駕駛都沒有設定，也沒有開。
② 成本指數越小越接近哪種巡航方式
對應成本最低的速度即為經濟巡航M數，或成本最低M數。經濟速度的大小，主要取決於成本指數的大小。
飛行的巡航方式主要分以下幾種：
最大航程巡航方式MRC：用燃油里程最大所對應的速度MRC巡航，航程最遠。
遠程巡航方式LRC：使用可以採取比MRC速度稍大一些的速度進行巡航。LRC巡航以燃油里程降低1%為代價，換取速度的增加，故LRC被廣泛採用。雖然損失了1%的燃油里程，但由於燃油里程曲線在該曲線段隨速度變化比較平緩，使速度增大較多，穩定性較好，所以遠程巡航速度是又省油，飛行品質又好旦虧的巡航速度。
等馬赫數巡航： M數和飛行高度固定不變的巡航方式，這種巡航方式雖然降低了燃油里程，但增大了巡航M數，使飛行時間縮短；
2、 LRC巡航和等馬赫數巡航的優缺點：
LRC巡航：節約燃油，接近於最大航程速度飛行，最大燃油里程的99%。
等馬赫數飛行：節約時間，以大於碰畢MLRC的速度飛行
3、 為什麼業內各航空公司都採取經濟巡航飛行模式？
經濟巡航：與飛行有關的航班總成本有時間成本和燃油成本組成：C=CT+CF。
從使飛行成本最低來考慮，要確定出對應於總成本（燃油成本和時間成本）最小的速度，稱經濟巡航馬赫數或最低成本巡航馬赫數。經濟巡航既節油又節約時間。
成本指數（Cost Index）：小時成本與燃油成本的比值。CI=Ct/Cf
對應成本最低的速度即為經濟巡航M數，或成本最低M數。經濟速度模吵神的大小，主要取決於成本指數的大小。
③ 單位成本指數怎麼計算
單位成本總指數Ip＝∑p1q1/∑p0q1 產量總指數Iq＝∑p0q1/∑p0q0 總成本總指數Ipq＝∑p1q1/∑p0q0 勞動生產率=∑v1t1/v0t0 (v:勞動生產率；t:平均職工人數） 如果月末某種產品全部完工，該種產品生產成本明細賬所歸集的費用總額，就是該種完工產品的總成本，用完工產品總成本除以該種產品的完工總產量即可計算出該種產品的單位成本。 如果月末某種產品全部未完工，該種產品生產成本明細賬所歸集的費用總額就是該種產品在產品的總成本。 如果月末某種產品一部分完工，一部分未完工，這時歸集在產品成本明細賬中的費用總額還要採取適當的分配方法在完工產品和在產品之間進行分配，然後才能計算出完工產品的總成本和單位成本。
④ 飛機的運輸成本也可以稱為總使用成本由什麼表示
運輸成本：運輸成本是補償在運輸生產中消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，它可以作為制訂運價的主要依據，是運價的最低界限。飛機的運輸成本可以叫做總使用成本，用TOC表示，它可分為兩個部分，與飛機運營直接相關的「直接使用成本」(DOC)，和與飛機營運不直接相關的「間接使用成本」(IOC)
運價的構成:
TOC=DOC+IOC
現金成本：飛機機組費(工資、福利、津貼和訓練費)；客艙乘務員費(工資、福利、津貼和訓練費)；燃油費、維修費、慎吵兄飛機起降費碰基、航路費、運輸服務寬襲費等直接使用成本。
所有權成本：保險費(基本保險、戰爭險和旅客保險)；折舊(只是對最初購置費的分攤，包括飛機、備用配件等)；利息航空公司的管理費、財務費用、銷售費用、廣告宣傳費、地面交通費、辦公室租賃費、通訊費等。(占總費用的25—50%)間接使用成本。
⑤ 成本指數怎麼算啊
1、產量總指數計算公式：Iq＝∑p0q1/∑p0q0。
2、單位成本總指數計算公式：Ip＝∑p1q1/∑p0q1。
3、總成本總指數計算公式：Ipq＝∑p1q1/∑p0q0。
4、勞動生產率計算公式=∑v1t1/v0t0（v：勞動生產率；t：平均職工人數）。
5、如果月末某種產品一部分未完工，一部分完工，這時歸集在產品成本明細賬中的費用總額，要採取適當的分配方法在完工產品和在產品之間進行分配，才能計算出完工產品的總成本和單位成本。
6、如果月末某種產品全部完工，那麼該產品的生產成本明細賬所歸集的所有費用總額，就是該種完工產品的總成本，用完工產品總成本除以該種產品的完工總產量即可計算出該種產品的單位成本。
7、如果月末某種產品全部未完工搏亮模，該種產品生產成本明細賬所歸集的費用總額就是該種產品在產品的總成本。
指數作為一種對比性的統計指標具有相對數的形式，通常表現為百分數。它表明：若把作為對比基準的水平（基數）視為100，則所要考察的現象水平基緩相當於基數的多少。譬如，已知某年全國的零售物價指數為105%，這就表示：若將基期年份（通常為上年）的一般價格水平看成是100%，則當年全國的價格水平就相當於基年的105%，或者說，當鍵罩年的價格上漲了5%。
總量指數（totalamountindex）：由兩個不同時期的總量對比形成的相對數。它可以由不同時期的實物總量對比形成，如不同時期的糧食總產量或工業總產量對比形成的總產量指數；也可以由不同時期的價值總量對比形成，通常稱為價值指數，如不同時期的工業總產值、產品總成本、商品銷售額等對比形成的價值指數。
⑥ 飛機飛行指數是什麼
也叫成本指數，每個公司不一樣，這個數值是時間成本比燃油成本，也就是說輸入的這個數值越大，飛機計算出來的最佳速度就越大
⑦ pmi指數為0會怎樣
根據pmi的定義和數據統計方則扒法，如果它的值為0，就代表工業經濟全面陷入停頓橘弊，沒有進行任何原材料采購。而我們知孫伍昌道，一些企業的原材料很可能就是另一些企業的成品。
⑧ 總成本指數甚麼意思
產品成本指數概括反映生產各種產品的單位成本水平的綜合變動程度，它是企業或部門內部進行成本管理的一個有用工具。
產品成本指數的編制
記各種產品的產量為q，單位成本為p 。則全部可比產品（即基期實際生產過且計算期仍在生產的產品）的綜合成本指數通常採用派氏公式來編制：
P_p=\frac{\sum p_1q_1}{\sum p_0q_1}
該指數的分子與分母之差可以表示，由於單位成本水平的降低（或提高），使得計算期所生產的那些產品的成本總額節約（或超支）了多少。
類似地，在對成本水平實施計劃管理的場合，還可以編制相應的成本計劃完成情況指數，用以檢查有關成本計劃的執行情況。其編制方法可以採用派氏公式：
P_p=\frac{\sum p_1q_1}{p_nq_1}
其中，pn為計劃規定的單位成本水平。該指數的分子與分母之差，可以說明計劃執行過程中所節約或超支的成本總額。
不過，在同時制定了產量計劃的條件下，則應該採用拉氏公式編製成本計劃完成情況指數：
L_p=\frac{\sum p_1q_n}{\sum p_nq_n}
其中，qn為計劃規定的產量水平。該指數可以在兼顧產量計劃的前提下來檢查成本計劃執行情況，即避免由於片面追求完成成本計劃而破壞了產量計劃。但在企業按照市場需求組織生產，沒有制定產量計劃，或不要求恪守產量計劃指標的情況下，上面的拉氏指數就失效了。
⑨ 飛機起飛前在駕駛倉內check list都有哪些內容
(一)駕駛艙初步准備-駕駛艙預先准備駕駛艙初步准遲拿備
駕駛艙安全檢查
──電瓶電門接通位（ON），護蓋蓋好。
──直流電流表選擇電瓶位（BAT），檢查電壓26±4伏，電流表指零。
──廳旦神電動液壓泵電門在關閉位（OFF）。
──起落架手柄在放下位，三個綠燈亮。
——檢查地面電源電門打開。 如有地面電源可用，可接通匯流條並核實「匯流條斷開燈」滅。
APU起動（如需要）
──檢查電瓶電壓26±4伏，火警測試正常後方可起動APU。
起動：將APU起動電門扳致「起動位」瞬間保持，然後松開至「ON」位，當APU發電機關斷匯流條燈亮（藍色），APU起動完畢。
──接通 APU電源。
註：地面APU工作時，電瓶電門必須保持在接通位，否則APU將停車。APU作引氣源之前，必須先讓APU運行1分鍾。
註：如果在地面要求APU長時間工作，而中央油箱加有燃油，應把左中央油箱燃油泵電門放在ON位，以防起飛前燃油不平衡。
註：當APU正在工作，而且飛機匯流條上有交流電的任何時候，至少應該接通一個燃油增壓泵給APU壓力供油，以延長APU燃油控制組件的使用壽命。
──襟翼手柄位置與襟翼位置指示器一致。
──慣導基準系統（IRS）方式選擇鈕扳至導航位（NAV）。
註：在慣導開始校準之前，飛機必須停住並保持不動，直到校準結束。注意核實兩個直流接通燈（ON DC）亮，三秒鍾後滅，校準燈（ALIGN）亮。 顯示選擇鈕放在航向/狀態位（HDG/STS）。
駕駛艙預先准備
FMC/CDU………………………………輸入現在飛機實際位置（PPOS）位置起始頁……………………………………………………………選擇
使用可用的最精確的信息，在調定IRS位置線上輸入現在位置，證實方框提示符由輸入的現在位置替代。
音頻選擇板－一調定。
飛行操縱面板…………………………………………………………檢查
所有5個電門護蓋——蓋好。備用襟翼主電門－OFF。
偏航阻尼器電門………………………………………………………OFF
儀表和導航轉換電門………………………………………………正常位
導航轉換和顯示電門……………………………自動和正常（737-800）
燃油系統………………………………………………………………檢查
翼梁活門關閉燈暗亮（737-800）。核實過濾旁通燈滅。
交輸選擇器一關。 核實「活門開」燈滅。
燃油量——檢查。 核實所有油箱的總油量符合放行要求。
燃油泵電門——OFF。 註：APU工作時，打開一個燃油泵。扮虧
廚房電源電門 ON
電氣系統 調定
AC表選擇電門—APU GEN
備用電源電門—AUTO
匯流條轉換電門—AUTO
設備冷卻電門 正常位 核實「OFF」燈滅。
緊急出口燈電門 預位 核實護蓋蓋好和「未預位」燈滅。
禁止吸煙電門—ON 系好安全帶電門—OFF
風擋刷選擇器 OFF
風擋加溫電門 OFF
空速管加溫電門 OFF
大翼防冰和發動機防冰電門 OFF 核實「活門開」燈滅
液壓 正常
電動液壓泵開，發動機液壓泵開。 核實電動泵「低壓燈」滅以及：
剎車壓力—最低—2800，A和B系統壓力—最低2800，油量表—高於RF位。（737-800無RF指示）
檢查完畢後將電動液壓泵關閉。
增壓指示器 檢查
座艙壓差—零
座艙高度—機場標高
座艙升降率—零
外部燈光電門 按需
點火選擇電門 右點火 註：每天第一次起動時選擇「右點火」，以後起動時交替選擇點火電門。
發動機起動電門 OFF
EFIS控制面板 調定（B737-800至地圖電門）
最低高度（MINIMUMS）基準選擇器 按需（737-800）
選擇無線電（RADIO）或氣壓（BAROMETRIC）位，根據情況適當調整決斷高度或高度基準（737-800）。
米制（METERS）電門 按需（737-800）
氣壓基準選擇器 調定（737-800）
選擇氣壓高度基準，調整當地高度表設定值。
VOR/ADF電門 按需（737-800）
方式選擇器 地圖方式（737-800）
中央電門（CENTRE） 按需（737-800）
距離范圍選擇器 按需（737-800）
活動（TRAFFIC）電門 按需（737-800）
地圖電門 按需（737-800）
導航電門（如安裝） 按需
選擇PMC、ANS—左或ANS—右位置，作為適用於離場用的導航系統方式。
MCP板 調定 當 MCP板上選擇一個數值後，確認儀錶板上有相應的顯示。
兩個航道窗—調定並交叉檢查
飛行指引儀電門—OFF
自動油門電門—OFF
航向窗—起飛跑道航向
轉彎坡度角限制—按需
高度—起飛的起始高度或ATC的指定高度
自動駕駛—脫開
信標台電門 按需（737-800無）
時鍾 調定
飛行儀表 調定 註：必須完成IRS校準。核實電子飛行儀表系統EFIS 正確
飛行方式信號牌 空白
飛行儀表指示正確。
選擇V速度前顯示「無V速度（NO V SPD）」故障旗（B737-800） 核實無其他故障旗顯示。
高度表 調定高度表上的橘色游標調機場標高加1000英尺。（修正海壓），飛場壓時調零。
地圖導航顯示 正確 核實無故障旗顯示。
航路 有顯示，顯示正確
備用儀表 調定 備用地平儀 調定
調定地平線指示，核實姿態正確。
備用高度表和空速表 調定
調定高度表並核實空速為零。
顯示選擇面板 調定（B737-800）
主面板顯示組件選擇器 正常（737-800）
下顯示組件選擇器 正常（737-800）
燈光控制 按需
油量指示器 檢查
N1游標參考鈕 壓下 N1游標由FMC控制。
發動機儀表 檢查
註：只有將起動電門放在地面位才有發動機排氣溫度，燃油流量，滑油壓力和滑油溫度指針指示和讀數顯示（B737-800）。
主要和次要發動機指示 正常
發動機顯示控制面板 調定（B737-800）
N1調定（N1SET）選擇器 自動 允許FMC控制N1游標。
速度基準選擇器 自動 使FMC可以控制基準游標。
自動剎車選擇電門 OFF
雷達 測試並調定
減速板手柄 下卡位
反推手柄 壓下
推力手柄 關閉
起動手柄 關斷
停留剎車 剎住 核實停留剎車警告燈亮。
安定面配平切斷電門 正常位
VHF通訊電台 調定
VHF導航電台 調定並核實離場電台
EFIS控制面板 調定
EHIS范圍選擇器 按需
EHIS方式選擇器 地面
氣象雷達電門 OFF
地圖電門 按需
音頻選擇器面板 調定
HF電台 調定 警告：飛機在加油時，禁止使用HF系統以防傷害地面人員或引起火災。
圓頂燈和面板燈光控制 按需
應答機 調定
ADF電台 調定並打開
方向舵和副翼配平 檢查
確認電動液壓泵關閉，將方向舵配平左右各打10度，方向舵腳蹬隨動一致，回零；將副翼配平左右各打5度，駕駛盤隨動一致，回中立。
安定面配平超控電門 正常
FMC/CDU 調定
識別頁—檢查 核實飛機和發動機型號和導航數據有效日期顯示正確。
位置起始頁面—選擇 在「SET IRS POS」行輸入現在位置。核實GMT正確，按需要可輸入當地時間。
航路頁—選擇 輸入公司航路代碼或者起飛和目的地機場，然後輸入航路。檢查核實航路。
離場頁—選擇 選擇現用跑道和離場/過渡程序。
航路頁—選擇 核實選擇的離場程序和航路，修正並連接航路，然後生效執行。
性能起始頁—選擇輸入無油重量、備份燃油和成本指數。輸入巡航高度並核實過渡高度。按需輸入風速/風向和國際標准大氣溫差或爬升頂點溫度，然後執行。
離場頁—選擇（如果先前未輸入過） 選擇適當的跑道和離場/過渡程序。
選擇「航路」頁核實選擇的離場程序，修正並連接航路，然後執行。
推力方式顯示 檢查 核實虛線已顯示。
駕駛艙准備－右座進行
空調系統 組件按需，引氣接通
空氣溫度選擇器—按需
空氣配平電門（如安裝） 開
溫度選擇器—按需
「沖壓活門全開」燈—亮
循環風扇電門—自動
空調組件電門— 一個組件自動。
隔離活門電門—自動 註：737-800可以選擇雙組件自動位或高流量位，打開隔離活門。
發動機引氣電門—打開
APU引氣電門—按需，
接通以APU起動發動機。 關閉以外接氣源供氣起動發動機。
增壓系統 調定
飛行高度窗—巡航高度
著陸高度窗—目的地機場標高
座艙升降率選擇電門（若安裝）—三角指標位。
座艙高度窗（若安裝）—低於目的地機場標高200英尺
飛行/地面電門—地面
增壓方式選擇器—自動 核實「自動失效」燈滅(二) 駕駛艙直接准備-推出開車程序-滑行-起飛
駕駛艙直接准備
旅客開始登機
系好安全帶。
偏航阻尼器電門開、燈滅。
空調組件按需。
燃油泵電門ON中央油箱的燃油只要超過1000磅，就必須將其燃油泵電門打開，以防損壞飛機結構。 核實左座各操作動作是否正確。
風擋加溫電門ON
電動液壓泵電門打開（ 如需推出時，A系統液壓泵關、B系統液壓泵開。）
飛行指引電門開（先打開主飛一側的飛行指引，核實其MA燈亮）。
自動剎車選擇RTO。
停留剎車按需若飛機需要推出時，停留剎車松開；若飛機不需要推出時，停留剎車剎住。
艙單送到
將無燃油重量的准確數字輸入FMC/CDU。
決定起飛方式和爬升方式。
輸入起飛襟翼（B737-800）N1限制頁——選擇（B737-800）輸入外界大氣溫度如計劃使用減推力起飛，輸入假設（選擇的）溫度。如計劃使用減推力爬升，核實減推力的正確性。按需使用減推力。
核實V1、VR、V2的正確性，速度窗調定V2。
根據全重查出起飛V1、VR、V2，並輸入FMC/CDU。
用空速表上的游標依次調好V1； V2+15；210（或220或230）；VR；80。（737-800自動顯示）。
核查重心位置和配平單位 , 設置配平位置
推出開車程序
推出
得到允許推出開車指令後 1． 打開防撞燈；2． 核實停留剎車松開；
推出到位後，根據地面指揮剎住停留剎車。 加強地面觀察。
開車
1． 關閉空調組件；
2． 檢查APU引氣開、氣源壓力不低於30PSI（737-800無）。
起動得到允許後，再次核實停留剎車剎住。
起動2發，將起動電門扳到「GRD」位，記時，監控發動機的工作情況。根據指示報告「活門開、壓力降（737-800無）、N2有」。監控N2在18％----20％時，N1轉速上升。報告「N1有」。
在下列情況下將發動機起動手柄提到慢車卡位：
·N1轉動並·N2達到25％或（如果達不到25％N2）。
·在最大起動機轉速下且N2不低於20％。（若大約在5秒種內N2的增加量小於1％，則達到最大起動機轉速）。提起動手柄後，10秒內發動機EGT上升。流量、滑油壓力上升，溫度正常。
監控提起動手柄根據指示報告「EGT有、流量有、滑油壓力上升。」N2在46％時（737-800為56％），監控起動機電門跳到OFF位。報告「起動機脫開、壓力回升（737-800無）、活門燈滅」。在標准大氣條件下：N1約20％，N2約59％，燃油流量600磅/小時，EGT約410℃（737-800）。監控發動機參數正常。報告「2發進入慢車」
以同樣程序起動1發
註：以下情況應立即終止起動：
1． 發動機手柄提到慢車前沒有N1；
2． 發動機手柄提到慢車後，地面10秒、空中30秒內EGT不上升；
3．發動機手柄提到慢車後，N1、N2不上升或上升很慢；
4．EGT急劇上升並超過極限（725℃）；5．發動機進入慢車後無滑油壓力。
雙發起動後
1． 接通發動機電源；
2． 打開空速管加溫；
3． 發動機防冰按需；
4． 打開A系統液壓泵；
5． 檢查右座的開車後的動作；
6．口令「起動後檢查單」
7．檢查並回答檢查單。
雙發起動後
1． 兩個空調組件「自動」位；
2． APU引氣電門關閉並計時；
3．飛行／地面電門「飛行」位（如安裝）；
4． APU按需（737-800）。
滑行
收到滑行指令，打開滑行燈（夜間打開內著陸燈、轉彎燈和滑行燈）。
松開停留剎車，柔和增加推力（N1值不大於40％），使飛機穩步滑行，以不大於10節的速度離開停機位。滑至開闊地帶，口令「襟翼5」，將襟翼手柄放到5位，檢查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，
嚴格按規定速度滑行（直線不大於25節，正常使用15—20節，轉彎不大於15節，正常使用7—8節，停機坪和擁擠地帶不大於10節）。適時進行旅客廣播接到同意進跑道指令後1．打開內側著陸燈；打開固定著陸燈（737-800）；2．起動電門「連續位」；3．打開頻閃燈4．自動油門預位；5．應答機開（TA/RA）；6． 氣象雷達按需。 滑進跑道，准備起飛。
起飛
操縱飛機對正跑道中心線。向ATC「請示起飛」。
允許起飛 1． 記時；2． 加油門至40％N1；3．轉速穩定，按下TO/GA電門。
用舵保持好方向，握住駕駛桿並稍稍向前推。 確保推力手柄加到起飛N1
註：推力調定後，速度在達到V1之前，在頂風極大的情況下，推力手柄可能不會加到全推力N1，此時可按要求人工前推推力手柄。
監控V1、VR，在VR時柔和的以每秒2.5----3度的速率抬機頭。監控儀表和操縱動作。
跟住飛行指引或飛行姿態15度。 正上升率500英尺/分以上，核實正上升，口令「收輪」。 將起落架手柄放置UP（收上）位。
監視發動機儀表
注意高度，報告「400」英尺。 按壓航向選擇，或其它水平方式。檢查方式正確。
高度1000英尺， 核實1000英尺，口令「N1、210（220、230）、UP速度（737-800）」。
注意速度，報告「V2+15」。 核實並口令「襟翼1」。收襟翼1，監視襟翼和縫翼的收起。
注意速度報告「速度190（200、210）」。「襟翼1機動速度」（737-800）。
核實並口令「襟翼0」。 按口令收襟翼手柄於UP位。
核實並口令「垂直導航」。 接通垂直導航，核實方式正確。
按ATC指令下令調整航向和高度。
核實並口令「執行、水平導航」。 按壓執行鍵和水平導航。
通過過渡高度或ATC指令，報告「過渡高度」。
核實並口令「1013」。調高度表為「1013」。起落架手柄關斷位（OFF），自動剎車關斷。爬升 按照FMC的正常經濟速度爬升，可將航程成本減至最低。 在任何全重條件下，經濟爬升速度通常超過250節，在10000英尺以下，FMC爬升速度限制在250節以下或襟翼收上的操縱速度，以較高的為准。 根據需要選擇爬升頁面1．經濟爬升頁（正常情況下使用）；2． 最大上升率（顛簸或ATC要求時使用）；3．最大上升角（特情或限制要求時使用）。 注意收聽ATC指令，經常巡視座艙內的各種設備指示。 注意高度，高度10000英尺，關閉內側著陸燈、按需將系好安全帶電門放「自動位」。 根據天氣和飛機活動情況，正確使用雷達和防撞系統（TCAS）。調好前後方的導航台（ADF），注意核實航跡。 接近巡航高度時，注意檢查增壓系統巡航高度窗、MCP板、FMC所輸入的高度要一致。核實改平飛以及正確的飛行方式顯示和N1限制顯示。 這個是B737-800的完整版起飛及航前檢查單
⑩ 成本績效指數為0.89的含義是什麼
答御李案：這意味著項目每美元的投資僅僅鎮談遲獲得了89%的收益。費用績侍隱效指數小於1.0，所以情況可能不樂觀的。