『壹』 蔚來賣一輛車虧損超10萬，且將越賣越虧，車的成本為何這么高
蔚來賣一輛車虧損超10萬，且將越賣越虧，車的成本為何這么高？ 大家都知道最近幾年我們國家新能源汽車賽道非常的火爆，有100多個新能源車的品牌，都在造新能源車，因為政策有支持，買新能源車可以上綠牌，面購置稅，電車充電也比較便宜，在某些方面性價比比油車要高，據蔚來汽車發布的財報公司是虧損的，雖然八月份的銷量是增長的，但是賣的越多虧損的越多，主要原因還是因為，蔚來車企本身沒有生產線，他所造的車都是組裝的，自己並沒有核心的造車技術，只是在車機互聯上有一些建樹，蔚來汽車和理想汽車還有小鵬汽車都是屬於互聯網造車，自己沒有生產車間，都是找其他車企組裝的，所以在成本上肯定是比較高的虧損也是理所應當的。
『貳』 國產的蔚來汽車為何這么貴
國產的蔚來汽車為何這么貴分析：
3、蔚來汽車非常不錯的客戶至上服務，以及終身免費質保以及終身免費換電池這兩個服務，也使得蔚來汽車的價格要更高一些。
『叄』 蔚來開發一款新車成本
蔚來開發一款新車成本，以二零二一年為例，購買蔚來汽車均價為36.3萬元，研發投入成本每輛5.02萬元。
『肆』 買純電動車後悔嗎蔚來ES6完整使用報告
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提示：文中提及的蔚來ES6使用日期為2020年3月-4月，固件為2.5.0，與最新的2.6.1駕駛感受上會有不同。
通常把蔚來汽車稱作造車新勢力的一份子，同時又與其他「新勢力」不同，蔚來已經實現了品牌高端化，並且以蔚來ES6為基礎逐步向好。或許許多人詫異，在特斯拉碾壓式的產品力面前，蔚來為何還能憑借ES6逐步向上，並度過最艱難的時光。蔚來ES6的具體表現究竟如何？
試駕這款蔚來汽車的中流砥柱車型之後，我試著將我的喜怒哀樂盡量中立的做一個總結。
門把手&後視鏡
在此之前並沒有多少消費者願意關注門把手，潛意識里已經接受了這種古老的設定並不抱期望，拉車門並解鎖看起來也沒什麼不便。
實際上門把手正在成為車企設計改革的重點，傳統車企奧迪在發布現款A4L時就將拉車門變為了向上掀起，凱迪拉克在發布全新凱迪拉克CT5之前已經將門把手固定，將開關車門按鈕設置在內側。
傳統車企的改變並不如新勢力的改變迅速，特斯拉發布全新特斯拉Model S時採用彈出式門把手，僅僅通過這一項小的設計便建立了科技、夢幻的形象。所以門把手雖然事小，但卻是駕駛者進入車內的第一道關口。
當然，門把手的改變不僅僅是第一感官上的提升，實際上人類一直希望車輛能成為一個整體，將車輛那些復雜的且略顯冗餘的部件去除，這裡面的部件就包括了門把手以及後視鏡。這兩個部位通常會對風阻和風噪產生些微影響。
後視鏡的面積取決於車輛大小，為了獲得更大的視野面積，中型SUV比如蔚來ES6需要配備更大體積的後視鏡，因此高速行駛時，此部位較容易產生風噪，而又因為更靠近駕駛側，所以駕駛者比較容易感受到風噪。這是偏負面的影響。
門把手雖然不會有明顯的風噪，但破壞整體感是傳統上的劣勢。傳統式門把手需要將手伸向凹槽然後拉動，為此長期以來門把手後側的凹槽內很容易產生劃痕，破壞了精緻感，為避免劃痕，凹槽可以採用其他材質，但因此又帶來了整體感的問題。
隱藏式門把手帶來的科幻效果和整體性美觀是值得繼續推進的。蔚來ES6的這種門把手已經普及到越來越多車型上，個人認為這種把手稱不上優秀，作為高端品牌的蔚來汽車，可能需要擁有一個獨特的門把手設計，因為這套門把手品牌屬性不強，且只有一個著力點與特斯拉Model S的彈出式鍍鉻把手在手感和堅固感上還有很大差距，消費者感覺握到的這個東西不牢靠。
盡管如此，蔚來ES6的彈出式把手還是要比Model 3手動開啟方式優秀。
蔚來ES6的彈出式門把手是帶有無鑰匙進入鎖車功能的，只要攜帶鑰匙靠近蔚來ES6，ES6會自動彈出把手，用戶只要輕推把手即可完成鎖車。可能是使用習慣問題，當我無意間靠近ES6但並未打算使用車輛時，門把手也會自動彈開，因此我便需要對車輛重新上鎖，或者確認車輛是否已經解鎖。
NOMI
媒體從來都熱衷於報道具備「溫度」的設計，因此當媒體發現車企在設計產品時考慮到用戶的iPhone尺寸大小、擱置位置以及部分具備小心思的空間設計時毫不吝嗇贊美之詞，但真正的具備「溫度」的設計到來時，卻沒有多少人真正關注到。
NOMI就是這樣的一項設計。
春節期間我駕駛的這輛蔚來ES6沒有NOMI表情，這讓我感覺這只不過是一輛工具，一輛和其他車沒有特別之處的工具，很難和它建立感情。當然，蔚來ES6即便缺少了這個小表情也依然在很多方面表現出智能的模樣，只是很難走進用戶心裡。
這種感覺在試駕過具備NOMI表情的蔚來ES6後，尤為強烈。
NOMI到底是什麼？從結果上看，它不過是一個車載機器人，承載著一些虛擬的智能服務，但NOMI沒有這么簡單。
NOMI讓所有的智能服務以具象化的方式呈現了，它能讓消費者感受到它的存在和陪伴，這種陪伴讓一部車從功能化互動拓展到情感化互動，從工具轉變成了夥伴。
你不會把一部收音機當成自己的家人，但你會把你的狗狗當親人，也會把一個並沒有感情輸出能力的變形金剛機器人當做自己幼時的夥伴，很顯然一旦工具呈現「擬人化」之後，它就變得足夠親近了。
為什麼人類在設計機器人時總要朝著「擬人化」的方式呈現？明明輪子是最好的行走方式（物理上只需要輪動即可），為什麼變形金剛這種外星角色卻要靠腳？為什麼HONDA設計的ASIMO也要像人一樣擁有五指和雙腿？為什麼在打造科幻電影時，導演總要在鋼鐵內心之外包裹上一層人的肌膚和面孔？
主要原因是人類在感情上更願意接受同類，有效消除認知上存在的障礙，所以阿童木是人的形狀，機器貓也是人的形狀，大白是人的形狀，就連機器人瓦力也都是人的形狀，所有那些深入內心的形象都是人類虛擬想像出來的夥伴，從此孩子們或是大人們內心便有了一個依靠。如果是掃地機器人這樣的造型走進你的生活，你不太會對他產生感情，因為它的外觀時刻提醒你——它是個機器人。
NOMI不是這樣，雖然NOMI顯示的表情還比較簡單，但它卻能以人類認同的方式和全世界通用的喜怒哀樂和你交流。駕駛者往往會把NOMI看做是一切機械化智能化配置的具象化體現，它既可以代表蔚來ES6這部車，也可以代表這套智能系統，它是一個盡心盡責的管家。
駕駛蔚來ES6長途時，即便孤身一人，你也會感受到有人陪伴。這種感覺的培養是當下社會急需的，現代生活讓我們避免陷入復雜的人際關系之中，同時孑然一身的生存現狀讓很多人渴望陪伴，這就是越熱鬧，越孤單，越孤單，越陪伴。
從此NOMI從智能互動變成了情感互動，這是整部車最具「溫度」的設計，也應該是當下汽車製造里一個比較偉大的嘗試。
它是很小的改變，但之前確實沒有人關注到。
空氣質量
在春節飽受新冠肺炎肆虐之後，汽車空氣凈化成為空前的關注重點，許多車企藉助「防病毒」概念營銷，但實際上是不是噱頭很容易甄別。
汽車內部空間不可避免的要與外部空間互通有無，以此達到換氣的目的，而在外部空氣質量較差時，汽車應該具備主動切斷空氣循環的能力。這是第一層的防護能力。
既然空氣要進入汽車內部，就需要經過濾網，但濾網並非越細越好，過濾的東西越多，進入的空氣就越少。類似戴口罩，呼吸會出現不暢。
另外一點，滿足空氣流速和過濾之外，越苛刻的濾芯價格越高，這是一般車企不願承擔的支出。
蔚來ES6雖然沒有對空氣質量進行大肆宣傳，但其標配的高效活性炭濾芯已經超越了同級別許許多多的豪華旗艦產品，優秀的過濾和吸附效果相當於給汽車戴上了口罩，反而是那些蹭空氣質量的品牌搭載的不過是PM2.5濾芯，這種濾芯第三方品牌隨處可見。
試駕的蔚來ES6有香薰系統，但沒有補充香薰用料，所以沒辦法在車里體會到大草原的味道。
對車內空氣質量，其實現在許多車企都避重就輕，從來只談空調濾芯，要知道這種配件，消費者自己到處都可以買到，本就不是核心競爭力。車企不希望提及的是VOC揮發。
不管大眾、豐田，還是當下的奧迪、寶馬等豪華品牌，在皮質的選擇上通常都比較保守，因此寶馬3系入門版的皮質都稱不上是「皮」，倒可以稱之為「革」，這種級別的產品受限於價格無法選用更高級的皮質，因此人工合成的材料往往會有VOC氣味的揮發，這是車內污染的主要來源。
過去，寶馬、奧迪一系列的「惡臭」事件主要來源於此。
特斯拉也沒有採用比較高檔的皮質，起初特斯拉Model S推出時由於自身電池、超級充電樁和主要硬體配置（特斯拉是銷售全套硬體，但通過軟體鎖住性能，形成高中低配做法）的成本過高，在內飾材質和做工上存在不少問題，這也是最初Model S被批同樣百萬，豪華精緻程度不如同級賓士的原因。
特斯拉當時認為，豪華程度是可以後期通過堆料逐步追趕的，但在Model 3這種車型上，豪華屬性顯然不是關注的重點。
特斯拉進入中國後，蔚來汽車內飾供應商常熟汽飾與特斯拉洽談合作，同時常熟汽飾也為國內傳統豪華品牌奧迪等供應內飾，從該公司年報以及材料等級上可以看出，蔚來ES6的內飾用料在一眾豪華品牌里是最高級的。
蔚來ES6採用了大量真皮，但消除了真皮散發的氣味，也就是說保證了質感，同時削減了排放。因此進入蔚來ES6車內後，並沒有怪異氣味，反而是清新自然的空氣，這一點上蔚來ES6和沃爾沃的表現應該是最優秀的。
但蔚來ES6的空氣質量也是被許多媒體忽略的地方。
自動駕駛 NIO Pilot
你無須對NIO Pilot的技術實力抱有懷疑，實際上作為中國電動汽車裡面率先將自動駕駛當做亮點的車企，雖然各有高低，但也是基於一個很高的基礎，比如大家都考進了清北，但還是會排名一樣。
只是中國現行的政策和自動駕駛技術發展之間產生了一種不可調和的矛盾，也就導致現行的所謂Pilot都是一種尷尬的存在，僅作為高階的ACC自適應巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上開啟自動駕駛時，雙手不得離開方向盤，但其實大多數車主在使用這套系統時並不這么想，車主想放鬆雙腳之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放雙手，換一種更舒服的坐姿，眼睛可以繼續專注在路上。
蔚來ES6也是這種問題，整體運作良好，駕駛者輕搭方向盤之外還需要稍微用點力，方便系統感知到雙手沒有離開，結果就是駕駛者以一種正常駕駛時的狀態「自動駕駛」著。
這是多麼尷尬的一件事兒。
從L2直接跳到L4是十分有必要的，人們不需要這種模糊的地帶，這種混亂的地帶，政府要求人的控制權高於汽車，而有些激進的汽車則要求車的控制權高於人類，因此產生的一些混亂，結果就是政府從法規上限制了人的控制權一定要高於汽車。
特斯拉是車權大於人權的代表，當你開啟自動駕駛時，稍微你一用力，它立馬就撂挑子不幹了，大意思是「你開吧，老娘不開了」。
Nio Pilot理論上也是可以實現打轉向燈並線的功能，但從邏輯上實在無法解釋駕駛者為什麼會有這種想法？除了最初要測試車輛功能新奇之外，車主可能會打了轉向燈後等待車輛完成並線，但大多時候駕駛者是無法忍受汽車如此謹慎的做法。
通常人類駕駛汽車，講求「膽大心細」，也就是當人類看到前面有超車的可能會先加速，迅速完成並線，然後繼續維持巡航。如果配備了主動巡航的車輛操作方法是，人類先接管車輛完成加速後，重新激活巡航功能。人類要求並線過程要快速，快意味著乾脆、安全。
汽車無法執行人類的這套邏輯，首先車輛速度的快速變化容易引起人類的不安，其次自動駕駛不希望負擔過多的責任，因此它在並線前不斷監測左右車輛狀況，確保安全後才進行並線。這種「膽小心細」的做法太過理想化，面對加塞時會出現邏輯混亂。
有時市區駕駛，駕駛者右腳還在油門上，前方狀況駕駛者認為可控，但Nio Pilot認為有發生碰撞的可能，會產生突然制動——以最強的制動力，反而引發慌亂。
所以，車輛配備自動並線和自動泊車這么久以來，幾乎沒有哪個好事的車主願意頻繁使用這些功能，有自動泊車的那個時間，駕駛者已經可以完成三四次了。
這是L2或者L3自動駕駛所有的尷尬，在人控制權和車控制權不斷游盪還沒有明確結論的一個地帶，結果就是駕駛者依然要用駕駛的姿態享受自動駕駛。
什麼時候車主才能忍受車輛這么謹慎的操作？謹慎的並線、謹慎的泊車，只有當駕駛者完全退出了車輛控管，只享受從一個地點到另一個地點的舒服、愜意時，車主就可以容忍這些變化，但這些變化在「不得松開方向盤」規則之下是不可能實現的。
這一點都不自動。
蔚來ES6的駕駛
整個駕駛中，蔚來ES6的360°全景影像是特別出戲的一個配置，應該說所有的360°全景影像都存在這種問題。
360°最大的難點是畸變，所謂畸變就是現實影像無法成比例的輸出到屏幕上，因此導致車主無法憑此判斷准確的周邊信息和距離。當然360°前景十分廣闊，只是未來可能需要全身更多攝像頭，比如6顆，進行有效的信息合成。
反正現在蔚來ES6的360°全景影像不能讓人滿意，大多數此類產品都不能讓人滿意。
在提及蔚來ES6駕駛時不得不再次強調，此次體驗的蔚來ES6固件版本為2.5.0，電池為84度電，與此後的2.6.1駕駛感受有差距。2.6.1版本針對底盤進行了升級，駕駛質感提升不少。
蔚來ES6這部車最大的問題是它本身很大，整個懸架和轉向的設定上讓它感覺也很大。這種大，帶來了市區駕駛的不便，比如即便是我這種駕駛過不同類型車輛的駕駛者也不敢輕易並線，尤其是下雨視線模糊時。
一句話解釋感受，從蔚來ES6上下來，鑽進君威GS里，我感覺得到了解放。
蔚來ES6的定位並不是年輕激動的，雖然它有運動模式，用雙電機打出了5秒內的加速成績。在體驗這個成績時，十分有必要確定自己擁有一顆良好的心臟，這種強大、猛烈且悄無聲息的加速會讓所有人腦袋空白產生心悸的感受。
從此之後，電動車的加速體驗項目，我打死都不會再參加了。之前，我只是不參加極端惡劣路況下的越野。
蔚來ES6的競爭對手是寶馬X3、奧迪Q5L以及賓士GLC，所以蔚來ES6整個懸架十分舒適，柔軟。軟到過濾掉路面大多數震動、顛簸，軟到像開著一艘船，可能你不會喜歡，但同類型的SUV大都是這種風格。
蔚來工程師調侃過自己對於舒適的理解，軟是最好的解決方法。即便對於裝載84度這種大容量、大質量電池的蔚來ES6（總重量已經達到了2.8噸）來說，藉助智能懸架還是將蔚來ES6調教到晃晃悠悠，十分舒適，也因此導致整體感不強。
可，舒適並不是一味的軟。
蔚來ES6工程師好歹開了竅，終於在全新ES8調出了一套更加均衡、高級的底盤，最終推送最新固件到ES6上。
這是ES6比較高級的地方，駕駛者如果不感冒這套駕駛風格，可以直接到論壇反饋，工程師就可以通過OTA的方式推送全新的軟體包，從而改變整台車的駕駛風格。一個固件版本和另一個之間，可能是兩台完全不同的車。
能耗和經濟賬
電池和續航里程在某個區間中存在正相關關系，即電池容量的增加可以帶來更長的續航里程，但同時隨著電池容量的增加，重量也在增加，隨著重量對續航里程的影響逐漸增大，電池容量的增加對續航里程的影響越來越小。
如果一台車裝75千瓦電池可以跑469公里，裝150千瓦電池，只能跑不到700公里，225千瓦電池只能跑800公里，所以電池容量和續航里程是有一個上限的，而按照這個比例計算下去，車企傾向選擇性價比較高的一個數值，所以電池在未來的時間內容量還會繼續增加。
不過當務之急還是降低電池重量，提高能量密度。
蔚來ES6有兩個版本電池，84度電和70度電，如果按照NEDC演算法，這個電池可以擁有很高的續航里程，達到610公里，但NEDC的工況是特別理想的，日常駕駛幾乎很難達到。蔚來ES6有自己的一套演算法，在官網計算之後得到廣東夏天30℃的天氣，84度電可以行使453公里。
如果按照這個模式計算，蔚來ES6的能耗大概在18左右，我在駕駛蔚來ES6時，激烈駕駛和正常駕駛，能耗一般控制在20~23之間，所以400公里以上的續航里程是可以保證的。
在電動車這件事兒上，有許多有趣的現象，比如在知乎上有一個問題「為什麼越來越多人後悔購買新能源汽車？」，答案是一水兒的「後悔，後悔沒早點買」，純電動車主的邏輯徹底打破了抵制純電動人群的邏輯。
而我也是在徹底體驗過蔚來ES6之後，打算入坑純電動汽車的。
如果單純從成本上計算，在官方質保的時間內，純電動汽車8年16萬公里內是可以省出一台同價位燃油車費用的。
這主要包括了電池使用成本、夜間充電成本，即便是蔚來ES6這種84度電版本，每周行使600公里，一月需要充電6次，充電總成本只需要151.2元人民幣（夜間電費0.3元/度）。幾乎不需要保養，仍以500元/年計算，其餘支出成本與傳統燃油車類似，則蔚來ES6總支出成本8年只需要18592元。
如果是傳統燃油車，賓士GLC為例，百公里10L油耗，95#油價6元計算，與蔚來ES6同樣的里程計算，一個月同樣加油6次，加油總成本需要2160元，保養一年兩次，每次1000元，則賓士總支出成本8年需要223,360元。
蔚來ES6和賓士GLC總成本相差20萬之多。
有許多消費者提出質疑：更換電池成本。實際上發動機使用性能同樣會衰老，自用車開始，發動機隨時間油耗、動力、噪音和質量問題逐漸增加，8年之後發動機已經出現各種問題，但用戶並未要求計算更換發動機費用。純電動車對電池的要求是8年16萬公里，如果是網約車則為50萬公里，能量衰減需要控制在20%~30%之間，超出此范圍則需要質保更換。
也就是說8年之後的電池用電量依然可以保持在75%左右，還是可以正常行駛400公里左右（官方續航500+的純電動車），實在沒有更換電池的必要。
在這一步，蔚來ES6成為BUG一樣的存在，蔚來擁有換電服務，因此電池是不斷流通循環的，可以說蔚來ES6從根本上徹底擺脫了電池衰減的這個問題，直至車輛生命終結，這台車依然可以發揮最初的性能。
這就是電動機和發動機的區別，電動機性能和排放幾乎沒有衰減，從一開始到生命周期結束，用的越久，省的越多，而發動機一旦達到某個年限，則會開始集中爆發質量問題。
不過，電動車的優勢只適合那些家中有充電樁的用戶，有樁和無樁截然不同的兩種用車體驗。
至於配套設施的利用，大多數抵制純電動的消費者並沒有實際體驗過，實際上我們進行過單日長達400公里的長途行駛，高速充電樁可以滿足使用，半小時可以達到80%的電量對目前的快充來說並不是一個很難的事情。
除了單獨的成本計算之外，純電動汽車，至少蔚來ES6帶來了許多傳統燃油車無法比擬的優勢，比如地台純平，擁有比傳統車更大的空間，也可以爆發出4.7秒的百公里加速成績，動力平順，安靜。
這要是在傳統車領域，從一台卡羅拉升級到凱美瑞再升級到雷克薩斯，為了提升所謂動力、靜謐性和豪華感，需要支付的溢價則要多得多，這些都可以稱為純電動汽車的隱性優勢。
純電動車是真的省錢，只是當下更適合擁有車位、擁有充電樁的人群，但以五年的發展對抗傳統燃油車100年配套的發展，這種成就是舉世矚目的，下一個十年，或許是新能源汽車向傳統燃油車發起挑戰的一個年代。
從蔚來ES6，我們看到了很多，也看到了蔚來汽車需要解決的問題，總結下來大概分為：用實際產品表現打消普通消費者對純電動車的顧慮，和用品牌服務和技術打消中國汽車品牌無法高端化的魔咒。
從蔚來ES6，我們看到的不止是蔚來。
作者| 默默
圖 | 網路、雅斯頓實拍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『伍』 蔚來汽車如何降低成本
蔚來汽車不得不面對的幾個問題：第一，簽約換電站的汽車不多。即便是現在，全球新能源乘用車市場佔有率依然不高放，而且有不少車主自己家或附近有充電樁，不需要投入高昂的換電費用。更重要的是各大車企之間電池技術不共享，由此導致電動汽車電池設計難以形成統一標准，這就意味著換電模式下電池很難在不同車型上使用，由此難以實現規模化運營而達到降低成本的目標。第二、換電站建設成本高。如果換電車輛數量不夠，難以維持後期換電站的維護和繼續推廣。一個換電站最早期的成本在800萬元，現在連站帶電池接近500萬元，這么重的資產投入，如果沒有相應車輛匹配而變成閑置的話，就是很嚴重的問題。蔚來汽車雖然沒有公布換電站成本，但應該不會比北汽新能源的便宜多少。這也註定了換電站不可能像加油站布局那麼多。如果按500萬一個換電站來計算，以蔚來汽車在ES8上市發布會上所講到2020年在全國建設1100座換電站來計算，需要持續投入50億元。以蔚來汽車目前的價格44.8—55.8萬的平均價格50.3萬來計算，需要賣約1萬輛車才能達到的這個營業收入。當然這個還沒有除去成本，如果除去各種成本，企業何時盈利真是個未知數。何況目前蔚來汽車已經虧損了100多億美元。第三，換電成本並不低。車主每年免費高速換電12 次，再加上原本免費異地加電許可權每年12次，每年高速公路免費換電的次數可以達到 24 次。看著很多，但對經常上高速的車主來講根本不夠用，超出部分每次180元或許只有這些土豪車主才能承受得起。第四，電池安全問題。不怕一萬，就怕萬一。由於電池是整車動力來源，頻繁換電會讓組裝電池部件磨損及松動，一旦接觸不良極容易導致動力中斷及短路，進而引發車輛自燃甚至爆炸。這個責任如何劃分？第五，貶值問題。新能源汽車一般都比燃油車保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，國產純電新能源汽車，三年後的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果選用租賃模式或換了舊電池，會不會加大蔚來汽車的貶值率？或因為蔚來汽車在江淮代工，貶值率會變得更低？第六，換電的管理和維護問題。
『陸』 蔚來賣一輛車虧損超10萬元，新能源車的毛利率為何這么低
蔚來的汽車每銷售一輛虧損10萬，賣出那麼多車子，虧損25億，這個所謂的虧損不是說這個車子的直接製造成本真的比銷售價格還高，而是說車子的廠商他在研發管理以及日常活動等方面的消耗，最終都要攤在這個車子成本上面，車子就會虧損。
虧損是正常的，廠商賺錢它是一個長線的，賺錢不是咱就想像著今年做了100萬，明年做了100萬，那樣他今年可能是虧了25個億，但是他今年的研發出了成果，到明年他可能突然就能掙50個億，有短線的虧損是很正常的，尤其是這種大的企業。因為就算是世界500強，他也不敢保證自己的企業每一年都是賺錢的。
『柒』 蔚來賣一輛車虧超10萬！2.5萬輛虧了27.45億，背後的原因有哪些
蔚來賣一輛車虧超10萬！2.5萬輛虧了27.45億，背後的原因有哪些？ 大家都知道最近幾年新能源汽車特別的火，主要原因是因為有以下幾方面，第一的話由於油價的不斷上漲，最高的時候92的汽油都要九塊多，這樣燃油車的話一公里都需要一塊錢了，排量大的車的話，第二的話國家是支持新能源汽車的發展也給了很多政策和補貼面購置稅，上綠牌等等。所以最近幾年很多新勢力都在造電動車。畢竟有政策的支持。
『捌』 蔚來ET5內飾初體驗：質感、配置都在線，30多萬不白花
收到蔚來汽車的邀請，這次來到合肥的蔚來工廠體驗ET5的靜態，這也是ET5繼成都車展以來的第二次公開亮相，而這次的重頭戲則是內飾方面的體驗，之前只能隔著玻璃看看。
先說結論：ET5的內飾以及配置，堪稱30萬級別車型的天花板。
外觀方面就簡單說說，畢竟照片大把多。我很喜歡這個外觀，比例恰到好處，4790mm的長度剛剛好，在國內勉強算B級車的尺寸吧。造型上簡約但又好看，這其實很考驗設計師的功底，一輛車能做得有辨識度、有好看的比例、有漂亮的線條和造型，其實特別難。
大家可以仔細看一下別的車型，很多都試圖用復雜的線條、酷炫的大燈，還有各種突出的側裙、風刀、復雜的擴散器等等來彰顯這台車的動感和時尚，而這些搭配起來，大多跟汽配城山寨風沒什麼區別。因為一個好的設計，一定是讓人一眼就能記住，同時各部分搭配起來一定要協調，該隱藏的別搶眼，該搶眼的地方一定要夠新穎，同時車身舒展、線條平滑，這種設計功底，不是隨便練習兩三年就能達到的。
馬賽爾達索（Marcel Dassault）老頭子說了：看起來漂亮的飛機，一定是好飛機。因為越符合空氣動力學的飛機越符合人的審美，這點放在汽車上同樣適用。ET5的風阻系數只有0.24Cd，雖然比ET7的0.208 Cd要大一些，但同樣是很優秀的表現，對續航和動力的好處就不用多說了，這點從ET5的車屁股上能看到些端倪，上翹的小鴨尾和底部擴散器並不是擺設，趴下看就會發現這個擴散器蠻長的，同時電動車平整的底盤，為氣流順暢通過起到了很好的作用，所以ET5的好看，不無道理。
3. 做工
ET5應該是目前我試過的車輛中內飾裝配工藝最好、緊致程度最高的一台車，而上一台驚艷到我的還是極星2。整體內飾裝配工藝相當好，就這個中控屏，隨便晃，晃到車身一直在動都不會發出一點聲音，包括中央扶手、儀表，隨便晃，我是那種對內飾裝配工藝極其嚴苛的人，受不了車過坑時發出任何非正常的異響，我相信ET5如果不出意外的話，這套內飾會很符合我的要求。
寫在最後：
2022年，中國汽車真的已經崛起了，這是個誰都無法否認的事實，無論從銷量、品質、性能、工藝以及設計上，我都覺得不輸任何合資車型。尤其是新能源車型，我很期待開上ET5的那天，畢竟這台車也是我正在關注並且想掏錢換的車型，對於注重駕駛的我來說，只能希望動態不會讓我失望，所以敬請期待後期的駕駛感受吧。
文｜莫逸龍
拍攝｜莫逸龍
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『玖』 蔚來二季報：賣一輛車，虧損超過10萬元，到底在打什麼算盤
蔚來二季報：賣一輛車，虧損超過10萬元，到底在打什麼算盤？ 蔚來汽車二季度買一輛車為啥還在賣。肯定很多人都有這樣的疑惑吧。竟然虧這么多還要繼續賣到底是為了什麼呢？其實不止是蔚來汽車出現了虧損，小鵬汽車和理想汽車一樣在虧損的。他們三個車企被稱為互聯網造車三劍客。蔚來汽車，和小鵬汽車。理想汽車，他們的創始人都是做互聯網的，本身是沒有什麼優勢的，唯一的優勢感覺就是在車機互聯方面可能有一點優勢，他們都是做軟體的。
『拾』 SUV熱浪退卻轎車的春天來了！蔚來首款量產轎車EE7曝光
[資訊-牛車網]
中國 汽車 市場SUV熱浪已持續多年，隨著消費者逐漸年輕化，消費理念以及消費需求的改變，SUV車型已經不再成為 汽車 市場的潮流風向標了。
而在新能源領域也是依舊如此，如果說在過去的這3年裡，SUV車型撐起了新能源市場的江山。那麼在接下來的日子裡，轎車將會與之共同成為市場中的主流。
特別是小鵬P7、比亞迪漢EV、特斯拉Model 3等純電轎車產品的推出和熱銷，也能夠很明顯的感覺到轎車的輝煌時代即將回歸。
在2019年的上海車展中，蔚來就曾推出旗下eT概念轎車，這款車型被許多人期待，這也是自蔚來發布EP9之後，另一款真正接近我們的量產純電轎車。
前段時間網上流出一張蔚來全新純電轎車的草圖，從圖中可以看到有著非常明顯的蔚來家族式設計風格。燈組、格柵等部分被極度壓縮，也正是因為如此，讓這款轎車有著非常強的運動性。
此外，在10月份也有人拍到蔚來純電轎車的間諜圖片。圖片顯示這款車型正在拖車上，整車尺寸非常的可觀，長前懸加上溜背的造型設計，也讓這款還未露面的車型散發非常動感的味道。
而就在近日，網路爆出這款車型清晰的正面照片。根據信息來看，這款車型便是蔚來NIO EE7純電轎車。從圖片中的信息來看，燈組還處於概念狀態，電子外後視鏡也非常的科幻，但是整個前臉的造型，以及底部的格柵都非常接近量產狀態。
根據報道，蔚來計劃將在2021年1月9日在中國成都舉辦的2020蔚來 汽車 日NIO Day上正式首發亮相這款車型，並將會在2022年正式開始上市銷售。
蔚來目前在售車型為ES8、ES6，以及推出不久的轎跑純電SUV車型EC6，均為純電SUV車型。而旗艦車型蔚來EP9雖然有著極其強大的性能，但註定只是少數人的玩具。
此次，曝光的蔚來EE7將會是離我們最近，也會是消費者能夠真正觸摸到的蔚來量產純電轎車。
目前並未曝光太多這款車型的詳細信息，但是從僅有的信息來看，這款車型的尺寸將會接近特斯拉Model S。個人猜測，定價部分將會與比亞迪漢EV和小鵬P7類似，與特斯拉Model 3進行直接競爭，但在價格上將會高出一小部分。
同時，蔚來EE7或將同樣具備蔚來的換電技術，解決用戶充電等待問題。而在新興技術部分，蔚來EE7也將會應用5G互聯技術，同時整車也具備OTA整車升級。
在自動輔助駕駛部分，蔚來的NIO Pilot也將會更加智能，硬體和軟體系統將會支持L4級（能否開放給用戶，還得看當時的法規）。
從銷量來看，蔚來 汽車 旗下產品銷量總體呈上升狀態，9月份蔚來交付車輛4708輛，已經連續7個月同比上漲。其中蔚來ES6在經歷產能爬坡後表現搶眼，9月份交付新車3287輛，依舊位居9月國內純電SUV銷量排行榜首位，同時這已經是蔚來ES6連續12個月位居國內純電SUV銷量排行榜冠軍寶座，實力相當強悍，後勁十足。如果蔚來能夠按期推出EE7這款純電轎車，相信蔚來整體銷量會有更大的進步。
總結：
作為國內赤手可熱的造車新勢力，蔚來這一路可謂是真正的命運多舛。目前不論是從銷量，還是產品實力和話題性來看，蔚來熱度保持的非常不錯，但蔚來也曾命懸一線。特別是在2019年全年財報中的預警，讓我們深感新能源 汽車 行業的風險如此之高。
要知道這個新興行業的「燒錢」速度是非常誇張的，公開資料顯示蔚來 汽車 2019年全年累計總收入78.25億元，同比增長58%。隨著疫情對2020年全行業的影響，蔚來中報顯示營收50.91億元，但距離全年148億元的目標還非常遙遠，畢竟只有不到2個月的時間。
同時根據中報數據，蔚來50.91億元的營收中，成本就高達49.45億元，毛利潤僅為1.46億元，凈利潤虧損28.68億元。