1. 高鐵與磁懸浮的十年拉鋸戰，中國為何最終選擇全面建設高鐵
二零零六年四月二十七日，上海磁懸浮列車首條線路開通運營，這是我國磁懸浮列車投入使用的標志性開端。近年來，人們首要選擇的出行方式除了汽車、飛機、自行車外，就是火車和高鐵了。
但為什麼磁懸浮列車沒有成為大眾出行的常用工具呢？這是因為目前我國只有上海和長沙有磁懸浮列車，而高鐵卻可以通往全國各地。那為什麼我國沒有選擇大力建造磁懸浮列車呢？
雖然現在我國高鐵主要是京滬高鐵在盈利，但隨著我國各地經濟的迅速發展，人們的出行對高鐵的需求也會越來越多，也許不久後我們中國會出現更多的盈利性高鐵，讓中國再一次在世界范圍內大放異彩。
2. 高鐵，動車，和磁懸浮，和輕軌它們的區別速度和成本各是多少
高鐵就是高速鐵路，設計時速200km/h以上就屬於高速鐵路；動車指的是動車組列車；磁懸浮是靠電磁力推動車輛運行，車輛與軌道沒有接觸；輕軌為採用城市軌道交通C型車的線路。
速度比較（由高到低）：磁懸浮，高鐵，輕軌；
成本比較（由高到低）：同上。
（動車指的是車輛，不是同一類不能比較）
3. 請問磁懸浮（無軌）和高鐵（有軌）相比有何優劣
磁懸浮是利用 磁鐵兩極相斥的原理 使車身懸空在軌道上方 輪子脫離軌道 減少摩擦、阻力 加上向前的慣性 所以更輕 更快 而高鐵只是時速比普通列車快而已 輪子還是在軌道上的!!技術含量不如磁懸浮
4. 高鐵和磁懸浮列車到底有什麼區別啊
1、工作原理不同
磁浮列車是利用電磁力讓車體懸浮在軌道之上，並通過電磁力推動車輛運行的交通工具。高速鐵路是採用輪軌系統的交通工具，修建客運專線，在上面跑動車組。
2、行駛速度不同
磁浮列車最大的特點是在運行過程中不存在輪軌系統所無法消除的摩擦阻力，只剩下空氣阻力，運行速度可以超過400km/h，甚至可以達到600km/h。高鐵的運營速度最高為481.2km/h，試驗速度是574.8km/h。
3、工程造價不同
上海磁懸浮專線全長29．863公里，造價89億人民幣，單價2.98億/公里。高鐵造價大約為1.3億/公里。
(4)高鐵和磁鐵哪個成本高擴展閱讀
磁懸浮列車工作原理
磁懸浮列車利用「同性相斥，異性相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。
排斥力使列車懸浮起來，常規機車的動力來自於機車頭，磁懸浮列車的動力來自於軌道。軌道兩側裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體，它與列車上的磁鐵相互作用。
列車行駛時，車頭的磁鐵（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥，結果是前面「拉」，後面「推」，使列車前進。
5. 火車和磁懸浮列車的運營成本哪個高
當然是磁懸浮列車的運營成本高，如果低中國早就開工建設以磁懸浮為主的高速運行網路了。
6. 動車組，磁懸浮，高鐵這三種東西到底哪個快
磁懸浮列車最快，高鐵第二，動車組第三。
一、磁懸浮列車（300-500 km/h或最高時速1000km/h）：
磁懸浮列車，根據所採用的電磁鐵種類，可以分為：常導吸引型和超導排斥型兩大類。
1、常導吸引型：其懸浮間隙大小在10 mm 左右，這種磁懸浮列車的運行速度通常在300-500 km/h 范圍內，適合於城際及市郊的交通運輸。
2、超導排斥型：最高運行速度可以達到1000km/h當，但是建造技術和成本要比常導吸引型磁懸浮列車高得多。
二、動車組（160km/h至250km/h）：
動車組就是把帶動力的動力車與非動力車按照預定的參數組合在一起，因此可以概括的講，動車組是自帶動力的，固定編組的。
列車兩端分別設有司機室進行駕駛操作，配備現代化服務設施的旅客列車的單元。動車組分為動力集中式動車組和動力分散式動車組。
三、高鐵（200km/h至350km/h）：
新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。
(6)高鐵和磁鐵哪個成本高擴展閱讀
1、磁懸浮：
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，2007年，該項目被列為國家自然科學基金項目，由張耀平教授等專家申請的大量相關專利已被受理。真空管道磁懸浮列車的運行速度理論上可直逼第一宇宙速度，達到2萬公里。
2、動車組：
動車組的制動技術，現在採用的制動是再生制動，列車在250公里實施制動以後，從200公里降到90公里左右完全是靠電機反向旋轉，利用列車的巨大慣性產生電能再往上輸電，這一段是沒有任何機械磨損的，是一個非常綠色的、環保的技術。
3、高鐵：
高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。而且高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。
7. 高速公路和鐵路，哪個造價高
若是在同一條件的話，高速公路應該比鐵路（PS，鐵路為一般鐵路）造價要高，但是目前國內建設的鐵路一般以高鐵為主，高鐵在各個程度上的都會比一般鐵路的造價要高很多。高鐵若時速為350KM/h，造價一般為1.3億元每公里。城市高速路時速為60KM/H，造價一般為1.0億元每公里，這個是在城市中的，若是高速公路的話，還分平原和丘陵地區，平原地區一般造價達到
0.6-0.8億元每公里。丘陵造價就有點高最高可到到1.5億元每公里，但是總體來說還是高鐵造價要高很多。
8. 磁懸浮、動車跟高鐵有什麼區別
高鐵也是動車的一種。
磁懸浮列車和動車的區別有：
1、磁懸浮列車是動車的一種：不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。
2、分類不一樣：動車包括機車和動力車廂兩大類。磁懸浮列車根據磁懸浮列車所採用的電磁鐵種類可以分為常導吸引型和超導排斥型兩大類。
3、時間不一樣：動車單節機車（蒸汽機車）發明於1804年，磁懸浮列車是1922年在德國最早被提出來的。
優缺點：
由於磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，因此前景十分廣闊。常導磁懸浮列車可達400至500公里/小時，超導磁懸浮列車可達500至600公里/小時。
它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由於沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車少耗電30%。
在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛簸大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。
以上內容參考：網路-磁懸浮列車
9. 修建磁懸浮列車和高鐵相比哪個更劃算
優先選擇高速鐵路 而不是磁懸浮鐵路
（1）磁懸浮鐵路建設造價太高。單位長度的磁懸浮鐵路的建設費用比高速鐵路的建設費用要高250%左右，這樣的建設費用會直接轉嫁到車票中導致票價嚴重偏高。現在即將投入運營的武廣高速鐵路二等座單位票價為0.46元/人*公里，而上海磁懸浮單位票價為1.5元/人*公里，現在許多老百姓都喊武廣客運專線票價嚴重偏高，如果是上了磁懸浮那不就是在運椅子了？！而且磁懸浮列車速度也只比高速動車組快20%，但是價格貴這么多肯定不劃算，尤其是在短距離運輸中。
（2）技術不成熟。德國在六七十年代就開始磁懸浮鐵路的研究了，日本也有許多類似的研究，但是德國目前只有一條磁懸浮試驗線，一個原因就是技術還不成熟。而高速動車組的技術許多國家都擁有，並且技術已經相當成熟了。法國的TGV，德國的ICE，日本的新干線都有了數十年的成功運營經驗了，而且他們的技術還推廣到了其他的國家，比如西班牙，義大利，韓國。
（3）高速動車組安全性好。世界上這么多國家開通高速鐵路以來，只有德國的ICE列車在90年代發生過一次重特大事故，日本的新干線投入商業運營以來還從未有過安全事故，這也是一個重要原因。上海磁懸浮一輛列車2007年還出現過車廂起火的事故。
（4）高速動車組可以在既有鐵路上面運行，而磁懸浮列車就不行。首先告訴你，中國絕大部分的鐵路的軌距為1435MM，包括現在在建設的高速鐵路，絕大部分電氣化鐵路的供電電壓為27.5KV，高速鐵路也只能是電氣化鐵路（動車組用電驅動）。所以高速鐵路的動車組可以支持跨線運行，這樣旅客不需要換轉列車就可以到想去的地方（前提是開通了跨線車），但是磁懸浮列車就絕對不行。
（5）磁懸浮軌道的電磁輻射巨大。這一點無需過多解釋，為了讓磁懸浮列車能夠高速運行，需要對列車車體施加交變電流，而交變電流就會帶來電磁場，交變電流為了驅動列車的話肯定功率是巨大的，所以電磁輻射之大難以想像。
10. 高鐵運行成本有多少
近年來，科技發展得速度是越來越快，比如移動支付、網路科技、出行方式等等，而科技的力量，也在改變我們的生活方式，其中，出現方式上，改變的就是高鐵的出現了，高鐵讓我們進入了高速出行的時代，家與家的距離更近了，而在偏遠小鎮的貨物，也能賣到大城市裡。雖然高鐵正在改變我們的生活，但其實，建造高鐵卻是一個巨大的工程，高鐵平均造價，一公里超過一億，而我國如今有超過十萬公里長的高鐵，而從這里就能看出高鐵造價不菲了，而且除了建造成本外，高鐵的運營也是一個巨額數字，而高鐵跑一趟到底要花多少錢呢？我們首先要知道，高鐵的動力是靠電能提供的，所以高鐵每跑一趟耗費的都是巨大的電能，而每一次需要耗費多少呢，根據不同的高鐵，耗費的電能也不一樣。據了解，我國現在常見的高鐵分為兩種，其中分別是時速250公里每小時和時速350公里每小時的，而其中，它們耗費的電量卻也是不一樣的，就拿250公里的高鐵來說，我們通常稱其為動車，而動車的耗電量比較少，但每個小時的耗電量依舊高達4800度，而像是高鐵的話，耗電量會更高，每小時的耗電量超過8000度，所以隨便幾小時的高鐵，就要上萬度用了，可見耗電量之大。當然，相比我們普通家庭而言，高鐵的電來源於大電網，所以在電費上，也會更加便宜一些，但每天跑十幾個小時的話，卻也依舊是個巨大的消耗，再加上，高鐵部件上的損耗，所以每天高鐵的消耗都在數萬，所以首先不說如何賺錢，回本也成為一個巨大的問題。所以據我得知，高鐵需要的承載量，需要達到120%才能保證回本，當然相信很多人對於120%有疑問，因為100%不是最多的嗎，其中，能得出百分之120，是因為高鐵不是一站到底，其中還有不少的中轉站，所以假如中轉站多的，甚至能高達200%，但在我國假如是不太發達的地區，乘坐率卻還不足80%，所以很多高鐵都面臨運營虧本的問題，能回本的不超過十條，但雖然虧本，為了全國的樞紐發展，我國卻依舊要運營而且要增加高鐵的數量。所以，在最近，有傳出我國高鐵虧了4萬億的消息，根據以上的信息，我覺得是可能的，但我卻覺得很值，因為現在雖然虧了，在未來的回報卻是無法想像的。而面對高鐵虧損的現象，你有什麼看法？