Ⅰ 中國,美國,日本三國物流成本各占各國GDP百分之多少
美國物流成本最低，日本物流成本次之，中國的物流成本最高
分別是
中國物流成本約為當年GDP的18%
日本物流成本約為當年GDP的11%
美國物流成本約為當年GDP的8%
Ⅱ 中國與美國的物流成本有什麼異同
1、中國的會計制度，至今沒有物流分類，所以各個企業各自為政進行核算，沒有統一標准；
2、美國有國家強制標准，這個是最大區別。
運輸費用：
中國的物流運輸費用畸高，其中一個帶有「中國特色」的主要原因，就是過路、過橋費用支出成了物流企業的沉重負擔。
2011年，中國物流與采購聯合會曾對62家綜合型物流企業、46家運輸型物流企業、12家倉儲型企業做過調查，運輸型物流企業的過路過橋費平均要佔運輸成本的34%，超過了運輸費用的三分之一；其中,37%的企業超過40%。綜合型物流企業的過路過橋費平均占運輸成本的11%，其中，13%的企業超過20%。
保管費用：
保管費用在物流費用中的佔比雖然與美國持平，但其佔GDP比重是美國的1.7倍，說明「保管的效率」存在問題。其中最主要問題是資金利用率不高。因為根據歷年《全國物流運行情況通報》信息披露，利息支出在保管費用中佔比都在40%以上，在十年前，該項目佔比更是超過50%。利息支出佔比如此之高，資金就不能得到充分利用，這也直接影響到物流業中保管費用下降的空間不大。
管理費用：
在美國，物流的管理費用主要指訂單處理、IT成本、市場預測、計劃制定及相關費用；在中國，如何確定物流業的管理費用，卻還是會計師們討論的熱門話題。因為根據中國會計制度中規定的「管理費用」定義，包括的內容較為寬泛。在實際操作中，「管理費用」往往成了一個包羅萬象的筐，不能計入物流成本的，就歸入到管理費用中。而在美國，專家已經對「物流管理費用」確定過的一個基本固定的比例，即物流管理費用為運輸成本和庫存持有成本之和的百分之四。美國物流年度報告也顯示，從2004到2010年，每年美國物流業的管理費用正好是其當年運輸成本和庫存持有成本之和的百分之四！而我國，物流業每年的管理費用從2011年開始已經超過一萬億，是當年度運輸費和保管費的24%和25%，如果要以「管理費用為運輸成本和不管成本之和的4%」的「美國標桿」衡量中國物流業的管理費用，，那麼，2011到2013年的中國物流業管理費用就不是1.1萬億元、1.2萬億元和1.3萬億元，而是1800億元、2000億元、2100億元！減少管理費用的幅度高達83.5%！
Ⅲ 國際快遞的收費標准
國際快遞的收費標准取決於實際重量和材積重量。包裹體積重量的計算方法：（長 x 寬 x 高)(cm)÷5000，注意長寬高單位是厘米。國際快遞包裹的貨物不足 0.5公斤的，按0.5公斤計費。21Kg(46.3Ib)以下貨物按照小貨計費，按首重、續重計費，計費單位為0.5Kg(1.1Ib)、21Kg及21Kg以上貨物按大貨計費。
(3)西方物流成本是多少擴展閱讀：
1、國際快遞包裹重量分實際重量和體積重量兩種，快遞公司將以兩種重量中大的一項為計費依據；
2、體積重計算
(1).四大國際快遞DHL、UPS、TNT、FedEX包裹體積重量的計算方法：（長 x 寬 x 高)(cm)÷5000，注意長寬高單位是厘米；
(2).EMS郵政速遞，對長、寬、高三邊中任一單邊達到60cm或以上的包裹進行計算體積重重量計算公式：體積重量(kg)=長*寬*高(cm)÷8000；
3、國際快遞包裹單件貨物的規格必須保證：1長 + 2高 + 2寬 < 330CM（各快遞公司要求的規格不盡相同）；
4、國際快遞包裹單件超過或等於68公斤/件的，必須用有腳卡板進行包裝（部分國家拒收原本卡板包裝），否則快遞公司拒收貨物；
5、倘若有以下情況的國際快遞包裹，需預先訂艙：貨物單件維長超過330厘米(10英尺25.2英寸)；貨物單件重量超過68公斤；貨物單件不超過330厘米，重量不超過68公斤(149.9Ib)，但一票貨超過300公斤(661.4Ib)。
6、國際快遞價格資費變化較大，需發快遞郵包時，請先聯系所託運的國際快遞公司業務員確認價格。
Ⅳ 物流都要什麼成本
物流成本是物流系統為實現商品在空間時間上的轉移而發生的各種耗費的貨幣表現，物流成本占商品銷售額的比例從10％到40％不等。由於物流活動是隨產品特點，行業特點而發生變化，其成本表現形式也千差萬別。國際上沒有一套標準的物流成本計算方法，各國根據各自特點運用不同的方法進行物流成本的統計和分析。比較流行的方法為基於物流功能計算方法和基於活動的計算方法：
基於功能的計算方法將物流成本歸納為以下公式。
物流成本(Logistics Cost)＝運輸成本(Transportation Cost)＋存貨持有成本(Inventory Carrying Cost)＋物流管理成本(Logistics Administration Cost)
物流活動的細分便於找出成本的具體所在，但從管理的角度，即區分物流功能，又符合企業管理的財務控制結構的方法被普遍接受。此種方法將物流成本分為運輸成本、倉儲成本、存貨成本、資金成本、管理成本和信息成本。
基於活動的物流成本方法是將物流成本按照不同的物流活動分解，然後計算各項活動的總和即為物流總成本，基於物流活動的成本可以分解為以下各項：１、訂貨費用；2、訂貨處理及信息費用；３、運輸費用；４、包裝費用；５、搬運裝卸費用；６、進出庫費用；７、儲存費用；８、庫存佔用資金的利息；９、商品損耗；10、分揀費用；11、配貨費用；12、物流中心管理費用；13、以及其它由於交貨延誤造成的缺貨損失等。
值得提出的是，物流成本之間存在背反規律――在物流功能之間，一種功能成本的削減會使另一種功能的成本增多。因為各種費用互相關聯，必須考慮整體的最佳成本。物流成本研究的目的是要將混入其他費用科目的物流成本全部抽取出來，使人們能夠清晰地看到潛藏的物流成本，以便找出可行的方法降低成本。
1、運輸成本
在所有物流成本中，所佔比率最高的是運輸費，通常運輸成本占物流總成本的40％以上，因此，在總成本分析中，最為重要的是嚴格控制在運輸方面的開支，加強對運輸的經濟核算。運輸成本可以根據運費單來確定，也可以從企業車隊運輸的有關會計賬目來核定。物流中心的運輸成本控制的關鍵是制定出周密可行的運輸規劃，進行全程運輸合理化，避免浪費運力、人力和相關資本。
2、倉儲成本
倉儲成本包括由於倉儲設施數量變化和為倉儲運作而發生的所有費用。分清倉儲成本和存貨成本有利於企業發現問題並制定合理的應對措施。大多數倉儲成本不隨存貨水平變動而變動，而是隨存儲規模和運作模式而變化。倉儲成本可以分為：１．倉庫租金（空間成本），２．設備維護成本，３．人工成本，４．管理成本。有時，倉儲成本被很不合理地劃歸到存貨成本中。
3、存貨成本
存貨成本只包括那些隨存貨量變動的成本。我們把存貨成本具體分為以下三類進行分析：存貨管理成本、資金成本、存貨風險成本。
存貨管理成本：存貨管理成本包括為持有存貨而支付的稅收與保險費，包括為取得存貨而發生的訂貨費用。保險是為擔保特定時段一定產品的價值，目前我國不收取持有存貨稅。
存貨投資的資金成本：物流中心持有存貨所用資金是構成存貨投資的資金成本的主體，公司的資金機會成本是投資其它業務收益的平均期望值。對於不同期間進入和流出物流中心的存貨價值可以用不同的方法核算，現行會計中使用以下幾種方法計算存貨成本：先進先出法、後進先出法、加權平均法、移動平均法、計劃成本法、毛利率法、零售價法等、不論企業採用哪種方法計算存貨成本，有一點是肯定的：即存貨越多，全部存貨的資金成本也就越高、企業在存貨上的投資是企業的市場戰略的組成部分。
存貨風險成本：存貨風險成本有四種，包括損壞成本、竊損成本、陳舊成本、易地成本。
物流成本的高低，直接關繫到物流中心的盈利空間和客戶價值。因此，如何進行物流中心的成本控制是決定物流中心經營運作成敗的一個重要決定作用。從物流管理的發展歷史看，降低物流成本是最初的出發點，當前仍是人們採用現代物流技術和管理手段的主要原因。物流成本管理與運輸管理、庫存管理、配送管理等職能性管理不同，它貫穿物流管理的全過程，涉及到人、設備與技術、資金、物料等全部生產要素。掌握物流成本的分析與控制方法，是合理組織物流、進行各層次物流系統決策分析的基礎。
在物流的全過程中，時刻都凝結著所消耗的物化勞動和活勞動。物化勞動的消耗為轉移到物流產品中的生產資料價值，活勞動消耗又分為兩個部分，一部分是勞動者為自己勞動所創造的價值，即勞動者的工資部分；另一部分是勞動者為社會勞動所創造的價值，即企業上交的稅金和企業創造的利潤。其中在物品流動過程中所消耗的部分生產資料價值和員工的工資部分構成物流總成本
Ⅳ 各國社會物流成本佔GDP的比重各是多少
物流成本佔GDP的比重（是考證物流在國家經濟中價值量化的主要研究指標）已成為衡量一個國家物流業發展水平的重要指標。普遍認為，物流業越發展，效率越高，物流成本越低，物流總成本在GDP的比重就越低。-----------各是多少要按各國的發布的統計數據為准。200多個國家，地區的統計數據完全收集是不可能的任務，其中還關繫到各國的匯率差異，世界銀行也沒有個准確的數值可以參考。
Ⅵ 全球各國物流成本
2021年美國商業物流成本增長22.4%，達1.85萬億美元(約合12.4萬億人民幣)，佔2021年23萬億美元GDP的8%，是自2008年以來13年最高水平。中國的物流成本在GDP中佔比為15%，是世界上最高的。而在歐美國家，整個物流成本在GDP中佔比僅為7%-8%。
Ⅶ 中美物流成本的對比
1 物流成本的含義及其構成
根據我國2000年8月1日正式實施的《中華人民共和國國家標准·物流術語》（GB/T18354.2001）中對物流成本定義為：「物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現」。它由三部分構成：即商品物理性活動發生的費用以及從事這些活動所需要的設施、設備的折舊費；物流信息系統的採集、傳送和處理活動發生的費用以及從事這些活動所必需的設備、設施等硬體和軟體的折舊費用；物流行政管理費用。
基於這個含義，目前，各國物流學術界和實務界已經將物流總成本簡要概括由三部分組成：即運輸成本（Transportation Cost）、存貨持有成本（Inventory Carrying Cast）和物流行政管理成本（Logistics Administration Cast）。由於歐美、日等發達國家對物流成本的研究工作非常重視，在連續進行調查研究與分析的基礎上，建立了一套完整的物流成本資料收集系統，並將各年的資料信息加以對此分析，以便隨時掌握國內物流成本變化情況以供政府和企業決策參考。
2 美國物流成本現狀及其變化趨勢
2.1 美國物流成本組成內容
根據《美國物流年度報告》（Annual「State Of Logistics Report」）顯示，美國物流成本核算普遍採用下列公式計算，即：物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本。
其中，存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險+倉儲費用，物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關費用+貨幣費用，物流行政管理成本=訂單處理及IT成本+市場預測、策劃制定及相關財務人員的管理費用。
從上述美國物流總成本（或社會物流成本）組成來看，其各組成部分有各自的構成內容，也有各自測算的方法。如存貨持有成本就包括：保險費、倉儲費、稅費、運輸費、搬運費、存貨貶值、存貨佔用資金的利息、存貨過時費用等。美國存貨持有成本約占存貨價值的25%，每年測算時，再根據當年的具體情況而進行調整。
2.2美國物流總成本變化趨勢分析
美國物流成本占國內生產總值（GDP）的比例，在20世紀90年代大體保持在11.4%~11.7%范圍內，而進入20世紀後10年，尤其到21世紀頭兩年，這一比例有了明顯下降趨勢，由11%以上降至10%左右，甚至達到2002年的8.7%。必須指出的是，物流總成本的絕對數量在20世紀90年代後還是一直上升的。但是，由於上升的幅度低於國民經濟的增長幅度，所以佔GDP的比例在縮小，從而成為經濟效益提升的源泉。美國近幾年物流成本總額及各項成本額統計，物流總成本升中有降，2000年首次突破83 261.59億元，GDP中物流成本比例也達到10.1%。從具體物流成本構成項目來看，庫存保管費、運輸費和管理費均為升中有降；從三部分成本佔GDP比例上來看，庫存成本和運輸成本升中有降，管理成本基本沒變，運輸成本仍保持最大比例，均保持在5.9%左右；其次庫存保管成本，且呈現下降的趨勢；再次是管理成本年均0.4%維持不變，庫存保管成本比例逐年降低，必然導致庫存周轉速度加快。由此可見，此項是美國物流成本下降的最主要因素，也是美國現代物流發展的突出成績。換句話說，就是利潤的源泉更集中在降低庫存，加速資金周轉方面。
3 我國物流總成本現狀及其走勢分析
現代物流管理的理念引入我國已有20餘年，我國對物流成本管理的研究與實踐，無論是總量的，還是企業實際支付的，或者是構成物流總成本的各成本項目占物流總成本或國內生產總值（GDP）的比重上，基本上是處於非常模糊的階段，且離發達國家物流發展還有很大差距。例如，發達國家的企業物流成本在銷售中的比例平均佔9.5%~10%之間，而我國企業的物流成本占銷售額的比例在20%~40%，據中國物流與采購聯合會、國家統計局和國家發改委提供的數據顯示：我國2005年全社會物流成本結構中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點；保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點；管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。另外，從庫存商品的周轉期看，我國企業商品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的商品庫存時間不超過10天。我國貨車空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元人民幣，貨物運輸每年損失在500億元人民幣。
我國目前物流成本控制的現狀和導致這些問題的根源在於企業規模小，管理分散且水平低，員工素質低。但同時也說明我國物流成本節約的空間還非常大。我國近幾年物流總成本及各項成本統計情況，我國物流總成本中的保管費用、運輸費用和管理費用都是逐年遞增的走勢，所以導致我國物流總成本也是逐年增長態勢。
4中美物流總成本及單項成本比較分析
4.1中美物流倉儲保管成本比較分析
我國倉儲保管成本總額是逐年遞增，由1998年的8 070億元增至2000年10 000億元，年均增長速度為5.5%；而同期美國的倉儲管理成本由1998年的26 794.8億元增至2000年的31 177.9億元後逐年下降，到2002年已下降到24 644.6億元，兩年間平均下降了2.81%。通過比較可以看出，我國倉儲保管成本很高，且逐年上升，究其主要原因：一是我國存貨數量多，導致資金佔用過高；二是存儲設備技術落後，且存儲企業分布不合理；三是倉儲場地利用率低，利用率在90%以上的公司不足30%，大量的閑置倉庫造成了資源的浪費。由此可見，我國倉儲保管成本佔GDP的比重非常突出，年均高出美國大約7%左右。
4.2中美物流運輸成本比較分析
我國物流運輸成本也是逐年增長的，由1998年的5 783.88億元增至2002年的9 296.03億元，年均增長速度為12.56%。而同期美國則由1998年的43 782.69億元增至2001年的50 072.83億元之後開始下降，到2002年下降為47 755.41億元。運輸成本佔GDP的比例我國是呈逐年遞增的趨勢，而美國則是逐年遞減的。比較中美5年絕對量高出9 082.58億元，相對量相差在24.13%。通過比較分析我國物流運輸成本的態勢是不斷上升的。
4.3 中美物流管理成本比較分析
我國物流管理成本呈逐年增長的趨勢，由1998年553.77億元增至2002年的769.4億元，5年累計物流管理總成本為3 310.9億元，同期美國5年物流管理總成本為14 886億元，中美物流管理總成本差額為11 575.1億元，美國物流管理成本比我國物流管理成本高出77.76%。中美物流管理成本佔GDP的比例均保持在0.4%左右，雖然兩國物流管理成本佔GDP的比例年均差額不大，但是總體來說，我國企業管理水平與美國的差距還很大，我國物流管理水平仍然很低，導致物流管理成本居高不下。同時也可以看出，我國還有很大的成本降低空間。
4.4中美物流總成本的比較分析
綜合以上對物流成本組成部分的比較分析，再對中美物流總成本分析比較後，可以看出以下幾點：第一，我國物流總成本是逐年增長的態勢，5年累計物流成本總額為86 132.99億元；而美國物流總成本5年間變化是先升後降的，5年總額為388 498.92億元，中美物流總成本差額為302 365.93億元，美國物流總成本比我國高出77.83%，是我國的4.5倍。第二，兩國物流成本佔GDP的比重是波動性變動趨勢，其原因一是我國的物流發展水平相對較低；二是兩國經濟發展處在不同階段，經濟結構的差異性使得兩國物流成本佔GDP的比例的差異性也較大。盡管如此，我國的物流成本年均高出美國50%左右，況且美國物流成本從2000年以來逐年下降，而我國呈上升態勢，這些都說明美國物流業已進入成熟期，我國物流業則剛剛進入快速成長期。
5 中美物流成本比較分析的幾點啟示
從以上單項成本分析比較和綜合成本分析比較，可以得出以下幾點啟示：
第一、宏觀上，美國的物流成本包括三部分，即物流倉儲保管費用、物流運輸費用和物流管理費用。但各自都有其測算的辦法。倉儲保管費用除了包括倉儲殘損、人工費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金利息。將庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。運輸費用包括公路運輸、鐵路費用等其他運輸形式與經濟費用。近10年來，美國的物流運輸費用佔GDP均在6%左右，物流管理費用佔GDP的比例一直在4%左右，它說明運輸費用、管理費用與經濟增長是同步的。
第二、降低物流成本是提高效益的重要戰略措施。美國每年10萬億元的經濟規模，若降低1%的成本就相當多產出1 000億美元的效益。我國現在是1萬億美元的經濟規模，若降低1%的物流成本就等於增加了100億美元的效益。業內專家普遍認為我國物流成本下降的空間應該在10個百分點或更多，這樣也就相當於多增加1 000億美元的效益，可見，這是一筆巨大的利潤源泉。
第三、減少庫存支出是降低物流成本的主要來源。美國的實踐表明，物流成本中運輸費用部分的比例大體不變，年均佔GDP在6%；管理費用也一直維持在4%左右，在此基礎上，若再減少庫存支出下的倉儲保管費用，加快庫存資金周轉，提高物流效率的話，便與同期美國庫存平均周轉期的具體指標是一致的。因為美國平均庫存周轉期在1996年至1998年間保持1.38個月到1.40個月之間，1999年底達到1.32個月，這是歷史以來的最低周期。因此，現代物流就是要把目標鎖定在加速資金周轉、降低庫存水平上，這是核心的考核指標。
總之，只有物流成本中包含資金周轉速度在內，才能真正反映出物流的作用。目前，我國現行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步與國際接軌，縮小與發達國家在物流成本管理上的差距。
Ⅷ 物流聯盟的概念
物流聯盟logistics alliance
聯盟是介於獨立的企業與市場交易關系之間的一種組織形態，是企業間由於自身某些方面發展的需要而形成的相對穩定的、長期的契約關系。物流聯盟是以物流為合作基礎的企業戰略聯盟，它是指兩個或多個企業之間，為了實現自己物流戰略目標，通過各種協議、契約而結成的優勢互補、風險共擔、利益共享的鬆散型網路組織。在現代物流中，是否組建物流聯盟，作為企業物流戰略的決策之一，其重要性是不言而喻的。在我國，物流水平還處於初級階段，組建聯盟便顯得尤為重要。
物流聯盟的產生原因
利益是物流聯盟產生的最根本原因。企業之間有共享的利益是物流聯盟形成的基礎。物流市場及其利潤空間是巨大的。在西方發達國家物流成本佔GDP的10%左右，而我國佔15%-20%之間，如此大的市場與我國物流產業的效率低下形成鮮明的對比，生產運輸企業通過物流或供應鏈的方式形成聯盟有利於提高企業的物流效率，實現物流效益的最大化。
大型企業為了保持其核心競爭力，通過物流聯盟方式把物流外包給一個或幾個第三方物流公司。如英國的Laura Ashley是一家時裝和傢具零售商和批發商，從1953年的一個家庭為基礎的商業企業發展到在全球28個國家有540個專賣店的企業。從二十世紀80年代，Laura Ashley公司開始使用聯邦快遞的服務來經營北美地區業務，在90年代初，Laura Ash 面臨著一個物流問題：即陳舊和集中的存貨系統使公司在正常的基礎上很難提供充足數量的產品，Laura Ashley公司的倉儲和供應網路會延遲送貨時間，尤其在英國以外的國家。為了提升競爭地位，增加核心競爭力，Laura Ashley公司決定與聯邦快遞（Fedex）結盟，外包其關鍵性的物流功能，如，存貨控制和全球物流配送。於是在1992年3月，公司外包其未來10年內的總計2.25億美元的全球物流服務項目給聯邦快遞公司。Laura Ashley公司減少了其一半的庫存貨物，減少了10%-12%物流費用。補貨控制在48小時內，提高了產品的供貨質量。尤其重要的是那些"易損"的產品現在能夠更可靠，頻繁和准時的配送。
中小企業為了提高物流服務水平，通過聯盟方式解決自身能力的不足。近年來隨著人們消費水平的提高，零售業得到了迅猛的發展，這給物流業帶來了發展機遇的同時，也帶來了新的挑戰。因物流發展水平的長期落後，如物流設備、技術落後，資金不足，按行政條塊劃分物流區域等，很多企業尤其是中小企業不能一下子適應新的需求，於是通過聯盟的方式來解決這個矛盾。
第四方物流為中心對物流服務的各個機構尤其是第三方物流公司進行整合，在數量上和質量上服務能力都大大提高，解決單獨靠一家企業或第三方物流機構不能完成的問題，因此產生新的聯盟方式。
國際互聯網技術的廣泛應用使跨地區的物流企業聯盟成為可能。由於信息高速公路的建成，使得世界距離大大縮短，異地物流企業利用網路也可以實現信息資源共享，為聯盟提供了有利的條件。
我國物流企業面臨跨國物流公司的競爭壓力，通過物流聯盟形式來應對。中國將很快加入WTO，這給國外的投資商帶來無限的商機，而具有巨大潛力的物流業當然也成了令其眼紅的一塊"肥肉"，世界最大的物流公司丹麥的馬士基公司正全面進軍中國的物流業，並在上海建立全國配送中心便是明證。面對如此強勁的競爭對手，我國的物流企業只有結成聯盟，通過各個行業和從事各環節業務的企業之間的聯合，實現物流供應鏈全過程的有機融合，通過多家企業的共同努力來抵禦國外大型物流企業的入侵，形成一個強大的力量，共進退、同榮辱，才有可能立於不敗之地。
物流聯盟的興起
80年代的10年，標志著這樣——個時期，即發展夥伴關系和聯盟關系的思想已成為最佳的物流實踐的基礎。過去的幾十年來，業務關系的特點就是建立在權力基礎上的對手間談判，如今，經理們開始欣賞合作的潛力。合作的最基本的形式是發展有效的組織間的作業安排。廠商們甚至更進二步，開始考慮將顧客和供應商都作為業務夥伴。這種想法是要減少重復勞動和浪費，把注意力集中在業務上，以有助於取得共同成功。
聯盟的發展超越了各種范圍廣泛的研究，並超越了業務組織之間及其與政府組織之間的作業領域。由於1984年制定的「國家合作研究和開發條例」(NationalCooperative Research and Development)以及1993年的「生產修正案」(Proction Amendment ofl993)，使發展合作性作業安排的普遍想法制度化。達部法規及其隨後的修正案發出信號，表示司法部門所執行的傳統的反托拉斯法發生了根本性的變化。廠商們對此迅速作出反應，採取了各種范圍很廣的創新安排。80年代中，基於物流的聯盟已成為最可觀的合作安排的例子之一，專家們選擇了物流活動作為其外延實踐，而使之迅速發展。許多物流聯盟是以提供有效的作業系統，把買方與賣方聯系起來為目的，圍繞著特定的服務廠商的能力建立起來的。
概括地說，從1980年至1995年，這15年時期代表了物流的復興時期。規章制度的標志性變化、低成本計算的可得性、信息技術革命、質量創新理念的推廣，以及普遍接受的聯盟等，所有這一切結合在一起在幾乎每一個物流方面都產生了嶄新的思想。人們越來越清楚地看到，一些經理們從這15年中吸取的經驗教訓和受益遠比其他一些經理多。那些接受經驗教訓最好的經理們能夠在這種程度上重新鑄造其公司的物流能力，也使潛在的優勢變成其基本業務戰略的一個至關重要的組成部分。
物流聯盟的優勢
大企業通過物流聯盟迅速開拓全球市場，如Laura Ashley，正是與聯邦快遞聯盟，完成其全球物流配送，從而使業務在全球范圍內展開。
長期供應鏈關系發展成為聯盟形式，有助於降低企業的風險。單個企業的力量是有限的，它對一個領域的探索失敗了損失會很大，如果幾個企業聯合起來，在不同的領域分頭行動，就會減少風險。而且聯盟企業在行動上也有一定協同性，因此對於突如其來的風險，能夠共同分擔，這樣便減少了各個企業的風險，提高了抵抗風險的能力。
企業（尤其是中小企業）通過物流服務提供商，結成聯盟，能有效地降低物流成本（通過聯盟整合，可節約成本10-25%），提高企業競爭能力。由於我國物流業存在著諸多不利因素，讓這些企業進行聯盟能夠在物流設備、技術、信息、管理、資金等各方面互通有無，優勢互補，減少重復勞動、降低成本，達到共同提高、逐步完善的目的，從而使物流業朝著專業化、集約化方向發展，提高整個行業的競爭能力。此外，物流聯盟有助於物流合作夥伴之間在交易過程中減少相關交易成本。物流合作夥伴之間經常溝通與合作，互通信息，建立起來的相互信任和承諾，減少履約風險；即使在服務過程中產生沖突，也可通過協商加以解決，從而避免無休止討價還價，甚至提出法律訴訟產生費用。
有利於提高服務水平。
第三方物流公司通過聯盟有利於彌補在業務范圍內服務能力的不足。如聯邦快遞（Fedex）公司發現自己在航空運輸方面存在明顯的不足，於是決定把一些不是自己核心競爭力的業務外包給Fritz公司，與Fritz公司聯盟，作為它的第三方物流提供商。
物流聯盟的方式及不足
供應鏈聯盟可分類為資源補缺型、市場營銷型和聯合研製型三種。物流聯盟的方式可分為以下幾種方式：
1、縱向：即垂直一體化，這種聯盟方式是基於供應鏈一體管理的基礎形成的，即從原材料到產品生產、銷售、服務形成一條龍的合作關系。垂直一體化聯盟能夠按照最終客戶的要求為其提供最大價值的同時，也使聯盟總利潤最大化，但這種聯盟一般不太穩固，主要是在整個供應鏈上，不可能每個環節都能同時達到利益最大化，因此打擊了一些企業的積極性，使它們有隨時退出聯盟的可能。
2、橫向：即水平一體化，由處於平行位置的幾個物流企業結成聯盟，包括第三方物流。這種聯盟能使分散物流獲得規模經濟和集約化運作，降低了成本，並且能夠減少社會重復勞動。但也有不足的地方，如它必須有大量的商業企業加盟，並有大量的商品存在，才可發揮它的整合作用和集約化的處理優勢，此外，這些商品的配送方式的集成化和標准化也不是一個可以簡單解決的問題。
3、混合模式：既有處於上下游位置的物流企業，也有處於平行位置的物流企業的加盟。
4、以項目為管理的聯盟模式：利用項目為中心，由各個物流企業進行合作，形成一個聯盟。這種聯盟方式只限於一個具體的項目，使聯盟成員之間合作的范圍不廣泛，優勢不太明顯。
5、基於web的動態聯盟。由於市場經濟條件下的激烈的競爭，為了占據市場的領導地位，供應鏈應成為一個動態的網路結構，以適應市場變化、柔性、速度、革新、知識的需要，不能適應供應鏈需求的企業將從中淘汰，並從外部選擇優秀的企業進入供應鏈。供應鏈從而成為一個能快速重構的動態組織，實現供應鏈的動態聯盟。但這種聯盟方式缺乏穩定性。
如何建立一個強有力的物流聯盟
聯盟要給成員帶來實實在在的利益。聯盟採取的每一項措施都要考慮每個成員的利益，使聯盟的每個成員都是受益者，並能協調處理成員間的摩擦，提高客戶服務能力，減少成本和獲得持久的競爭優勢。
聯盟戰略目標與企業的物流戰略一致或部分一致。聯盟是一個獨立的實體，是一個系統一體化的組織，聯盟成員需採取共同目標和一致的努力，優化企業的外部行為，共同協調並實現聯盟的目標。
聯盟成員的企業文化的精神實質基本一致。企業文化往往決定著企業的行為，只有企業文化大體相同的企業才有可能在行為上取得一致，從而結盟。
聯盟成員的領導層相對穩定。如果聯盟成員經常更換領導層，後一任領導可能不認同前一任領導的決策，導致聯盟不穩定性加大，因此領導層的相對穩定是聯盟長期穩固發展的重要因素。
Ⅸ 全球供應鏈物流成本率
眾所周知，中國物流成本為全世界最高，佔到GDP的15%，歐美國家是7%-8%，而京東物流在集團內部做到了只有6.4%，達到全球領先水平。履約成本的降低，不能只靠京東自己的努力的，需要上下游合作夥伴的通力合作。
說在達沃斯世界經濟論壇年會期間，京東物流集團CEO王振輝與聯合利華全球首席供應鏈官Marc Engel簽署合作備忘錄。一家中國最大的供應鏈企業+一家全球領先的日化品牌，攜手的目的就是5G技術下的智能供應鏈解決方案，利用京東物流一站式跨境進口解決方案，探索通過優化網路設計、產銷流程，提高聯合利華在國際貿易中的流通效率，降低流通成本；而成本的降低，最終會體現在產品價格上，受惠的是我們中國消費者。
期待越來越多的物流企業、零售企業和品牌企業都能夠投身到此項工作中去，為我們提供更多更快更實惠的產品和服務。
Ⅹ 快遞一件1斤左右的物品到國外，比如寄到日本，大慨需要多少費用多謝！
一百來塊錢左右，這是國際轉運公司的報價的，國際快遞DHL和EMS發這一斤物品 過去就
報價合適的了。國際快遞按首重續重一斤收取運費的。EMS到日本正常五六天這樣是可以
到達了的。
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