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抗美援朝4大战役时期，中国有这样一支英武勇猛的志愿军，他们为了保卫国家毅然决然远赴他乡，在并肩作战的日子里一起经历生死，建立了深厚的革命情感。孙北川（刘烨 饰）是这支队伍的核心首领，他身经百战、个性粗犷但心地善良，在战场上向来无所畏惧，而遇见文工团团长孟三夏（王珞丹 饰）之后，这份勇猛又多了一层责任感。孟三夏是个性格爽朗、嘴硬心软的直肠子，跟粗线条的孙北川缘起于抬杠，在共同经历了战场的生死考验之后，孟三夏内心的柔情被唤醒。与此同时，孙北川的好兄弟、司号员张洛东（杨佑宁 饰）也对孟三夏暗生情愫，孑然一身的命运造就了他单纯、乐观的个性，为了撮合北川与三夏，他甘愿隐藏自己的感情，但在唯一的亲人老爹李顺良牺牲后，张洛东第一次尝到痛苦的滋味。
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《现场铁证》
导演: 闫宇彤
编剧: 张春雷、闫宇彤、钮海燕
主演: 王劲松、张笑君、陈依莎、薛亦伦
类型: 剧情、动作、悬疑
制片国家/地区: 中国大陆
语言: 汉语普通话
首播: 2010-03-09(中国大陆)
季数: 3
集数: 30
单集片长: 45分钟
又名: 案发现场第三部、案发现场3
某大都市的刑警队在“科技强警”的背景之下，侦查技术人员深入侦查工作第一线，与侦查员一起，面对一个个带有鲜明时代特征的罪案，他们以丰富的知识，敏锐的目光，缜密的推理，高超的科学手段，艰苦的调查，一次次准确及时地寻找出犯罪嫌疑人，使案情大白于天下，惩恶扬善，维护社会的秩序和法律的尊严。该剧塑造了一群新型的公安干警形象：公安院校的硕士生、曾在苏格兰场受训的刑警队队长陈元；端庄秀丽的女法医王岚；技术神童王小光等等，都是以往公安题材电视剧所未曾表现过的崭新人物形象。
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铁道：家色的剧情简介· · · · · ·
第三弹将主打家人与铁道的故事，主角奥薗晶（有村架纯），在25岁时和带着孩子的修平（青木崇高）结婚，三人幸福的生活，然而，丈夫突然辞世。晶带着孩子来到了丈夫的故乡鹿児岛，拜访公公奥薗节夫（国村隼）。 晶决定当一名 列车驾驶员，和她的公公节夫一样，但节夫强烈反对她的想法。在晶和热爱铁道的孙子的努力下，节夫慢慢转换了想法...3人也在摸索中，直面失去最爱家人的痛苦，逐渐建立了新的家人的关系。
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导演:乔恩·费儒
编剧:阿特·马库姆/马特·霍洛维/马克·弗格斯/霍克·奥斯比
主演:小罗伯特·唐尼/泰伦斯·霍华德/格温妮斯·帕特洛/杰夫·布里吉斯/莱丝莉·比伯/更多...
类型:动作/科幻/惊悚/冒险
制片国家/地区:美国
语言:英语 / 波斯语 / 乌尔都语 / 阿拉伯语
上映日期:2008-04-30(中国大陆)/2008-04-14(悉尼首映)/2008-05-02(美国)
片长:126分钟
又名:铁甲奇侠(港) / 钢铁人(台) / 铁人
钢铁侠的剧情简介· · · · · ·
斯塔克军火公司是美军在全球范围内第一大军火供应商，其新任掌门人托尼斯塔克（小罗伯特·唐尼 Robert Downey Jr. 饰）风流倜傥，天资聪颖。他与公司元老俄巴迪亚斯坦（杰夫·布里吉斯 Jeff Bridges 饰）合作无间，共同将斯塔克公司的业务推向顶峰。现 实生活中的托尼热衷收集名贵跑车，搞点儿发明创造，当然露水姻缘更不可少。所幸他身边有维吉尼亚波茨（格温妮斯·帕特洛 Gwyneth Paltrow 饰）这样的好助手细心打理一切，才让他能自由自在过着贵公子的生活。
在前往中东为军方展示新型武器的途中，托尼一众遭到恐怖分子袭击。他被弹片击中险些丧命，在英森博士的帮助下，托尼体内移植了一颗核动力的人工心脏。恐怖分子要求托尼制造强大的杀伤性武器，他和英森虚与委蛇，暗中制造了一套由聚变能源驱动的钢铁盔甲。穿上盔甲托尼大闹恐怖分子的基地，回到美国后又对其进行了改进。却不知，接下来有更为黑暗的阴谋等着他…
E. 东北的森林资源主要通过下列哪条铁路从东北运往全国各地
我国现已形成一个以北京为中心的全国铁路网，其中，东北的森林资源主要通过京哈铁路从东北运往全国各地．京哈铁路，南起首都北京市，北至黑龙江省哈尔滨市，途径河北、天津、辽宁、吉林、黑龙江等四省二直辖市；主要经由唐山、秦皇岛、葫芦岛、锦州、沈阳、铁岭、四平、长春、哈尔滨等城市，是北京通往东北最重要、最便捷的铁路通道．
故选：C．
F. 铁路网是由什么构成的
铁路网（railway network）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统.
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
编辑本段分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路性的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
编辑本段分布
世界各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有铁路营业里程约130万km，其中美洲约占36.8%，欧洲约占34.2%，亚洲约占17.5%，非洲约占7.5%，大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国20.1万km，俄罗斯8.62万km，加拿大7.15万km，印度6.27万km，中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64km（均不含台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从1995年国为2.14，加拿大为0.72，印度为2.1，俄罗斯为0.51，中国为0.65，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其铁路网密度：瑞士为12.9，德国为11.6，比利时为11.1，卢森堡为10.6，奥地利为6.7，法国为6.0，英国为6.4，意大利为6.5。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。 从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%，铁路的货物周转量占换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率（36.5%）和电化率（36.1%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本目前拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，客运周转量占总换算周转量的91%，双线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌端口-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
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谷口（田口智朗饰）和妻子（叶冈伸饰）有个儿子，他们一家过着普通的幸福生活。一天儿子被两个光头仔绑架并杀害。谷口既紧张又愤怒，心中充满了杀意。之后，被绑架的他被送到地下工厂做了人体实验，大批的光头仔在那里生产。
H. 春运是什么意思
“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3！
春运定义：
以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，由国家经贸委统一发布（每年起止时间略有不同），铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间，铁道部实行特殊运行图，加开大量临时客车。据查，从1954年起，铁道部就有春运记录，但客流与现在相差很远，日均客流量73万人次，高峰客流量90万人次，时间为春节前后15天。80年代以后，大量民工外出，春运成为社会热点。每年春运，铁路运输是重中之重，铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案，分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区；
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为：京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标，全国铁路春运总体战略是“以客为主，客货双赢；南客北货，南车北调；统筹安排，重点必保；适度屯车，应急有备；车辆挖潜，停短保长；有流开车，无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起，原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间，对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间，部分铁路列车客票票价上浮，以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天，票价上浮后，当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年，铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次，铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日，我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议，大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日，原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》，授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时，并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运，铁路客票票价又有较大幅度上浮，其中硬座票涨价15%，卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会，引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释，这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间，铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上，全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出，铁路春运车票涨价双重违法：违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流，但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后，据铁道部春运办统计，当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次，创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上，全国人大代表纪尽善说：年年春运年年涨，雷打不动。春运涨价6年了，客流怎么还没被限制住？当初听证时，铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说，很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日，中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为，隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题，中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然（浙江大学经济学院副教授）
在我们的春运中，交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年，客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人，一个地方一下子要在同一个时间段回家，肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源，是大量的廉价劳动力，但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位，使得他们长期处于失业状态，只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘，成为社会危机的隐患。
此外，我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱，那何必再跑到杭州来呢？随着社会发展，东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流，交通方式改变了，春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词（浙江大学社会学教授）
任何一个国家都有流动人口，只是在中国，流动人口流动的目的就是糊口，要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工，同样的工作、干同样的活，他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒，如果户口问题解决了，工作的地方真正成了他们生活的地方，定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人，从地方到首都纽约，有生存能力全家都可以定居，根本不会出现类似问题。
对于外来人口，当地政府在国外，特别是发达国家地方政府，他们有一个共同信念和一般行为，就是对外来人口只能欢迎，不能限制，只能与当地人一视同仁，不能歧视。因为，人口流入，四海来归，一方面表明该地区的投资环境好，经济发展快，政府效率高，在地区竞争中走在前列；另一方面，也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理，为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了，虽然中国人有浓浓的乡土观念，但是在城市住久了，就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙（中国社会科学院经济研究所研究员）
春运并非交通运输业的常规，更不是一项不可改变的制度，而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运，春运问题不可能缓解，接家属前来过年，用高薪留住民工在当地过年，更是于事无补。
首先，一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居，成家立业，很多人就不会兴师动众回老家过年了，春运问题不解自消。其次，允许人口自由迁徙，现行一系列对民工不平等政策，包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面，就难以存续和实施，城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次，因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是，允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化，将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
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《我的铁路我的梦 My Railway, My Story》
制片国家/地区: 中国大陆、肯尼亚
语言: 英语、汉语普通话
上映日期: 2017-05-28(肯尼亚)
集数: 3
片长: 30分钟
又名: 我的铁路我的梦：中国承建蒙内铁路纪实、我的铁路故事
5月28日至29日，新华社纪录片《我的铁路我的梦——中国承建蒙内铁路纪实》英文版《My Railway, My Story》第一和第二集在肯尼亚国家电视台（KBC）黄金时段首播，受到当地各界一致好评。
第一集名为《桥》，通过5个人物故事讲述蒙内铁路建设过程中建设者在生态 环境保护、技术创新、解决就业等方面的努力，展示了工程从设计到基础施工阶段，中肯双方相互理解、心灵连接的过程。在立意方面，这一集用建设79座铁路桥梁的故事，将中国与非洲的古老友谊与当今社会的共同发展联系起来。
第二集《站》讲述工程建设进入高峰期，随着中肯建设者交流逐步深入，每个人都迎来了人生新的起点。该集通过4个人物串起与蒙内铁路安全施工和“中国标准”质量监控等建设环节相关的故事。在建设沿线33个车站的过程中，建设者在不同的站点上演着悲欢离合。在本集里，铁路主体完工，即将进入运营周期。
5月31日蒙内铁路通车后，制作者将补充新素材，制作播出纪录片的最后一集《路》。该集将围绕4个人物故事展开，呈现蒙内铁路建设过程中参建企业在技术转移、人才培养、社会责任等方面的做法。该部分还将展示蒙内铁路工程建设成果，展望中国与非洲未来发展之路。