❶ 物流運輸對成本的影響分析
運輸在整個物流中佔有很重要的地位，總成本占物流總成本的35％-50％左右，占商品價格的4％-10％。運輸對物流總成本的節約具有舉足輕重的作用。會計學上將物流成本分為顯性成本和隱性成本。 在我國現行的物流運輸方式中無論是自營物流，合營物流還是第三方物流，隱性成本占據了很重要的地位，這些隱性成本在物流運輸過程中主要包括以下幾個方面：返程或起程空駛：空車無貨載行駛，是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，必須調運空車。但是，因調運不當貨源計劃不周，形成的空駛，是不合理運輸的表現。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：依靠自備車送貨提貨，單程空駛的不合理運輸。由於工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，由於車輛過分專用，無法搭運回程貨物。對流運輸：在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的部分發生重疊交錯的運輸稱對流運輸。 迂迴運輸：舍近取遠的一種運輸。不選取短距離進行運輸，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。 重復運輸：直接將貨物運到目的地，在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。過遠運輸：是指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可採取近程運輸而未採取，拉長了貨物運距的浪費現象。 運力選擇不當：在於火車及大型船舶起運及到達目的地的准備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發揮不了運速快的優勢，延長運輸時間。 提高運輸決策的科學性 在物流運輸決策中主要體現在這幾個方面：運輸方式的選擇，運輸服務商的選擇，運輸路線的選擇，運輸計劃編制及運輸能力配備等問題。 最短路徑的運輸路線 在路線的選擇中，運用最短路演算法，大多根據距離來進行，但運輸路線最短並不是最優的選擇，要考慮兩地交通便利條件，路面狀況，兩地距離和運送成本。在演算法中引進這樣的運算機制：將路徑的權數變成一種綜合評定指標：距離，現有的交通條件，交通工具，進行綜合評估選擇合適的路徑。在實際的運輸過程中我們可能會遇到下面的一些情況，選擇交通工具的時候雖然有著距離上的差距，選擇路徑，要與交通運輸工具結合起來，以及運送的速度和成本的關系。因此，選擇期望的運輸方式時，至關重要的問題就是如何平衡運輸服務的速度和成本，計算總的成本，按照成本最低的原則選擇合適的路線和運輸方式。開展中短距離鐵路、水路與公路分流，從而加大這一區段的運輸通過能力；充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平；盡量發展直達運輸。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。通過運輸問題改進運輸調運 對於運輸中雖然空車程運輸的事實很難改變，但對於這個的成本可以減少，需要對運輸公司來說可以通過完善計劃來減少這種資源的浪費，對於不同地方的不同運輸可以採用運輸問題來求解。減少運輸中空車和無貨運輸的現象通過運輸問題來解決，將出現空車的地點和需要的地點重新規劃使他們的空程運輸成本最小。按照成本最小和和減少隱性成本為目的，運用運籌學的方法來做決策。當然在實際的運用過程中還要考慮運輸產品的特性，包裝裝卸以及運送消耗的時間來考慮，這種方法也可以用來確定運輸所需要的總資源，比如，如果知道運輸公司的固定的運輸路線和運輸班次，就可以知道每天需要多少運輸工具，按照同樣的辦法來解決，這個方法對於運輸公司某個時期，某個項目，或者是固定運輸路線很實用。為了更好的解決空車運輸的問題，可以將運輸工具改進使它具有更大的柔性，通常情況下，比如在去往A地的車輛中可能會運送不同的物品，需要將車改進，進行集中調運的辦法，這需要做好市場需求預測與調配工作，同時要與運輸供應商保持良好的關系。 發展社會化的運輸體系 運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實際專業分工。物流形成良好的第三方物流，形成一種物流產業，不僅提高整個供應鏈的效應而且還能夠促進物流產業本身的完善和發展。構建物流集團，增強國際抗爭能力。組建運輸物流集團公司，形成輻射全國鐵路、水運、公路聯運網路，在速度、成本、管理上占據競爭優勢。建成全國商品物流配送中心，形成全國連鎖網點提供物流配送，同時還嘗試開展社會化物流配送服務降低成本，提高競爭能力。組建區域性倉儲集團公司，在主要港口碼頭和交通樞紐建立大型倉儲，適應日益擴大的物流量，為企業提供倉儲服務。建立物流信息網路，為用戶提供配送、運輸、加工、倉儲、配送和技術咨詢為一體的新型物流信息。形成我國物流業競爭優勢，增強國際抗爭能力，壯大和發展我國物流業。物流運輸中的成本問題是我國商品成本中一項重要的指標，解決各項成本必須找出物流中的問題。科學的方法和手段，先進的信息技術是物流社會化的條件，因此科學技術和方法是解決物流問題的關鍵。
❷ 論述題 影響運輸成本的主要因素有哪些
運輸成本主要受以下因素的影響，主要有：
1．載貨量
載貨量之所以會影響運輸成本，是因為與其他許多物流活動一樣，大多數運輸活動中存在著規模經濟。
2．輸送距離
輸送距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養等變動成本發生作用。
3．裝載能力
裝載能力這一因素是指產品的具體尺寸及其對運輸工具（鐵路車、拖車或集裝箱）的空間利用程度的影響。
由於有些產品具有古怪的尺寸形狀，以及超重或超長等特徵，通常不能很好地進行裝載，並因此浪費運輸工具的空問。
裝載能力還受到裝運規模的影響，大批量的產品往往能夠相互嵌套、便利裝載，而小批量的產品則有可能難以裝載。
4．貨物的疏密度
貨物的疏密度包括重量和空間方面的因素。既然運輸車輛實際消耗的勞動成本和燃料成本主要不受重量的影響，那麼，貨物的疏密度越高，相對應的可以把固定運輸成本分攤到增加的重量上去，使這些產品所承擔的每單位重最的運輸成本相對較低。
一般來說，物流管理人員會設法增加貨物的疏密度，以便能更好地利用拖車的容積，使拖車能裝載更多數量的貨物。
5．責任
責任主要關繫到貨物損壞風險和導致索賠事故。
承運人必須通過向保險公司投保來預防可能發生的索賠，否則有可能要承擔任何可能損壞的賠償責任。
托運人可以通過改善保護性包裝，或通過減少貨物滅失損壞的可能性，降低風險，最終降低運輸成本。
6．裝卸搬運
卡車、火車或船舶等的運輸可能需要特別的裝卸搬運設備。
此外，產品在運輸和儲存時實際所採用成組方式（例如，用帶子捆起來、裝箱或裝在托盤上等）也會影響到搬運成本。
7．運輸供需因素
運輸通道流最和通道流量均衡等運輸供求方面的市場因素也會影響到運輸成本。理想的情況就是「平衡」運輸，即運輸通道兩端流最相等。
❸ 運輸設備使用效率對運輸成本的影響有哪些
第八章 運輸價格
第一節 運價的意義和功能
一、一般價格的意義和作用
每樣商品和每種勞務都具有價格。一切商品的價值用貨幣形態表現出來就是價格，即價格是價值的貨幣表現。在市場經濟中，產品的供需對其價格起著重要的作用，因而需求、供給和市場就構成了價格研究中的核心內容，也就是價格決定中要考慮的重要因素。「需求」指買者行為，而「供給」則指賣者行為，這種行為表現為對於每一種價格水平，買者願意購買商品的數量和賣者願意出售商品的數量。市場在通過價格體系來分配資源的分析中是很重要的，市場是指某一商品的買者和賣者為交換該商品所發生的聯系過程中的一系列活動。在市場中，當價格較低時，需求量超過供給量，當價格較高時，供給量超過需求量。而在其中某一價格下，需求量等於供給量，這時價格就是均衡價格。在實際中，價格並不正好是均衡價格，但隨均衡價格而變化，這是因為只要不在均衡水平，價格就會變動，一直達到新的平衡。
任何經濟社會都需要解決生產什麼商品和生產多少、如何生產、為誰生產的問題，在市場經濟中這些問題主要是由價格制度決定的。價格在經濟生活中扮演著極重要的角色，它自動地起著調節作用、核算作用和分配作用。
價格可以促進資源的合理配置，調節供求，這是價格最基本的功能。在商品經濟運行中，商品交換是以買賣雙方認可的交易價格進行的，價格調節消費者、生產者或經營者之間的利益。對消費者來說，價格的調節作用表現為在一定收入水平下，由於價格隨供求變化上下波動，消費者會不斷對自己的消費結構做出新的選擇或調整。在價格提高時，消費需求一般會減少，而當價格下跌時，需求會上升。價格的調節作用驅動生產者為了追求最大利益而把生產要素投入到效益好的領域，從而達到資源的優化配置。具體表現在當商品供過於求價格下降時，生產者無法通過價格收入得到正常利潤，就要減少產量或者轉產；在商品供不應求價格上升時，生產者為增加利潤就會增加產量，或者有新的企業進入該行業。在價格的調節作用下，價格變動引起需求與供給的變動，而在社會總的生產能力和總收入一定時，一種商品供求的改變又必然引起其他商品供求的相應改變。因此，價格通過自己的調節作用對社會經濟結構產生影響。
由於商品中代表抽象社會必要勞動耗費的價值量難以准確計量，必須通過價格來體現，因此價格必然又具有充當社會勞動耗費的核算工具的職能。對商品生產者來說，價格一方面起著核算生產每種商品都要消耗的生產資料、支付工資、交納稅金以及獲得相應利潤的作用，另一方面又通過對商品供求關系變化的滿足，負責核算市場所真正承認的必要勞動量，因為價格只有為需求者接受才能實際完成商品的交換過程。一個國家也要利用價格進行國民經濟核算，例如總產值指標就是通過把有關部門的商品或勞務的銷售總值相加得到的，國民收入則是根據按價格計算的社會總產值扣除物質消耗而獲得的。國家的宏觀經濟管理包括經濟規劃、財政預決算等都離不開價格這一核算工具。
社會經濟的運轉自行通過價格，在社會產品再生產各個過程之間、在積累和消費之間、在各個經濟主體之間以及各地區之間進行分配，這在很大程度上決定了各方面的經濟利益。價格的分配作用是與供求結構變動、資源配置及其流動聯系在一起的。對生產者而言，價格是其自負盈虧的基礎，價格決定了在社會總收入中能否分配到與其提供的勞動耗費相對應的部分。價格變動時，生產者通過市場過程分配到的社會收入也發生變化。對消費者而言，由於在一定的貨幣收入下消費量被消費品的價格水平所決定，因此價格決定了他的實際收入，價格變動也必然影響消費者的實際消費水平。
二、運價的特點和經濟功能
⒈ 運價的特點
由於運輸產品不具有實物形態，只是所運的對象發生空間位置的變化，這種位置變化既不改變所運對象的形態，也不加進別的物質成分，更不增加其數量，而且運輸生產過程與運輸產品的消費過程兩者是同時發生的，因此運輸產品在價值形成上具有以下一些特點：
⑴運輸生產是在不同地點、線路上進行的，運輸產品是以重量和距離復合計量的，運輸產品的使用價值具有時空上的不可替代性，相同價值的運輸產品在使用價值上是不可替換的。
⑵貨物和旅客作為運輸生產過程的勞動對象，不構成運輸產品的實體，因而沒有原料支出，貨物本身的價值不加入運輸價值，對旅客運輸來說，更不存在這個問題。
⑶運輸業的資金有機構成較高，物質技術裝備是運輸能力的決定性因素，固定資產損耗對運輸價值影響很大。
⑷客貨流的構成和在方向、時間上的不均衡性，運載工具的類型及其載重力利用程度，運送速度、貨物發送批量和運送方式、運送條件以及運輸路徑、自然條件等因素，對運輸勞動消耗有不同程度的影響。
⑸運輸生產，按其作業過程可以分為發到作業、運行作業及中轉作業三個環節，始發和到達作業費用與距離遠近無關，運行和中轉費用與距離成正比，因此，單位運輸產品價值量存在著遞遠遞減的規律性。
⑹運輸產品的價值以它的使用價值為物質承擔者，如果運輸產品用於生活消費，那麼它的價值就會隨運輸過程的終止而消失；如果用於生產消費，它的價值就會追加到所運生產商品的價值中去。
運價是運輸者為提供運輸服務所收取的價格，它是以價值為基礎的，由於運輸產品在價值形成上存在以上特點，決定了：
⑴運價只有銷售價格一種形式。由於運輸生產過程與消費過程是合一的，所以表現在運價上只有單一的銷售價格形式，而不象工業產品有出廠價、批發價、零售價之分。
⑵運價與距離有密切的關系。運價的制定是以運輸成本為主要依據的，運輸成本是隨著距離的變化而遞遠遞減的，因此單位產品的運價也會隨著運輸距離的延長而降低。當然，這種降低不是無限制的，當超過一定距離後降低程度就很小了，因此一般都規定有運價遞遠遞減的終止里程。
⑶運價種類繁多，結構復雜。運輸業是公用事業，面向千家萬戶，聯系各地區、行業，運輸對象既有旅客又有貨物，各種運輸對象對運輸服務、運輸質量有不同的要求，需要提供的運輸條件也是多種多樣。這就決定了運輸業必須實行適應多種運輸需要的多種運價制度。
⒉ 運價的經濟功能
運輸業是國民經濟的基礎設施，運輸過程是社會產品生產過程的繼續，運輸費用是產品價值的構成部分，因此運價體系及運價水平的合理與否，對於國民經濟以及人民的生活具有直接的影響。除了起價格的一般作用，合理的運價體系及運價水平可以發揮這樣一些經濟功能：
⑴有利於促進國民經濟的發展。運價對國民經濟發展的促進作用主要表現在：一方面，運輸起著國民經濟各部門、各地區以及城鄉之間經濟活動的「紐帶」、「大動脈」的作用，合理的運價可以從經濟上保證這種作用的發揮；另一方面，合理的運價對整個運輸事業的發展起著積極的作用，可以在經濟上刺激運輸企業改善經營管理，降低運輸成本，提高運輸服務水平，不斷適應並滿足國民經濟對貨物運輸的需要，以達到發展國民經濟、提高人民生活的目的。
⑵有利於促進工農業生產合理的布局。貨物運費是產品價格的重要組成部分，產品生產地點距離原材料產地及銷售市場的遠近，對產品價格中運輸費用所佔的比重有很大影響。因此，正確安排同一生產系列的原料、燃料、製成品的運價比例關系，正確確定各種貨物運價率在里程上的變化，有利於資源開發和利用，有利於工農業、商業地點的合理布局。
⑶有利於組織合理運輸。一般認為合理運輸是運輸組織工作的基本原則，消除過遠、過近等不合理運輸，是節省運輸勞動、挖掘運輸潛力的極其重要的環節。因此運價實行有差別的遞遠遞減制，即各種貨物按不同運輸距離規定差價，並對某些主要大宗貨物，根據它們的產銷聯系條件，分別規定運價遞減終止里程，以資鼓勵和限制。
⑷有利於促進各種運輸方式間的合理分工。我國目前運輸能力短缺，因此運輸任務在各種運輸方式間的合理分配具有非常重要的意義。正確制定各種運輸方式間的比例關系，有利於運量在各種運輸方式間的合理分配，充分利用現有運輸能力，發揮最大的效用。
⑸有利於提高運輸工具的使用效率。運價也是從經濟上影響貨物托運者關心合理使用運輸工具、提高其使用效率的手段。合理的運價有利於充分利用現有的運輸能力，完成盡量多的運輸任務。比如，為了達到改善車船利用，充分利用運輸工具的實載能力，可以對重質貨物和輕質貨物規定不同的運價。
由於長期實行市場經濟的原因，西方運輸經濟學家一向更加關注運價在經濟活動中的作用，有人甚至把制定運價的權力比喻成是「使荒野變為城市或使城市變為荒野的權力」（D. P. 洛克林：1977年第7版《運輸經濟學》），可見運價作用的重要。
⒊ 運價與物價的關系
國民經濟價格體系包括農產品價格、工業品價格、交通運輸價格和其他各種服務價格等。交通運輸價格在整個價格體系中有重要地位，這是由運輸在經濟中的作用所決定的，因為運輸是聯結生產和消費的紐帶，農產品、工業品和各種服務價格中都包含有運輸費用在內。另一方面，運輸生產所消費的運輸工具、能源和建築材料等的價格又直接影響到運價的高低。因此研究工農業產品和交通運輸價格之間的比價關系具有重要意義。
在現代運輸誕生之前，社會經濟中人與貨物空間位移的速度慢、費用高。現代運輸為改善運輸條件鋪平了道路，使得廉價運輸成為可能。運價與物價有著密切的關系，運價變動對物價將產生影響。目前通貨膨脹是各國普遍遇到的問題，運價提高將導致物價的增加。一般來說，如果運價占物價相當大部分時，對物價影響較大；而當運價占物價比重較小時，對物價的影響的程度較小。運費在所運貨物批發價格中所佔的比重是不同的。這主要是由於運輸大體上按重量和距離計量收費的，因此對於價值低的原材料等運費所佔比重相對高，而價值高的貴重物品運費所佔比重較低。根據資料，原蘇聯1980年運價占煤炭價格的12.4％，占生鐵的3.3％，占鋼材的2.2％。80年代初，美國運價在石油及其製品的價格中佔24％，占木材價格的18％，在百貨和日用品價格中只佔4％。 我國運價水平較低，因此運費在貨物價格中的比重也相對較低，80年代初我國運價在石油及其製品的價格中佔5.8％，占木材價格的7.4％，在百貨和日用品價格中只佔1％， 比例均低於美國。
物價的變動也會引起運輸成本的變動。物價上升推動運輸成本上升，有時幅度是非常大的，如果此時運價得不到隨時調整，就會使運輸企業利潤大幅度減少，甚至帶來虧損，所以運價必須據以作出調整。發達國家一般利用某種成本補償指數來調整運價，補償因通貨膨脹引起的成本增加，解決物價與運價聯動的問題。
第二節 運價的結構及形式
一、運價的分類
運價根據不同的要求，有以下幾種劃分方法：
按運輸對象劃分可以分為客運運價（或票價）、貨物運價和行李包裹運價。
按運輸方式劃分可以分為鐵路運價、公路運價、水運運價（包括長江運價、地方內河運價、沿海海運運價和遠洋運價）、航空運價、管道運價和當貨物或旅客位移是由幾種運輸方式聯合完成時在各種運輸方式運價基礎上形成的聯運運價。
按運價適用的地區可以劃分為適用於國際運輸線路、航線的國際運價、適用於國內旅客和貨物運輸的國內運價和適用於某一地區的運價地方運價。
按運價適用的范圍劃分可以分為普通運價、特定運價和優待運價等。普通運價是運價的基本形式，如鐵路有適用於全國正式營業線路的全國各地統一運價，其他運輸方式也有普通運價這種形式。特定運價是普通運價的補充形式，適用於一定貨物、一定車型、一定地區、一定線路和航線等。優待運價屬於優待減價性質，例如客票中有減價的小孩票、學生票，也有季節性的優惠票。貨運優待運價適用於某些部門或有專門用途的貨物，以及適用於回空方向運輸的貨物等。
按照貨物托運數量可以劃分為整車、零擔和集裝箱運價。整車運價適用於一批重量、體積或形狀需要以一輛貨車或卡車裝載，按整車托運的貨物。通常有兩種計費形式：一是按噸計費，另一是按車計費。大多數國家採用按噸計費，也有一些國家按車計費。零擔運價適用於每批不夠整車條件運輸，而按零擔托運的貨物，它也是鐵路和公路普遍採用的運價形式。一般來說，由於零擔貨物批量小，到站分散，貨物種類繁多，在運輸中需要比整車花費較多的支出，所以同一品名的零擔運價要比整車運價高得多。集裝箱運價適用於使用集裝箱運送的貨物。目前我國集裝箱運輸發展很快，各種運輸方式對於集裝箱運價都有不同的規定。集裝箱運價一般有兩種形式：一是單獨制定的集裝箱運價，一是以整車或零擔為基礎計算的。一般來說，集裝箱運價按低於零擔、高於整車運價的原則來制定。
二、運價結構
運價的結構主要可以分為按距離別的差別運價結構以及按貨種別和客運類別的差別運價結構兩種形式，也可以說各類運輸價格主要是按照這兩種結構形式形成的。
⒈ 按距離別的差別運價結構
運輸費用是隨著運輸距離的延長而增加的，按距離遠近制定運價是最簡單也是最基本的運價結構形式。
如果完全按距離遠近成比例地制定運價，若一噸貨物運輸1公里運價是5分，那麼運輸100公里就是5元，運輸1000公里就是50元，即運價與距離成正比例變化。但實際中並不是完全按這一原則定價，絕大多數距離運價是按遞遠遞減原則制定的，即運價隨著距離增加而增加，但不如距離增加的快。換言之，雖然運價總額長距離比短距離多，但每公里運價則是短距離時較高而長距離時較低。這樣的例子在實際中是完全可能的：一噸貨物運輸距離在100公里以內時運價都是7元，運輸200公里是10元，300公里是 13 元，400公里只有15元。之所以不使運價隨著距離成正比例增加， 主要原因可以歸結到運輸成本的變化是遞遠遞減的，即單位運輸成本是隨著運輸距離的延長而逐漸降低的。運輸支出按三項作業過程可以分為發到作業支出、運行作業支出和中轉作業支出，運輸距離增加，雖然運輸總支出會隨著增加，但是其中成比例增加的只是與運行作業有關的支出和中轉作業支出，而始發和終到作業支出是不變的。因此，運輸距離長時，分攤到單位運輸成本中的始發和終到作業費用較少，因而運輸成本低。相反，如果運輸距離短，分攤到單位運輸成本中的始發和終到作業費用較多，成本就高。運輸成本結構的這種變化是實行運價遞遠遞減的基礎。有些專家認為下面這些運輸方式的運價可能更接近純里程運價：①變動成本比固定成本高的運輸方式；②可分配費用比不可分配費用高的運輸方式；③線路運行費用比終點費用高的運輸方式；④線路運行費用與距離直接成比例的運輸方式。相比之下，汽車和航空運輸的運價與距離關系更密切，而鐵路、水運、管道由於固定的終點成本比例相對高，因此更多地適用於遞減里程運價。
按運輸距離別制定的差別運價，衡量單位運價水平的運價率與運輸距離的關系主要有以下四種情況：一是運價率的遞遠遞減變化與運輸成本的變化基本上一致。二是運價率在一定距離范圍內遞遠遞減，超出該范圍後運價率就保持不變。這有時候是為了計算運費的簡便，而且運輸成本的遞遠遞減在一定距離以外也已經不明顯。三是運價率在一定距離范圍內先遞遠遞減，超出該范圍後運價率反而遞增。這種運價結構可能是為了限制某種過遠的運輸。四是運價率始終保持一定水平，不隨運輸距離的變動而變化，也被稱作純里程運價。上述與距離有關的運價率變動可用圖8—1表示。
圖8—1 運價率隨距離變化示意圖
總運價是根據運價率和運輸距離共同確定的，有些運價的計算還要加上另外的終點費用。
國外的距離運價結構中還有成組運價結構和基點運價結構。成組運價系統是將某一區域內的所有發送站或到到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同一運價，也被稱為區域共同運價。基點運價是把某一到達站作為基點，並制定基點運價，運費總額是從發站到基點的運費加上從基點到終點站的運費。這兩種運價結構顯然也是以距離運價為基礎的。此外也有人探討和使用過郵票式的運價結構，即運價不隨距離變動，但這只能在比較少和相當特殊的情況下適用，而且郵票本身也是有距離意義的，市內、外地以及國際郵費之間有很大差別。
⒉ 按貨種別和客運類別的差別運價結構
按貨種別的差別運價系統是指不同的貨物，適用高低不同的運價。實行按貨種別的差別運價的依據在於各種貨物的運輸價值或運輸成本客觀上存在著差異，同時按照運價政策和運輸供求的需要，個別貨物的運價和運輸價值可以有不同程度的背離。
影響各種貨物運輸成本的主要因素是：
⑴各種貨物的性質和狀態不同，需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載，如散堆裝貨物使用敞車或砂石車裝載，貴重品、怕濕貨物和危險品需用棚車，石油、液體貨物需用罐車，易腐貨物需用冷藏車，某些貨物需用專用車等。而各種車輛的自重、造價、修理費和折舊費不同，車輛的代用程度也不同，從而對運輸成本有不同的影響。
⑵各種貨物的比重和包裝狀態不同，對貨車載重力的利用程度不同。重質貨物在整車運送時可以達到貨車標記載重量；而輕質貨物單位體積的重量低，佔用車輛容積大，不能充分利用車輛載重力，而且同種輕質貨物對車輛載力的利用程度，還因包裝狀態和包裝方法而有差別。因此，完成同等周轉量的不同貨物所佔用的運輸能力和所花費的支出可能不相等。
⑶由於貨物性質和所使用的車輛類型不同，裝卸作業的難易程度不同。車輛停留時間長短不一，貨流的集中程度對運輸成本也有影響，例如煤炭、礦石、砂石料等大宗貨物，發送和到達比較集中，便於組織運輸。有些貨物不僅需要特殊的車輛，而且需要提供特殊供應和設施，這都會使運輸成本提高。
⑷各種貨物的產銷地理分布狀況決定了其運輸距離是不同的，而不同運輸距離的貨物運輸成本是有差別的。
因此在制定運價時要根據不同類別的貨物制定相應的運價。按貨種別的差別運價是通過貨物分類和確定級差來體現的。在我國現行運價制度中，鐵路採用分號制，水運和公路採用分級制，即將貨物運價分成若干號或若干級別，每個運價號或級別都規定一個基本運價率，各種貨物根據按其運輸成本和國家政策的要求，分別納入適當的運價號或運價級別中去。
同一運輸方式內不同客運類別所需要的設備、設施，佔用的運輸能力及消耗的運輸成本也是有很大差別的，例如客船上的一、二等艙與四、五等艙之間，飛機上的頭等艙與經濟艙之間，火車上的軟卧包廂與硬座車廂之間，普通客車與特快列車之間，就有很大差別，旅客的舒適程度和旅行速度也不同。客運運價當然應該根據這些類別的不同而有差別。例如我國鐵路客票就分為普通客票、加快客票（普快、特快）和卧鋪票（硬卧、軟卧）等。
三、運價的形式
根據以上的運價分類和運價結構的分析，在實際運用中，為了適用各種需求和各種特殊情況等，各種運輸方式都有多種多樣的運價形式來滿足不同的需要。
鐵路運價形式主要有：
⑴統一運價。這是鐵路運價的主要形式，適用於全國各個地區，實行按距離別、貨種別的差別運價。
⑵特定運價，除上述統一運價外，根據運價政策，對按特定運輸條件辦理，或在特定的地區、線路運輸的貨物，規定特定運價，對於提高服務水平和改善服務質量如客運空調列車、貨運快運等實行優質優價。特定運價一般按普通運價減成或加成，也可另定，它是統一運價的補充，可以因時因地因貨制宜。
⑶浮動運價，對於不同季節、忙閑不均的線路根據不同的情況實行不同的運價。
⑷地方鐵路運價，為了鼓勵地方修路的積極性，允許地方鐵路採用單獨的運價。
⑸新路新價，對於新建的鐵路線路，進行復線或電氣化改造的鐵路線路，實行新路新價，一般高於統一運價的水平。
⑹合同運價，也稱協議運價，其運價水平由貨主和承運者雙方根據運輸市場供求關系及各自的利益協商認定，國外運輸企業採取這種運價的比較多。
公路運價形式主要有：
⑴計程運價，又按整車運輸和零擔運輸分別計算。整車運輸以噸公里、零擔運輸以公斤公里為單位計價。
⑵計時運價，以噸位小時為單位計價，適用於特大型汽車或掛車以及計時包車運輸的貨。
⑶長途運價,適用於長途運輸的貨物，實行遞遠遞減的運價結構。
⑷短途運價,適用於短途運輸的貨物， 按遞近遞增原則採取里程分段或基本運價加噸次費的辦法計算。
⑸加成運價，對於以下條件運輸實行加成運價：一些專項物資、非營運線路單程貨物運輸、特殊條件下運輸的貨物、特種貨物等。
水運運價形式主要有：
⑴里程運價，又稱航區運價，適用於同一航區各港間不同貨種、不同運距而規定的差別運價。
⑵航線運價，適用於某兩個港口之間的直達貨物運價。
⑶聯運運價，適用於水陸聯運、水水聯運等運輸的貨物運價，一般分別按鐵路、公路和水路各區段的運價並以統一的規定的減免率進行計價。
國際水運運價可分為以下幾種：
⑴班輪運價，遠洋運輸的班輪運價採取級差運價和航線運價相結合的運價。班輪運輸是按照輪船公司或班輪公會制定並事先公布的運價和計費規則計收費用的。
⑵航次租船運價，按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運價和裝運貨物數量計算運費的，有時也以一個運費總額包干。航次租船運價取決於租船市場上運力的供給和需求關系，而其升降幅度則受貨物對運費的負擔能力和運輸成本的限制。
⑶國際油船運價，油船航次合同中，運價通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一國際航運組織或經紀人組織制定的油船費率表所規定的費率為基準，按租船市場行情確定增減的比例。
航空貨物運價分國內和國際貨物運價，國際貨物運價又分為普通貨物運價、特種貨物運價、專門貨物運價、集裝箱貨物運價等幾種形式。航空客運運價一般有：
⑴普通票價，按距離別制定的基本票價。
⑵浮動票價，根據不同季節、線路而在普通票價的基礎上加減成。
⑶包機票價，按滿員計算的票價。
⑷其他票價，同一航線上，為了鼓勵旅客乘座飛機，規定有各種不同類別的票價，如頭等票價、公務票價、特種經濟票價、預購旅遊旺季往返票價、預購旅遊淡季往返票價、優待折扣票價等。
第三節 運價理論及其應用
我們在這里簡要介紹幾種運價領域中常被用來解釋運價形成原理，並在一定程度上指導運價制定工作的理論。
一、勞動價值理論
這種價格理論的淵源，是李嘉圖和馬克思的勞動價值論為基礎的關於價格形成的論述。該理論認為，價值規律是商品生產的經濟規律，社會必要勞動時間決定商品的價值量。根據價值規律的要求，商品的價格必須以價值為基礎，商品的交易則以等量價值為基礎來進行。
運輸價格是運輸價值的貨幣表現，運輸價值是物化在運輸產品的社會勞動，是運輸勞動者在實現商品位移過程中所耗費的物化勞動與活勞動的總和。運輸價值也象一切產品價值一樣由以下三部分構成，即在運輸過程中轉移的物化勞動價值（C）、運輸生產者為自己勞動創造的價值（V）、運輸生產者為社會勞動所創造的價值（M），其中C+V是生產運輸產品的必要勞動消耗，被稱為運輸產品的成本。
運輸價值是運輸價格的基礎，是指運價總是以運輸產品上凝結著要在交換中取得補償的抽象人類勞動這一社會關系為基礎，運價始終圍繞運輸價值上下波動。
由於運輸產品的價值量也即單位運輸產品的社會必要勞動消耗在實際中難以准確確定，因此往往只能採用間接的方法代替。一般是首先計算運輸產品的必要勞動消耗，即運輸成本，並在運輸成本的基礎上加成一部分利潤以制定運價。
關於利潤的確定方法主要有四種，即：工資型、成本型、資金型和復合型。
工資型的運價，是按平均工資盈利率來確定盈利，即
運價＝運輸成本＋運輸業職工的工資×平均工資利潤率
成本型的運價，以成本盈利率制定價格，即
運價＝運輸成本＋運輸成本×社會平均成本盈利率
資金型（也稱生產價格型）的運價，以資金利潤率確定價格，即
運價＝運輸成本＋單位運輸產品佔用資金量×社會平均資金利潤率
復合型的運價主張按平均盈利率和平均工資利潤率來確定價格。
採用成本加成本利潤率來制定運價，方法簡便，但其缺陷也是明顯的，成本越大，利潤越高，造成了為追求高利潤而亂增成本，導致運價嚴重背離運輸價值。按照勞動價值理論，在市場經濟條件下，以市場來優化資源的結果必然使得各部門的利潤率趨於平均化，於是價值就轉化為生產價格，價格的形成以資金盈利率為基礎。
二、均衡價格理論
西方經濟學認為，在市場經濟中需求和供給決定市場價格，因此在西方國家的運輸產品定價中，把需求因素置於非常重要的地位。下面我們通過分析運輸產品的需求價格與供給價格來說明運輸價格是如何被決定的。
運輸產品的需求價格，是指貨主
❹ 試論述運輸成本的概念，特點及影響因素 ！撿重點
摘要 5、裝卸搬運
❺ 兩個 運輸經濟學專業 的解答題 1.運輸價值與運輸價格的關系 2.運量與成本間的關系。
你這兩個問題的答案是：
1.運輸價值與運輸價格的關系：
通常來講，運輸成本是多少屬於合理的狀態是沒辦法核訂的，比如一些商品，你在當地無法采購到或生產出來的時候就只有從外地運輸過來，此時商品價值就應該是：商品采購價+運輸成本+運輸損壞率+資金佔用率；
同時，運輸方式分很多種：普通汽運、卡班航車、空運、船運、鐵路等方式進行；不管你採用什麼方式運輸，最重要的還是看看這商品能給你帶來多大的利潤。
2.運量與成本間的關系為直接運營成本和間接運營成本。
拓展資料：
運輸價格簡稱"運價"。貨物運輸價格和旅客運輸價格的統稱。是運輸一定重量的某種貨物(或旅客)至一定距離的收費標准，也是運輸部門計算貨物(或旅客)運輸費用、取得運輸收人的依據。運價與一般產品價格相同，都是產品價值的貨幣表現，由成本、稅金和利潤構成。但由於運輸業的特點，又不同於一般產品價格:運價中包括距離和重量兩個因素，其計算單位是噸公里(噸海里)運價或人公里(人海里)運價;運價只有銷售價格一種形式，不同於工業品有出廠價格與銷售價格的區別，也不同於農產品有收購價格與銷售價格的區別。
常按運輸方式、運價適用范圍、旅客和貨物種別、運輸距離、運輸數量和運送條件、運輸速度和定價方式等不同情況規定不同運價。運價種類繁多，按適用范圍分有普通運價、特定運價、優待運價、聯運運價等;按托運種類分有整車運價、零擔運價、集裝箱運價等;按運輸速度分有普通速度運價和快運運價;
按運輸方式分有鐵路運價、公路運價、水運運價、航空運價等。運價對工農業產品銷地價格的形成，對生產、流通和人民生活都有重大影響。合理制訂運價，可促進國民經濟發展和生產力的合理布局，促進合理運輸和各種運輸方式之間的合理分工，提高運輸工具的利用效率。
❻ 運輸速度和運輸成本的關系
一般來說運輸速度和運輸成本的關系是正相關
❼ 運輸量與運輸成本是反比關系嗎
在某種意義上說
因為一般貨物運輸量大，在路程一定的情況下你賺的就多，即使成本高點但是在利益面前
他也是低的
反則
你運輸的少
，賺的少了，成本就會覺得很好了
，感覺問題而已
❽ 運輸的價格與運輸成本的關系
運輸價格的高低關繫到運輸成本的利潤，運輸價低說明運輸利潤就高，相反則低。