麥弗遜式懸架和雙叉式成本多少

1. 麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸掛哪個成本

麥弗遜是前懸架，多連桿是後懸架，兩者沒有可比性。前懸架麥弗遜式最爛的。最好選擇雙叉臂的。後懸架5連桿是最好的。麥弗遜式獨立懸架相當便宜，性能超級爛。多連桿獨立懸掛比較貴，性能很好。

2. 雙叉臂和多連桿哪個好

雙叉臂和多連桿哪家好

雙叉臂單獨懸架

雙叉臂式懸架又被稱為雙A臂式獨立懸架，實際上 也是在麥弗遜懸架的根基上再加上一隻叉臂，關鍵功效便是車軲轆的轉彎力都由叉臂承擔，而避震一部分正本僅僅擔負避震的每日任務。

優勢：橫著彎曲剛度大、抗側傾性能出色、抓地性能好、路感清楚

在硬派SUV或是皮卡車上也常常會應用雙叉臂的 懸掛 系統構造，而前雙叉臂後總體橋的結構也是硬派越野車SUV的傳統構造。好像大切諾基，普拉多和大眾途銳等，前懸都用了雙叉臂的懸掛系統構造。

缺陷：製造成本高、懸架精準定位主要參數設置繁雜、維護保養專業性較繁雜

相對性於麥弗遜懸掛，雙叉的構造更繁雜，佔有空間很大，成本費較高，因而並不適合用以小型轎車前懸架，除此之外，精準定位主要參數的確認必須准確測算和校準，針對生產商的技術水平規定也非常高。

多連桿單獨懸架

多連桿單獨懸架是由連桿，減振器和避震彈簧組合而成的，它的連桿比一般懸架要多一些，按國際慣例，一般都把4連桿或更多連桿構造的懸架，稱之為多連桿，現階段較多見的是4到5根連桿相接。

優勢：舒適度好、能車輪抱死較高的貼牆性能、實際操作可靠性極好

多連杠獨立懸架不但能夠確保有著一定的舒適度，並且因為連桿較多，能夠使車軲轆和路面盡最大的很有可能維持豎直，盡最大的將會減少車體的歪斜，較大 很有可能保持車胎的貼地性。高檔汽車因為空間充足、且重視舒服性能和操縱可靠性。

缺陷：構造繁瑣不容易維護保養、佔有空間大、成本增加

多連桿懸架構造比較繁雜，並且其佔有空間大，中小型轎車出自於成本費和空間考慮到很少採用這類懸架。最常見的案例便是福特福克斯，與此同時，由於這類後懸相對性更佔有空間，因此 福特福克斯的後排比句同種類小是行業內眾所周知的。

雙叉臂和多連桿哪一個貴

這一不容置疑是多連桿懸架更為貴，雙叉臂懸架盡管因為加多了一隻叉臂，成本費較麥弗遜式懸架要高，但相比多連桿懸架，不論是從原材料成本費、產品研發試驗成本費、或者製造成本而言，多連桿單獨懸架是要高過雙叉臂式懸架的，中小型轎車出自於成本費和空間考慮到也非常少採用這類懸架。

3. 麥弗遜式獨立懸架與雙叉臂式獨立懸架哪個好

雙叉臂」結構較為復雜，零部件也相對較多，減震器支架也是為了避讓傳動軸而設計的很復雜，開發成本會多出很多。另一方面，雙叉臂懸架結構較為復雜，上擺臂的安裝占據了大量空間，會影響到發動機艙的空間和一定的駕駛室空間。
單從性能上講，雙叉臂先天比麥弗遜性能更好。但是，現在由於麥弗遜懸架的變種出現，慢慢彌補了麥弗遜的不足，結合麥弗遜的優點，所以更多的中級車也轉變開始使用麥弗遜懸架。

4. 雙橫臂式獨立懸架和麥弗遜式獨立懸架那個好

雙橫臂式獨立懸架好。車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

麥弗遜式獨立懸架具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇。

雙橫臂式懸架是指有兩根橫臂的懸架系統，它還有另外一種形式是單橫臂式獨立懸架，但這種容易引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，且不符合高速行駛的要求，所以目前應用不多。

在動力性能上：

因為五連桿獨立懸架是由五個搖臂構成，可以共同吸收橫向力，通過一定合理的配置可以讓輪距和前輪在一定范圍內進行變化。

總體的動力性能較好一般被運用於運動轎車的賽車；而多連桿主要是精確地控制車輪與地面接觸的角度，而且主要關於轉向角度的調節。

5. 麥弗遜式獨立懸架可以改裝成雙交叉臂式獨立懸架嗎多少錢

改不了，地方不夠，一般裝麥弗遜懸掛的車型，底盤結構都非常緊湊

雙叉臂的懸掛機構會佔用很多空間，一般是裝不下

6. 雙叉臂對比麥弗遜懸架 高端車"專用"懸架成本到底能貴多少

提起雙叉臂懸架，在很多人的印象中是高端車型才會配備的懸架結構，而麥弗遜懸架似乎才是經濟實用的首選。然而當年售價僅10萬出頭的國產轎車卻已經有使用雙叉臂懸架的車型了，如今售價不低的豪華品牌也仍有使用麥弗遜懸架的車型。所以兩種懸架到底有什麼樣的區別？成本到底能差出多少錢？

另外還有通用的hiper-strut、連桿支柱式獨立懸掛等都是麥弗遜式的衍生設計，在加強了橫向穩定性的同時，延續了成本低、空間體積小的優點。在這樣的趨勢下，成本高、技術難度大的雙叉臂式懸架正在慢慢被棄用，不過源於上世紀30年代的經典設計並不會過時，它依舊是性能車們的最愛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 麥弗遜式獨立懸架和雙叉臂式獨立懸架比較一下

1、命名來源不同

麥弗遜懸架以發明者命名的一種懸架結構，它由支柱式減震器總成和A字型托臂組成。

雙叉臂懸架，顧名思義，就是有兩條叉臂的懸架。

2、導向作用不同

麥弗遜懸架的減震器總成集合了彈性元件、減震器，甚至還起到了導向的作用。

雙叉臂懸架的減震器總成不負責導向，而是兩條叉臂牢牢控制了車輪的運動軌跡（導向）。

3、結構不同

麥弗遜懸架相比其他獨立懸架有著以下優點：在結構上更加精簡、緊湊，佔用的空間也小。雙叉臂懸架橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大，轉彎的側傾較小，貼地性較好。

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懸架種類分類：

汽車懸架又可分為非獨立懸架和獨立懸架。非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架與車架（或車身）連接。當一側車輪因道路不平而發生跳動時，必然引起另一側車輪在汽車橫向平面內發生擺動，故稱為非獨立懸架。

獨立懸架的結構特點是車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨的通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響，故稱為獨立懸架。

8. 雙叉臂式獨立懸掛和麥弗遜哪個好

雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優點。 在這三種懸架中，麥弗遜是結構最簡單的，也是製造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應速度快。並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且佔用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由於結構簡單使得懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。 雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。 多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。 所以總的來說，現在最經濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結構最復雜實現性能最多的是多連桿。但由於後兩者在結構上使其質量較重所以為了達到更好的響應速度常用鋁合金打造，那麼成本就可想而知了。

9. 雙叉臂和多連桿哪個成本高

雙叉臂價格高，貴十倍以上，多限於高檔車前懸掛使用。

拓展資料
1.雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。

2.，雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。

3.雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

4.多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統，其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛，後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。

5.多連桿懸掛結構想對復雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

10. 多連桿獨立懸架和雙叉臂獨立懸架哪個好哪個貴