❶ 日本發明新型電池，如何做到比鋰離子電池量產成本便宜
鋰離子電池在科技世界中扮演著核心角色，為從智能手機到智能汽車的一切提供動力。電池是每個電池的基本單元，它的製造是一個復雜的過程，需要潔凈室的條件——用氣閘控制水分，持續的空氣過濾和精確的防止高活性物質污染。想在電池方面取得大成就就是一件十分艱難的事情。
許多科學家們聯合在一起努力開發出新型電池。韓國的LG化學有限公司(LG Chem Ltd.)、中國的CATL和日本的松下電器(Panasonic Corp.)等幾家頂級廠商都要花費數十億美元來建造一個合適的工廠。
❷ 電池車間降低成本的具體實例
成本控制的基本工作程序如下： 1、制訂成本標准。成本標準是成本控制的准繩，成本標准首先包括成本計劃中規定的各項指標。但成本計劃中的一些指標都比較綜合，還不能滿足具體控制的要求，這就必須規定一系列具體的標准。確定這些標準的方法，大致有三種： （1）計劃指標分解法。即將大指標分解為小指標。分解時，可以按部門、單位分解，也可以按不同產品和各種產品的工藝階段或零部件進行分解，若更細致一點，還可以按工序進行分解。 （2）預演算法。就是用制訂預算的辦法來制訂控制標准。有的企業基本上是根據季度的生產銷售計劃來制訂較短期的（如月份）的費用開支預算，並把它作為成本控制的標准。採用這種方法特別要注意從實際出發來制訂預算。 （3）定額法。就是建立起定額和費用開支限額，並將這些定額和限額作為控制標准來進行控制。在企業里，凡是能建立定額的地方，都應把定額建立起來，如材料消耗定額、工時定額等等。實行定額控制的辦法有利於成本控制的具體化和經常化。 在採用上述方法確定成本控制標准時，一定要進行充分的調查研究和科學計算。同時還要正確處理成本指標與其他技術經濟指標的關系（如和質量、生產效率等關系），從完成企業的總體目標出發，經過綜合平衡，防止片面性。必要時。還應搞多種方案的擇優選用。 2、監督成本的形成。這就是根據控制標准，對成本形成的各個項目，經常地進行檢查、評比和監督。不僅要檢查指標本身的執行情況，而且要檢查和監督影響指標的各項條件，如設備、工藝、工具、工人技術水平、工作環境等。所以，成本日常控制要與生產作業控制等結合起來進行。成本日常控制的主要方面有： （1）材料費用的日常控制。車間施工員和技術檢查員要監督按圖紙、工藝、工裝要求進行操作，實行首件檢查，防止成批報廢。車間設備員要按工藝規程規定的要求監督設備維修和使用情況，不合要求不能開工生產。供應部門材料員要按規定的品種、規格、材質實行限額發料，監督領料、補料、退料等制度的執行。生產調度人員要控制生產批量，合理下料，合理投料，監督期量標準的執行。車間材料費的日常控制，一般由車間材料核算員負責，它要經常收集材料，分析對比，追蹤原因，並會同有關部門和人員提出改進措施。 （2）工資費用的日常控制主要是車間勞資員對生產現場的工時定額、出勤率、工時利用率、勞動組織的調整、獎金、津貼等的監督和控制。此外，生產調度人員要監督車間內部作業計劃的合理安排，要合理投產、合理派工、控制窩工、停工、加班、加點等。車間勞資員（或定額員）對上述有關指標負責控制和核算，分析偏差，尋找原因。 （3）間接費用的日常控制車間經費、企業管理費的項目很多，發生的情況各異。有定額的按定額控制，沒有定額的按各項費用預算進行控制，如採用費用開支手冊、企業內費用券（又叫本票、企業內流通券）等形式來實行控制。各個部門、車間、班組分別由有關人員負責控制和監督，並提出改進意見。 上述各生產費用的日常控制，不僅要有專人負責和監督，而且要使費用發生的執行者實行自我控制。還應當在責任制中加以規定。這樣才能調動全體職工的積極性，使成本的日常控制有群眾基礎。 3、及時糾正偏差。針對成本差異發生的原因，查明責任者，分別情況，分別輕重緩急，提出改進措施，加以貫徹執行。對於重大差異項目的糾正，一般採用下列程序： （1）提出課題。從各種成本超支的原因中提出降低成本的課題。這些課題首先應當是那些成本降低潛力大、各方關心、可能實行的項目。提出課題的要求，包括課題的目的、內容、理由、根據和預期達到的經濟效益。 （2）討論和決策。課題選定以後，應發動有關部門和人員進行廣泛的研究和討論。對重大課題，可能要提出多種解決方案，然後進行各種方案的對比分析，從中選出最優方案。 （3）確定方案實施的方法步驟及負責執行的部門和人員。 （4）貫徹執行確定的方案。在執行過程中也要及時加以監督檢查。方案實現以後，還要檢查方案實現後的經濟效益，衡量是否達到了預期的目標。
❸ 如何有效降低電池成本，提升工作效率，催化層是研究的主要切入點
電池的一個成本，這個成本是引爆市場的這樣一個關鍵點，這個是雞生蛋，蛋生雞的問題，從電池廠家來我們認為先有蛋才會有雞，只要市場有了其他的基礎設施都會起來，我們分析這個成本，大家有各自的想法也有一些非常冠冕堂皇的理由，我們把成本降低，大家說只要規模擴大了我的成本就降低，實際上不現實，規模成本擴大可能非常穩定的飽和的生產下面你的製造成本降低的，但是帶來一系列的成本上升可能把企業會拖垮，所以這一條靠不住的。
❹ 大眾動力日：電池成本降50%、12分鍾充80%……
3月15日，大眾 汽車 集團舉辦了第一屆「Power Day」（動力日）。發布會上，大眾向外界展示了其未來十年新能源產業規劃。
核心圍繞新能源全產業鏈展開，包含動力電池的研發、生產、銷售、回收、補能等全產業鏈。重點信息如下：
1、同時布局磷酸鐵鋰電池、高錳電池、三元電池以及固態電池的研發與生產。
2、CTP電池疊片工藝和電池一體化底盤。
3、規模化生產，將電池成本降低50%。
4、布局電池回收業務，保證電池95%的原材料回收。
5、計劃2025年中國建樁17000個。
6、布局充電機器人，充電樁，壁掛式充電盒等多形態補能方式。
一體式標准電芯，電池成本降50%
業內共識，電池成本是制約電動車普及的一個關鍵因素。在電池自身性能無法提升的前提下，大眾希望通過規劃化效應來降低電池的生產成本。
具體計劃為，大眾集團旗下的80%的車型能夠應用標准化電芯，20%的車型應用獨立的專用電池設計。其中，量產車型的電芯成本降低30%，入門級車型的電池成本降低50%。以實現規模化效益。
大眾的實施方案為：電芯設計降本15%、製造降本10%、電極降本20%，電池系統降本5%，合計超過50%。
大眾 汽車 集團管理董事會成員、集團技術負責人Thomas Schmall表示：「我們將利用規模經濟為客戶帶來實際利益，電池的價格將大幅降到每千瓦時100歐元以內。由此，電動出行將更加經濟實惠並占據主導地位。」
規模效應降本的計劃更適合大眾這種體量比較大的企業。根據計劃，大眾集團計劃在2030年銷售純電動車1200萬台。這個體量能夠幫它實施規模降本計劃。
CTP電池疊片工藝和電池一體化底盤
在電池製造工藝上，大眾 汽車 也帶來了進一步改進。它准備在電池系統結構上進行優化，採用CTP無模組電池包，簡單點說就是不再將電芯分組，統一裝在一個外殼中。然後採取CTC一體化電動底盤的方案，將電芯直接裝載到的車型當中，不需要有中間的電池組的裝配。
可以把這種方式理解為化繁為簡，它帶來的好處有3個：
1、降低結構的復雜性，降低生產工藝流程、同時節約成本。
2、使得車輛更加輕量化，以獲得更長的續航里程。
3、電池結構更緊湊，底型肆昌盤單位面積內，電池的容量更大，提高續航。
電池CTP化繁為簡是大勢所趨，比亞迪刀片電池性能提升也源於此。
磷酸鐵鋰、高錳、三元、固態電池全形態布局
目前市面主流的電池供應包括：磷酸鐵鋰電池、高錳電池、三元電池、固態電池。大眾集團均有布局。
對於不同種類電池，大眾主要有4點認識：
1、磷酸鐵鋰成本低，技術成熟，但續航也差，適合對續航要求不高的車型；
2、高錳電芯鎳含量低且不含鈷，成本和續駛適中，具有較大的應用空間。
3、硅基材料性能優於石墨，可提升10%的續駛，同時充電時間也更短。
4、性能更高、成本更低的固態電池是最優解，並且10-80%的充電時間僅12分鍾。
目前的電池技術可以做到 60 分鍾充滿，35 分鍾充80%；下一步是 50 分鍾充滿，20 分鍾充至 80%；固態電池可以做到 20 分鍾充滿，12 分鍾充電 80%。
以大眾現有車型來看，ID.4 搭載的容量電池為77kWh，單程行駛450km。目前的充電技術需要補能 25 分鍾，2025 年需要補能 17 分鍾，2025 年之後只需 12 分鍾。
全球已布局6家工廠
產能方面，根據計劃，到2030年，大眾的純電動車型在集團當中的佔比將會達到60%，僅歐洲電池需求量就達到240GWh/年。
電池產能規劃上，大眾計劃開設和運行6家超大型工廠，新開每個工廠的平均年產能是40GWh。均採取與雹返合作夥伴共建的方式完成。投產時間節點如下：
目前已有的兩家電池工廠產能為30GWh。
首家與Northvolt合作的工廠位於瑞典，計劃在2023年投產40GWh，主要用於集團旗下的豪華車。
第二個工廠卜扒位於薩爾茨吉特，2025年投產。
第三工廠位於西班牙或法國，2026年投產。
第四工廠在東歐的波蘭或捷克，2027年投產。
2025年中國建充電樁1.7萬個
充電和續航也是大眾考慮的主要因素之一。根據大眾在中國市場調查和研究顯示，認為充電不方便、續航不足、無法安裝充電樁的比例分別是50%、50%、40%。調研對象包括已購車主和潛在購車車主。
對應的相關理由分別為，充電樁都是交流慢樁，充電樁被汽油車佔用，無法正常使用的比例分別為81%、30%、30%。
對此，大眾牽手在華兩個合作夥伴一汽、江淮，並且聯合星星充電，共同打造CAMS充電站。
目前已經取得階段性成果，大眾先後在北京、成都和深圳三座城市布局了40個超級充電站，充電功率介於120千瓦到180千瓦之間。以及255座充電站，包括1800個充電樁。
今年。大眾計劃在中國建成超過500個充電站和6000多個充電樁，全面覆蓋8個主要城市；到2025年，大眾計劃電樁數量17,000個，配備120千瓦至180千瓦，甚至超過300千瓦的大功率充電樁。
以目前進度看，普通充電樁基本問題不大，但大功率充電樁的普及，由於技術不確定性尚需觀察。
充電機器人，充電樁，壁掛式充電盒等多種補能方案
另外，在充電補能方式上，大眾也帶來了更加靈活的補能方案，即多種新款充電設備組合方案，包括充電機器人，充電樁，壁掛式充電盒等。
其中，壁掛式充電盒未來還將具備雙向充電功能，可反向給家庭充電。該功能已經在大眾車型上落地，ID.3反向充電後可供家庭用電5天以上。大眾對於這一類車型的規劃是，2030年達到500萬台以上。
這意味著，大眾的充電方式更加靈活，並且覆蓋面更加廣泛。比如在5星級酒店等第，用戶或許並不需要將車專門開到充電樁附近，直接在門口召喚機器人充電即可。
大眾在電池回收方面也提出了解決方案。它將採用濕法冶金工藝，實現電池95%的原材料回收。並且專門建了一家動力電池電芯回收工廠，並在今年1月份順利投產。
大眾在動力電池領域的布局也符合其一貫滲透產業鏈上游的作風。在傳統內燃機時代，大眾在發動機、變速箱領域均採取自供給的方式。考慮到大眾未來的銷售規模，其在整個產業鏈上下游全盤布局，形成閉環，更有利於節約成本，提高效率，並帶來更大的商業勢能。
❺ 如何降低太陽能光伏發電成本
推動點一
發揮好「領跑者」計劃的引領作用
據記者了解，我國的光伏產業過去十年主要靠三個方面來降本：一是經驗曲線，學習國外；二是規模效應，成本迅速下降；三是技術創新。目前經驗曲線的效用已很低，規模效應降本也已接近「地板」，持續的技術創新則成為當下推動光伏產業升級發展、最終實現平價上網的最有效的手段。光伏「領跑者」計劃實施一年多來，高效高可靠產品普及與推廣迅速加快。對先進技術的引導作用和光伏產品效率提升也十分明顯。
記者查閱了一份《山西大同採煤沉陷區國家先進技術光伏示範基地2015年項目招商文件》，其中對光伏基地電站建設指標有嚴格的規定：如光伏電站首年系統效率不低於81%；單晶組件效率達到17%以上，多晶硅光伏組件轉換效率不低於16.5%；逆變器應具備零電壓穿越功能、最高轉換效率不低於99%、綜合效率不低於98.2%等。很明顯，部分技術含量低的光伏組件產品和實力不強的中小企業將很難參與該計劃。
作為我國首個「領跑者」計劃項目———大同採煤沉陷區國家先進技術光伏示範基地的一期工程已於去年6月底並網發電。
據了解，該項目共使用101.6萬千瓦光伏組件，其中單晶硅組件60.9萬千瓦，佔比60%。目前全國已有多個省份啟動了「領跑者」基地項目招標工程，競標成功的企業一般都在業內有較高知名度，且技術實力強。
如成功中標去年「領跑者」基地項目的協鑫新能源、英利能源等企業就是最好的例子。
另外，目前天合光能、漢能控股、晉能科技、阿特斯、晶科能源等眾多有實力的光伏企業也都紛紛加入光伏「領跑者」計劃。
據相關部門測算，與常規的組件相比，「領跑者」先進技術組件在幾乎不增加成本的情況下實現了單位面積裝機容量5%~8%的提升，對促進光伏發電成本的下降有明顯影響。如今，在「領跑者」計劃的引領下，不僅「領跑者」基地項目對先進技術和轉換效率有明確標准，其他光伏項目也開始主動向「領跑者」看齊。例如，去年國內多個主流電站投資商在大型集中招標過程中，要求一般項目設備產品也需滿足「領跑者」計劃效率標准
李世民對記者說，今年國家還將出台升級版的「領跑者」計劃，會更加註重技術先進性，相關部門應充分發揮「領跑者」計劃的技術引領作用，讓更多新技術在光伏領域得到應用，這勢必將會有效推動光伏發電成本的下降。
推動點二
全面實施競價上網
2016年5月30日，國家發展改革委、能源局聯合下發了《關於完善光伏發電規模管理和實施競爭方式配置項目的指導意見》。如今，在這個指導意見框架下，充分發揮市場機製作用，把光伏行業的發展潛力給激活了。這在光伏「領跑者」計劃項目招標上表現的尤為明顯。
據了解，基於上述指導意見，2016年的光伏「領跑者」計劃專門增加了競價上網的內容。其中去年10，在內蒙古烏海「領跑者」項目競標中，英利能源以0.45元/千瓦時的超低價格成功競標，這一電價低於當前的民用電價，讓業內頗為震驚。似乎讓人們看到了光伏平價上網的曙光。
據參與烏海光伏「領跑者」項目招標的相關企業負責人透露，部分企業之所以敢於「低價競爭」，主要原因還是目前光伏組件價格在不斷下跌。另外一個原因則是「領跑者」項目中標企業可以優先上網、優先拿到補貼，因此，在這種情況下，擁有較好的付款條件、啟用最好的管理團隊，動用最好的資本資源，使得類似於0.45元/千瓦時的價格也有可能實現微利。
縱觀全球光伏市場，一些國家通過競價上網同樣也使得光伏發電價格實現了大幅下降。例如，2016年在阿聯酋的光伏項目招標中，最低價格為2.42美分/千瓦時；在近日印度的一個光伏項目招標中，最低價僅為2.99美分/千瓦時。
李世民告訴記者，競價上網既是光伏產業發展的一個過程，同時也是「領跑者」項目招標的一個手段，通過競爭可以重新洗牌，不具備技術優勢的企業將退出競爭。目的就是要促使光伏企業加快技術創新步伐，提高轉換效率，降低度電成本。
國家能源局新能源和可再生能源司副調研員邢毅騰日前表示，2016年主要在8個「領跑者」基地採用競價上網模式公開招標，平均每個項目比當地光伏標桿上網電價降了2毛錢，預計節省補貼15億元。2016年並未對普通項目採取競價上網模式，為了促使光伏行業更快地降低成本，今年對普通項目也將採取競價上網模式。
推動點三
優化電站規劃設計
「在上網電價下調的同時，普通光伏電站項目也將全面開啟競價機制，由此，光伏電站將逐漸進入『微利』時代。在目前光伏發電應用模式多樣化發展和光伏製造技術水平快速提升的前提下，如何強化光伏電站建設前的精細化設計和設備選型工作，對於進一步降低光伏發電度電成本顯得越來越重要。」業內人士對記者說。
中國電建西北勘測設計研究院光電分院院長肖斌在近日召開的第二屆光伏電站設計與設備選型研討會上表示，通過精細化、定製化的設計規則，將環境友好、景色優美與生態效益、經濟效益等跨界融入到了光伏電站項目規劃設計理念中，為光伏電站提出了新的設計理念。
要想進行精細化、定製化的設計，光伏電站在規劃選址的時候，就需要考慮土地資源的綜合利用。例如，可以採用農光互補、漁光互補、牧光互補等形式建設光伏電站，這樣可把傳統產業的效益和光伏的效益進行一個互補和提升，最終實現生態效益與經濟效益的雙豐收。
另外，針對復雜地形光伏電站的設計，三峽新能源總工程師吳啟仁在上述研討會上表示：「我們應該對光伏子陣傾角及組串進行詳細摸底，挑選坡度、朝向有利於光伏電站布置區域，要規避周圍高大建築物，在土地條件允許的前提下，綜合分析加大組件支架單位前後排間距，延長發電時間。」李世民還告訴記者，目前光伏電站設計可以優化的空間還有很多。例如，增加光伏組件的裝機容量，可以提高發電量，減少逆變器的數量，可以節省成本，本質都是提高電站的收益率；電纜的損耗和使用量，也是優化設計重點要考慮的，通常電纜的敷設量，和陣列的排布、串並聯走線、地形地貌、逆變房的位置有關。
在設備選型方面，如採用1500伏直流系統，可以有效降低直流電纜損耗，提高系統效率。據了解，其中協鑫在江蘇阜寧東溝30兆瓦農光互補光伏電站中採用了1500伏直流系統，在不增加電纜造價的情況下降低了光伏電站直流側線損約30%，提高了整個光伏電站系統效率約0.4%。
❻ 動力電池「跨過山和大海」，跨過100美元/kWh成本門檻
風馳電掣， 新能源 汽車 「跨過山和大海，也跨過人山人海」，也即將跨過動力電池100美元/kWh成本門檻。
100美元/kWh門檻
當下，電動 汽車 的製造成本仍然比汽油車高很多，高昂的購車費用讓很多消費者望而卻步。此前，國家財政部經濟建設司司長孫光奇表示，我國新能源產業起步早，開局好，發展快，但當前存在一些現實的困難，主要表現在新能源 汽車 製造成本還比較高，難以與傳統燃油車競爭。
而新能源 汽車 製造成本高，主要源於動力電池成本高，令人欣喜的是，電池成本正在加速下降。近日，來自 國際研究機構IHS Markit的一項分析顯示：未來三年內鋰離子電池價格將降至100美元/kWh以下。 該機構表示，在過去的8年中即從2012年到2020年，電池平均價格下降了82%。根據此項數據，到2023年當電池成本低於100美元/kWh時，那麼電池在10年內的跌幅將達到86%，也就是每kWh下降580美元。
而 成本100美元/kWh被普遍認為是動力電池助力電動 汽車 能夠PK燃油車的臨界點。 中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，只有當動力電池成本下降至100美元（約合人民幣700元）/kWh，新能源 汽車 才能真正大規模推廣使用。而國家新能源 汽車 創新工程項目組組長王秉剛認為，電動 汽車 在沒有財政補貼的情況下，只有電池成本做到600元/kWh及以下時，才具備與傳統燃油 汽車 抗衡的競爭力。
威馬 汽車 首席數據官梅松林也表示， 目前電池成本大概是120-130美元/kWh，電池成本已經快接近臨界點100美元/kWh了。 「臨界點很快就會到來，電池成本的降低將會極大影響電動 汽車 的售價。」梅松林進一步說。
此外，廣汽新能源副總經理肖勇認為，燃油車經過100多年的發展，基本上它的成本降低已經到了一個瓶頸；而未來2-3年新能源車的成本將會降到與燃油車相當。「下一代電動車生命周期和成本一定會低於傳統的燃油車，這是大勢所趨。」肖勇作出判斷。
進擊73美元/kWh
敢問路在何方？只有降成本才有出路。業內專家分析認為， 電池成本的降低主要是因為製造成本降低，以及工廠擴大規模，也就是所謂的規模經濟效應。 此外，電池能量密度提高、電池效率提高後，材料成本也會下降，新的化學成分價格更便宜。
「電動車普及的關鍵在電池，而電池成本的下降需要依靠不斷的技術革新。」孚能 科技 董事長王瑀表示。技術進步正在推動鋰電池價格不斷下降，同時交通和電網儲能兩大市場的用量增長也將使電池價格更具競爭性。
事實上， 全球主要新能源 汽車 產業鏈巨頭的電池降本策略都在加速推進。 據悉，目前特斯拉正在進行所謂的「Roadrunner」計劃，特斯拉電動 汽車 每kWh的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年10月，特斯拉收購了加拿大電池製造商Hibar，當時特斯拉的目標是將每kWh電池成本降低到100美元；而如今特斯拉正在接近這一目標。
而在前不久的電池日上，馬斯克表示，特斯拉新的更大的圓柱單體能量密度提升了數倍，功率是原來的6倍，續駛里程可增加16%。由於採用單晶陰極材料，鈷含量減少至2%，並 在動力需求不同的產品上使用鎳含量不同的電池。按照特斯拉的估算，這將使其電池成本降低56%。
從國內來看，興業證券測算稱，寧德時代的動力電池成本從2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh。具體來看，據消息人士稱，寧德時代的磷酸鐵鋰電池組的成本已降至80美元/kWh以下，而電池的成本也降至60美元/kWh以下；寧德時代的NCM電池組接近100美元/kWh。
值得注意的是，寧德時代於2019年9月宣布推出全新的CTP高集成動力電池開發平台，即電芯直接集成到電池包。由於省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，可大幅降低動力電池的製造成本。
據寧德時代負責人透露，這項創新使得 電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達到200Wh/kg以上 ，遠高於傳統電池包160Wh/kg以下的能量密度。此後不久，北汽新能源宣布，與寧德時代共同推出全球首款搭載CTP電池包的車型，電池成本得到有效控制。
除此之外，為了提升性能並降低成本，比亞迪推出了「刀片電池」，作為比亞迪新一代磷酸鐵電池，體積能量密度增加了50%，成本降低了30%。據中信證券研究統計，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰刀片電池後，預計成本將下降至0.6元/Wh。
如今，動力電池行業整體正在向著100美元/kWh的成本關口闊步挺進。值得注意的是， HISMarkit還預測，到2030年鋰離子電池的成本或將只有73美元/kWh。 動力電池成本下降正在進入快車道。
全國能源信息平台聯系電話：010-65367702，郵箱：[email protected]，地址：北京市朝陽區金台西路2號人民日報社
❼ 針對鋰電池化成車間降本增效有那幾個方向
鋰電池生產車間的降本增效，我想首先從沖杯時的余料開始入手，如果余料少了或者說合格率提上去了，那麼成本就降下來了，效益也增上去了。
❽ 電池企業如何優化生產結構,降低成本費用的
成本控制的基本工作程序如下： 1、制訂成本標准。成本標準是成本控制的准繩，成本標准首先包括成本計劃中規定的各項指標。但成本計劃中的一些指標都比較綜合，還不能滿足具體控制的要求，這就必須規定一系列具體的標准。確定這些標準的方法，大致有三種： （1）計劃指標分解法。即將大指標分解為小指標。分解時，可以按部門、單位分解，也可以按不同產品和各種產品的工藝階段或零部件進行分解，若更細致一點，還可以按工序進行分解。 （2）預演算法。就是用制訂預算的辦法來制訂控制標准。有的企業基本上是根據季度的生產銷售計劃來制訂較短期的（如月份）的費用開支預算，並把它作為成本控制的標准。採用這種方法特別要注意從實際出發來制訂預算。 （3）定額法。就是建立起定額和費用開支限額，並將這些定額和限額作為控制標准來進行控制。在企業里，凡是能建立定額的地方，都應把定額建立起來，如材料消耗定額、工時定額等等。實行定額控制的辦法有利於成本控制的具體化和經常化。 在採用上述方法確定成本控制標准時，一定要進行充分的調查研究和科學計算。同時還要正確處理成本指標與其他技術經濟指標的關系（如和質量、生產效率等關系），從完成企業的總體目標出發，經過綜合平衡，防止片面性。必要時。還應搞多種方案的擇優選用。 2、監督成本的形成。這就是根據控制標准，對成本形成的各個項目，經常地進行檢查、評比和監督。不僅要檢查指標本身的執行情況，而且要檢查和監督影響指標的各項條件，如設備、工藝、工具、工人技術水平、工作環境等。所以，成本日常控制要與生產作業控制等結合起來進行跡敗。成本日常控制的主要方面有： （1）材料費用的日常控制。車間施工員和技術檢查員要監督按圖紙、工藝、工裝要求進行操作，實行首件檢查，防止成批報廢。車間設備員要按工藝規程規定的要求監督設備維修和使用情況，不合要求不能開工生產。供應部門材料員要按規定的品種、規格、材質實行限額發料，監督領料、補料、退料等制度的執行。生產調度人員要控制生產批量，合理下料，合理投料，監督期量標準的執行。車間材料費的日常控制，一般由車間材料核算員負責，它要經常收集材料，分析對比，追蹤原因，並會同有關部門和人員提出改進措施。 （2）工資費用的日常控制主要是車間勞資員對生產現場的工時定額、出勤率、工時利用率、勞動組織的調整、獎金、津貼等的監督和控制。此外，生產調度人員要監督車間內部作業計劃的合理安排，要合理投產、合理派工、控制窩工、停工、加班、加點等。車間勞資員（或定額員）對上述有關指標負責控制和核算，分析偏差，尋找原因。 （3）間接費用的日常控制車間經費、企業管理費的項目很多，發生的情況各異。有定額的按定額控制，沒有定額的按各項費用預算進行控制，如採用費用開支手冊、企業內費用券（又叫本票、企業內流通券）等形式來實行控制。各個部門、車間、班組分別由有關人員負責控制和監督，並提出改進意見。 上述各生產費用的日常控制，不僅要有專人負責和監督，而且要使費用發生的執行者實行自我控制。還應當在責任制中加姿蔽顫以規定。這樣才能調動全體職工的積極性，使成本的日常控制有群眾基礎。 3、及時糾正偏差。針對成本差異發生的原因，查明責任者，分別情況，分別輕重緩急，提出改進措施，加以貫徹執行。對於重大差異項目的糾正，一般採用下列程序： （1）提出課題。從各種成本超支的原因中提出降低成本的課題。這些課題首先應當是那些成本降低潛力大、各方關心、可能實行的項目。提出課題的要求，包括課題的目的、內容、理由、根據和預期達到的經濟效益。 （2）討論和決策。課題選定以後，應發動有關部門和人員進行廣泛的研究和討論。對重大課題，可能要提出多種解決方案，然後進行各種方案的對比分析，從中選出最優方案。並螞 （3）確定方案實施的方法步驟及負責執行的部門和人員。 （4）貫徹執行確定的方案。在執行過程中也要及時加以監督檢查。方案實現以後，還要檢查方案實現後的經濟效益，衡量是否達到了預期的目標。
❾ 怎樣降低燃料電池生產成本
瑞典Impact Coatings公司的新型燃料電池雙極板Ceramic MaxPhase將顯著降低燃料電池的生產成本。
燃料電池雙極板的成本是目前燃料電池大規模商業化的主要障礙之一。在傳統的金屬雙極板鍍金的處理方法之外，Ceramic MaxPhase塗層提供了另一種防止雙極板受腐蝕的選擇。
Ceramic MaxPhase是一種利用物理氣相沉積（PVD）方法得到的抗腐蝕而又導電的陶瓷塗層。在經過2500小時以上的測試後，塗有Ceramic MaxPhase的不銹鋼雙極板表現出與鍍金雙極板相媲美的性能，這證明Ceramic MaxPhase已經能勝任在質子交換膜燃料電池（PEMFC）和直接甲醇型燃料電池（DMFC）上的應用。該技術在節約成本上體現出顯著優勢，可將燃料電池的鍍層成本降低到每千瓦5美元，並有望提早達到2017年美國能源部目標的每千瓦1美元。