❶ 2019款凱美瑞2.0車型有6AT換位CVT算不算減配，成本能差多少
很多人一直在糾結新凱換6AT為現在模擬10速的CVT到底是簡配還是增配，其實對於豐田自己來說都是成本的降低，畢竟不管是愛信6AT還是新的豐田換裝的Direct Shift 10速CVT都是愛信自己的產品。而用CVT匹配這個2.0L新發動機一個是考慮匹配燃油經濟性另一個猜測有節省成本的可能，畢竟CHR和奕澤都用了，新凱直接用現成的就是了也沒有必要再拿AT來調教。
只談變速箱的話CVT永遠是CVT，不管怎麼升級結構它仍是CVT。要說成本具體差多少錢這個咱接觸不到也不敢亂說，但是估算下很大可能比AT成本低，但肯定比普通CVT成本高，畢竟AT已經很成熟了而這個CVT的技術應用還是比較新的。其實你自己反過來想一下也就明白了，僅僅是改款的凱美瑞就給你換裝了新發動機還在配置上有所提升但是價格卻沒變，為什麼？原因很簡單，豐田要把車型盡量都往新的TNGA平台上趕來保證以後的平台化能發揮最大優勢。6AT並不是TNGA的標配變速箱但新的10速CVT是，平台模塊通用化不就是這個意思嗎？所以，不管換裝CVT是否為有意有降低成本但是平台化的目的就是為了降低成本這是顯而易見的。
因此，如果說難聽點AT換CVT肯定降低了成本，這個事實我也不否認。但是，新的發動機搭載和升級的配置是否可以理解為新款是增加了成本？如果是的話那折中一下我覺得凱美瑞總體來說還是增配，說的更確切點那就是：增配卻降成本。只不過差價最終還是讓豐田賺了，我們也只能接受這個事實。這款10速CVT之所以被噴還是因為它的市場歷練時間太短，加上去年的一個組裝召回讓很多人擔心它的穩定性，所以短時間大家也都不能廣泛接受。
我認為2.0L車型本來就是入門車型，價格和動力總成還是偏向家用，新發動機匹配這個10速CVT也偏向經濟性調教。從這方面看肯定是比愛信6AT要好一些，因此，我認為只要這款新的CVT變速箱能保證其穩定性、平順和換擋積極性也不是不能考慮。
很多朋友喜歡通過用產品名稱來區分好壞、成本，比如談At變速器 不管幾個擋、扭矩容量有多大、什麼年代的產物、研發成本攤的有多麼薄 一律認為是高成本，而當談到CVT、DCT時一律被認為成是低端廉價貨，實際上這種思維是不理智、也是不可取的；無論是何種變速器都有廉價的、也都有昂貴的，比如雙離合有昂貴的PDK、CVT也有能承受400nm以上容量的產品，這些都不是200nm容量的六速At所能相提並論的，所以六速At有貴、有便宜，關鍵看怎麼比！
如上圖所示，豐田上一代CVT代號K114、這款產品是與六速At對位的產品（CVT配備在中低端車型上，而當時的六速At屬於旗艦機、自然布局在高端車型上），所以在扭矩容量一致的情況下、六速At一定比代號K114的CVT成本更高；而豐田這一代S-CVT代號k120，實際上這是與八速At對位的產品（這兩款變速器是同一個時代的產物），在扭矩容量一致時、S-CVT的成本一定低於八速At，但卻高於上一代的六速At，因為200nm扭矩容量的六速At本身就是極為廉價的一款六速At，它的成本比大眾的乾式雙離合還要低！
為什麼鄙人在上文中一直強調談變速器時要考慮 扭矩容量 ？因為不同的扭矩容量、會產生不同的成本，如上圖所示、愛信橫置自動變速器的產品序列，6速At高達6款、這些產品中有高成本的、同樣就有低成本的；比如200nm以下容量的六速At、它的成本就非常低，而上一代凱美瑞2.0L採用的六速At就是這款產品，所以上一代凱美瑞的六速At並不值錢，如果非得與CVT去進行對比、只能說比上代k114要昂貴一些，但卻比k120要廉價一些，這並不是說六At都廉價，但500nm容量的六At不是沒給上一代凱美瑞用嘛！所以不能因為是六At、就判斷高成本，關鍵得看是六At中的哪一款！
從利潤的角度上看、豐田保留200nm容量的六速At收益會更高，因為工業製品就是這樣、成熟及裝機量大的產品成本更低，因為研發、設計成本已經在多年裝機過程中被攤薄，新研發的產品先不談自身成本，短時間內的設計、研發成本居高不下，所以對豐田而言還是保留這200nm容量的六速At更有價值；但隨著雙積分規則的產生、對油耗限值太狠，所以六At的燃油經濟性不達標了（ 扭矩容量分高低，但傳動比范圍全系一致 ），道理和三缸卡羅拉完全一樣、1.2T賣的好好的但也得重啟爐灶弄個三缸1.5L出來！
如上圖所示、這代豐田2.0L的機器自動擋只匹配了S-CVT（全球范圍），還有匹配SMT的版本、只是豐田2.0L產品引進到咱們這清一色是自動擋版本，所以從根本上摒棄掉了六速At的存在；實際上各位朋友可以觀察下、隨著日後漢蘭達的換代，六At在豐田的產品序列中也就再也看不到了；所以豐田用CVT的k120取代這200nm的六At、並非減配，而且k120的成本還略高於200nm的六速At，所以豐田用CVT取代凱美瑞2.0L的六At並非是減配，至於增配也算不上，只不過是為了燃油經濟性約束的一種取捨罷了（k120的成本比200nm的六速At昂貴了100多美元，在曾經的一份EPA報告上看到過差異）！
所以八代凱美瑞2.0L用CVT取代六速At並不算是減配，只能說是在嚴苛的油耗標准下不得已的一次改變；豐田目前的旗艦變速器是八速的At，這款變速器的傳動比范圍足夠大、所以燃油經濟性很理想，不過給2.0L機器配上這款箱子、成本就上去了，通過上面的第三幅圖就能看出六速At有小扭矩容量的、但八速At起步就是300nm以上，如果配在2.0L凱美瑞、逸澤上成本就拉高了，這成本最終還是要轉嫁到消費者身上，而如果繼續採用六At、在雙積分規則下，又是一大筆負分（罰款），所以豐田只能拿出這款SCVT來應付了，所以這裡面從來就不存在什麼減配，只是在油耗限制下的一種取捨罷了！
你好，我是合眾君，很高興能夠為問主解答問題，以下為我從事 汽車 行業五年的個人見解，希望我的回答能夠幫到你，如果大家還有什麼疑問，歡迎大家關注我。
2019款凱美瑞2.0車型應該不算減配，6AT換位CVT有一定優勢。首先豐田TNGA新平台下Direct Shift CVT變速箱與傳統的CVT變速箱不一樣，全世界首創的帶起步齒輪的模擬10速CVT變速箱，創新的CVT+起步齒輪設計，有效誇大傳動范圍，顯著提高加速性能、燃油經濟性且噪音大幅度降低，實現了高效率。通過變速控制優化，變速速度提高了20%。更高效的動力傳輸，帶來了平順又直接的加速感，又能讓油耗更低。2019款凱美瑞2.0版本車型的百公里油耗僅需5.5L。
相比舊平台下的6AT，兩者成本應該差不多，但豐田TNGA Direct Shift CVT變速箱的駕駛感受會更加不錯，所以2019款凱美瑞2.0車型有6AT換位CVT不算減配。而且作為最為熱銷的2.0G豪華版的性價比提高了很多，新增了幾個不錯的配置，比如新增9寸電子語音導航 娛樂 屏，相比原來增大一寸且增加了語音導航系統，更加人性化。新增智能雨刷感應，提高 科技 感的同時，大大提高我們行車的安全，雙手專心把控方向盤，系統自動在雨天調節雨刷開關和力度。新增帶數值顯示的胎壓監測，原本是2.5頂配才有，現在在主銷車型就有應用上。總的來說，2019款凱美瑞硬核升級，值得考慮。
豐田怎麼可能減配，就是再減配豐田十萬的車也最少相當於五十萬的賓士寶馬奧迪，二十萬的相當於一百萬的賓士寶馬奧迪，再減配你也一輩子開不壞從來不需要修，一輩子只能買一輛車因為根本開不壞，開二十年還和新車一樣，就算賣掉成二手車，不加價十到二十萬你想買到是想都不要想的，就算能買到也要最少等半年。
6AT換成2AT+模擬3到10檔CVT變速箱，你說哪個更好？本人看好後款，低速齒輪傳動，速度上來了變成CVT傳動，既保證了耐用性又兼顧了平順節油效果，1.5頓的車工信部油耗才5.5升，真的很厲害
成本上不太懂，以前開過15款逍客，也是cvt的，開起來輕飄飄的，也不錯，就是冬天東北地區冷保護時間有點長，干踩油不走道。現在開的是18款凱美瑞2.0，感覺6at是有一點駕駛快感，但是說實話，市區里，同樣是2.0排量，用哪個變速箱都一樣，都是網上說cvt不好，我感覺是差不多的，市區速度起不來，給你10 at也是一樣。最後吐槽凱美瑞發動機噪音比逍客高很多，底盤也太低了點，市區就很容易掛底盤，稍微有個坑包，過得時候心裡就特別沒底。
ECVT變速器原來用在A級車卡羅拉和雷凌上，現在挪到B級車上了，你說算不算減配啊？
考慮成本就是你不對了。
電子產品更新換代時，成本也經常比上一代產品低，但是性能卻更強大。
是不是減配應該考慮性能也沒有下降了。
凱美瑞作為c級車的中堅力量，正適合廣大白領人士的口味，不在乎什麼三大件，只要camry標還在就行，永遠都是神級存在
6at變速箱大概是1萬多，cvt便宜一半
❷ 榮放cvt變速箱和6at 成本相差多少
Cvt結構簡單，性能穩定， 造價便宜！能差五六千元的成本、
❸ 一台愛信6AT成本才8千，為啥自主品牌非要研發雙離合變速箱
一台愛信6at成本是8000，但是很多自主品牌會想要研發雙離合變速箱，主要是排放政策以及雙積分壓力方面比較大，這樣就能夠節省油耗，也能夠成為更多車型的一種選擇。
實現自我研發也能夠防止被別人要挾，會發現很多采購商購買變速箱的時候，可能會面臨著一些問題，如果在競爭對手那裡購買產品很可能會被壓榨，所以自主研發松離合變速箱是一種技術優勢。一個企業要想發展必須要掌握核心技能，自我提升才是最終的發展之道，能夠提高自身的綜合實力。
❹ 創馳藍天6at變速箱成本
創馳藍天6at變速箱成本得有七八萬元左右。
馬自達車的一大優勢，是變速箱匹配流暢，行駛平順，而且換擋邏輯也很聰明，想要平順舒適時，變速箱就能有線性的換擋，想要駕駛激情時，變速箱會立馬變得精神，雖說不能像雙離合那種提供快速勁爽感，但至少比CVT還是更有駕駛樂趣。
這些優勢，其實也是愛信變速箱的優勢，而且，馬自達和豐田是好基友，從豐田那裡拿到便宜又好用的變速箱實在輕松，但近些年，網上關於馬自達變速箱的爭論從來沒有停止過。
相關資料：
馬自達在日本防府就有自家的變速箱工廠，2010年就建立了，這個時間點，其實就是馬自達發布創馳藍天技術的節點。
2011年，馬自達專為創馳藍天技術平台開發了首款6AT，先是搭載在日本版昂克賽拉車型上試驗，但直到2015年，都沒有大規模裝備到馬自達車型上。
因為這段時間，馬自達的車型還沒有大量切換到創馳藍天技術，也就沒有創馳藍天變速箱的用武之地，這段時間，馬自達依然使用愛信4-6AT，包括國產版2015款的阿特茲、昂克賽拉、CX-3、CX-5等。
❺ 一台愛信6AT變速器才8000元，為啥自主品牌非要研發雙離合
一台愛信6AT變速器才8000元，為啥自主品牌非要研發雙離合？如果有知道這幾款變速器具體價格的，歡迎留言！另外，假設一台愛信變速器成本8000元，但是這僅僅是買回來的價格，但如果我們自己生產製造，其價格成本甚至可以做到4000元，在拼性價比的汽車時代，1000元的價格直接導致汽車銷量走向，開發自己的變速器，也是為了進一步推動車輛價格戰。
❻ 一台愛信6AT成本才8000元，為啥我們非要研發雙離合變速箱
一台愛信6AT成本才8000元，為啥我們非要研發雙離合變速箱？
現在車企之間的競爭，已經是白熱化狀態。要想在激烈的競爭獲得一份勝算，價格是最有競爭力的，當然產品也不能太差。現在車企在做的是努力降低造車成本，小到一顆螺絲釘，只要可以省掉，廠家絕不會給你加上。對於動輒銷量幾十萬上百萬的車企來說，每一點點的節省都是巨大的回報。
那麼，上邊這個問題就比較好理解了。自主品牌汽車如果大面積采購，造車成本就會居高不下，這樣還有什麼價格競爭力呢？從長遠來看，廠家自給自足的能力越強，就越有競爭力。例如豐田，相當厲害。豐田旗下有自己的變速箱供應商愛信，有各種零配件供應商電裝，這讓豐田成為了全球利潤最高的車企，混的是風生水起。
對於我們國產車來說，其實利潤並不高。這么說吧，長城汽車大家都熟悉，長城汽車的單車利潤不到一萬塊錢，也就是說長城賣出一台車子，最終也就賺七八千塊錢。如果長城汽車再用愛信變速箱，那麼利潤就更低了，沒有利潤的車企不會長遠，尤其是我們國產車。
其實不光我們國產車努力研發變速箱，試圖擺脫別人控制，看看大眾又何嘗不是這樣。早期大眾也是深受別人限制，痛定思痛大眾開發了雙離合變速箱，好在現在還算是比較成功，產品質量有所提升。得益於大眾的辛勤耕耘，雙離合變速箱對其影響不大。
自主品牌汽車研發雙離合變速箱，可以提升燃油經濟性，要知道國產車油耗還是偏高的，使用雙離合變速箱會比at省油一些。從造車成本來看，車企也可以獲得更多的利潤。還有就是雙離合變速箱專利壁壘更少，更容易開發。現在的雙離合接受程度也高了。所以國產車搞雙離合變速箱，也是理所當然的。
單純的挑一下刺，沒別的意思……什麼叫「才」8000啊，8000還不貴啊？現在好多國產車也在用愛信6at，有的裸車價不到十萬。去掉亂七八糟的，這樣一台車的成本可能要控制在三四萬。一台車的成本三四萬，變速箱就要8000？我要是車企，那肯定鐵了心去研發。
變速箱肯定沒那麼貴，而且哪怕同樣是6at，愛信也會分個三六九等。材料不一樣，調校不一樣，性能也不一樣，愛信要的價肯定也不一樣。平台有縱置。橫置，承受最大扭矩從兩百到三百到五百牛米，你要不滿意還能給你定製，所以價格肯定有高有低。
at變速箱零件多，結構上比較復雜，但是變速箱的成本不止是零部件的成本，還有研發的成本。愛信的6at每年賣這么多台，研發成本被分攤出去，總體的成本並不算高。所以低端的愛信6at，售價不比自己研發的貴。起碼在大眾那裡，買愛信6at比自己的濕式雙離合要便宜的（當然便宜不一定就是不好的）。
至於為什麼要自己研發，還是為了自己有話語權。為啥大家都搞自主產權，因為我說了算。自主研發其實更費錢，但是長遠來看是好的。舉個例子，華為和聯想，聯想就是這種想法，我買這種又好又便宜，幹嘛自己造。所以一開始的發展勢頭，華為是比不上聯想的，但是到了現在，聯想的發展就比不上華為了。
而在汽車工業中，像變速箱、發動機這種核心部件，自己說了算特別重要。一是我有什麼特別的需求，我可以自己搞，不用看別人顏色。第二個這方面我不會被卡脖子，自主品牌被愛信卡脖子不是一次兩次了，連大眾都被搞過。如果沒有自己的技術，別人看你哪個銷量高就搞你那個產品，咱們在科技領域這方面吃的虧不少了。
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