① 低碳产业的注意问题
绿色环保一直是产业发展的方向，这个方向并不是因为低碳概念的兴起而刚刚产生，任何一个新概念的提出都意味着新商机的诞生。然而，不能不引起注意的是，概念到现实总是需要一个实现的过程，如今在面对低碳经济发展过程中出现的一些问题，却不能不引起我们的关注。 所谓“绿色贸易壁垒”，是指通过制定严格的强制性的技术标准，用以限制不符合能耗、环保标准的产品进口，这对国际贸易在客观上形成了一种技术壁垒。WTO在《技术性贸易壁垒协议》的前言中规定“不能阻止任何成员方按其认为合适的水平采取诸如保护人类和动植物的生命与健康以及保护环境所必须的措施”。因此，发达国家采取的严格的绿色贸易壁垒措施，是无可争辩的。我国也频频遭遇国际绿色贸易壁垒的围堵。有专家指出，绿色贸易壁垒已经成为了汇率之后影响外贸的第二大因素。
随着世界范围内低碳概念的提出，不符合绿色低碳理念的产品必然要遭到淘汰。而我国的产品出口仍大量依赖产品的初级加工，客观上，对我国外贸出口构成了一定影响。但是，绿色贸易壁垒有别于关税壁垒，是把双刃剑。虽然绿色贸易壁垒是在发达国家与发展中国家处于经济与科技存在巨大反差的背景下施行的，具有隐蔽性、歧视性的特点，并将对以加工制造为主的中国企业造成一定的影响，但在一定程度上也将推动企业加强产业升级改造，推动企业科技研发上的投入，实际上这也是企业参与国际竞争的必然趋势。
“低碳经济”是未来经济发展的必然趋势，这对以劳动密集型企业为主，以加工制造为主体的我国中小企业带来了巨大的挑战。为此，我国中小企业应当未雨绸缪，加强科技研发能力，提升产品国际竞争水平，以赢得未来经济发展的先机。 在改革开放初期，一些地方盲目追求招商引资带来的税收，却忽视了对环境的保护。我们一边在享受着外商投资企业加速中国经济发展的同时，也不得不去面对那些高污染、高耗能企业对中国环境造成的巨大破坏。
如今，中国内地再次吹响了产业转移的号角，不能不引起我们注意的是，要谨防产业转移成为污染转移的借口。地方经济发展固然重要，但是不能不因为眼前经济利益、个人政绩考虑，而忽视了对污染的把控，破坏当地环境。此举不但不会促进地方经济增长，相反会因环境破坏，制约地方经济可持续发展。
如果产业转移仅仅是把高污染高排放企业，从发达地区转移至落后地区，此举虽然从短期来看解决了地方招商引资问题和沿海地区的产业升级、淘汰落后高耗能企业的安置问题，但其实只是把高碳从左手交到了右手，没有任何实际意义。 发展低碳、淘汰过剩产能有可能影响我国经济发展速度，一部分企业关停并转将会增加就业压力，并由此可能造成一定的经济动荡。因此我们必须处理发展与稳定的关系，有计划、有步骤的实施低碳策略，且不可一拥而上、一蹴而就。
随着经济的增长，中国的能源消耗总量可能还会相对增加，但是这种增加还是一种合理的增加，二氧化碳排放还会有所增加。中国正处在工业化、城镇化加快发展的关键阶段，还不能脱离高碳发展的模式，而工业生产技术水平落后，又加重了中国经济的高碳特征。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济发展模式，技术创新是低碳经济的核心，企业应加强技术创新力量，加强自主研发能力，使得产品更加符合“低碳时代”要求。 低碳经济不单纯指某个行业的低碳发展，更是产业上下游的低碳协调发展，如果把下游的耗能转移到上游，还能算是发展低碳吗？北京国际汽车展上，各大厂商都迎合着潮流打出了低碳、环保的电动汽车牌，仿佛谁若是没有两个电动汽车产品便就会被市场淘汰一样。各大媒体也将焦点对准了电动汽车，一时间，仿佛不买电动汽车便构成了低碳经济的绊脚石，事实上真的如此吗？
众所周知，电动汽车的最大特点是能源替代。诚然石油的消耗与二氧化碳的排放有着密不可分的关系，然而，电动汽车就真的能降低碳排放吗？
中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。
对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。 自然碳捕获：海水、绿色植被都是蓄碳池体系的组成部分，现今地球的海水里充满了远古时代的碳，其总量大约有35万亿吨。而经过数千万年的时间，地球上的原始森林也吸进了数万亿吨的二氧化碳。被植物所捕获到的大多数二氧化碳经过数十亿年的时间，都演变成更加固定的地质形态，包括石灰石、页岩，也包括煤炭、石油和天然气等碳氢化合物。直到大约500年前，这种自然碳捕获的过程都进行得十分顺利。碳的循环在当时达到了一定的平衡：腐烂的植物或者火焰每排放一个二氧化碳分子，森林或海洋就会重新吸收一个同样的分子。空气中的二氧化碳浓度为百万分之二百七十。然而，从公元1500年开始，这种平衡被逐渐打乱。由于农业的发展和对木材的需要耗尽了森林，地球吸进碳的能力逐步下降。更为重要的是，对能源需求贪得无厌的工业革命引发了碳氢化合物燃烧量的骤增，从而扭转了数亿年来碳储存的平衡。从18世纪末以来，人为的二氧化碳排放量已经从微不足道的每年1亿吨上升到每年63亿吨，大约比生物圈所能吸收的量多了一倍。由于每年进入大气层中的碳量比被捕获的碳量多出32亿吨左右，所以大气层中碳的聚集量开始上升，增加到了百万分之三百八十以上。
在这种背景下，人类开始了人为碳捕获与封存技术的尝试。
碳捕集与封存(简称CCS)是指将大型发电厂、钢铁厂、化工厂等排放源产生的二氧化碳收集起来，用各种方法储存以避免其排放到大气中的一种技术。它包括二氧化碳捕集、运输以及封存三个环节，可以使单位发电碳排放减少85%至90%。对于中国来说，解决煤炭污染问题是非常重要的。中国的煤炭资源丰富，也是煤炭使用大国。但众所周知，煤炭造成的污染破坏也是很严重的。如果不解决煤炭产生大量二氧化硫、二氧化碳排放的问题，中国的环境污染问题就难以得到解决。同时，随着世界对全球气候变暖问题越来越关注，中国因此承受的国际压力也会越来越大。因此，中国应及早自行开发碳捕捉及封存技术。如果不及早自行开发清洁煤炭技术，中国今后还将被迫去购买美国或别国的相关技术，处境会相当被动。碳捕捉及封存技术是将煤电厂释放的二氧化碳捕获，经过压缩，然后埋入岩层或海底，达到减少80－90%碳排放的目的。应用碳捕捉及封存技术将使煤电成本增加21－91%。如果能将捕获的二氧化碳加以利用，比如注入油田以增加石油的产量，成本就可能降低。第一家应用碳捕捉及封存技术的试验性煤电厂在德国建成。运行情况还不清楚。 如何处置多出来的二氧化碳，一个“异想天开”的解决方案出台了：把人类排放的二氧化碳气体捕捉并集中起来，深埋于海底或地下，彻底解决因温室气体而引发的全球气候变暖威胁。
[1]、地质封存：
向即将耗竭的油气储层和不可开采的甲烷煤层注入二氧化碳是一种“增值”的埋存方式，试验研究表明，注入2倍体积的二氧化碳，可以驱替一倍体积的甲烷气体，世界上有70个油田通过注入二氧化碳来提高石油回采率，是一种非常有前景的碳埋存技术。
[2]、深海封存：
深海封存是指把二氧化碳注入深海中以进行长时间的存储，大部分二氧化碳在深海中将与大气隔离若干世纪，深海封存在全世界还未被真正采用，也未开展试点示范，仍处于研究阶段。二氧化碳封存面临的科学疑问是，将巨量的二氧化碳储存到地下或深海，是否有可能逃逸出去？令人乐观的是二氧化碳并不需要被永久封存，封存的时间只要保证自然界中碳循环将大气中的二氧化碳降到工业化之前的水平即可，从目前来看，人类的科技发展应该可以做到。 中国在碳捕获与封存方面积极与澳大利亚、英国等技术发达国家合作，积极发展碳捕获与储存的试点项目。2008年7月，中国华能集团与澳大利亚联邦科学工业研究组织（CSIRO）正式宣布在北京成立的燃煤电厂二氧化碳捕集示范工程建成投产。这项由华能控股的西安热工研究院设计完成的华能北京热电厂二氧化碳捕集示范工程，坐落于北京郊区，是中国首个燃煤电厂烟气二氧化碳捕集示范工程，预计其年回收二氧化碳能力可达为3000吨。前面提到的高碑店热电厂位于北京市东郊高碑店，是由北京国际电力开发投资公司与华能国际电力开发公司共同出资建设。
2009年3月，神华集团表示其正在研究利用碳捕获和封存技术减少煤制油项目的二氧化碳排放，正在进行示范项目的研究、开发和评估工作。这一为神华集团位于鄂尔多斯100万吨直接煤制油示范项目配套的工程，将大大减少生产过程中二氧化碳的排放，以实现煤的清洁利用。研究表明，利用现代煤直接液化工艺，每生产一吨成品油，大概需要排放约3吨左右的二氧化碳，其中大部分纯度很高，捕集的成本相对较低。
建筑节能：建筑智能化的发展方向
中国能源消耗处于全球前列，而建筑能耗更是占社会总能耗的25%。在“十一五”规划目标中，建筑行业要完成节能达1.01亿吨标准煤，建筑节能总面积达 21.46亿平方米。相较于政府的节能目标，目前来看，其达成难度在加大。截至2008年底，单位GDP能耗下降20%的目标仅下降了8.5%，政府未来进一步完善节能政策仍具有较大的紧迫性。
碳捕获、利用与封存技术CCUS（Carbon Capture，Utilization and Storage）
CCUS技术是CCS（Carbon Capture and Storage，碳捕获与封存）技术新的发展趋势，即把生产过程中排放的二氧化碳进行提纯，继而投入到新的生产过程中，可以循环再利用，而不是简单地封存。与CCS相比，可以将二氧化碳资源化，能产生经济效益，更具有现实操作性。
科技部21世纪议程管理中心副主任彭斯震2010年7月22日在《CCS在中国：现状、挑战和机遇》报告发布会上表示，目前中国的首要任务是保障发展，CCS技术建立在高能耗和高成本的基础上，该技术在中国的大范围推广与应用是不可取的，中国当前应当更加重视拓展二氧化碳资源性利用技术的研发。他强调：“今后会有越来越多的人用CCUS(碳捕集再利用与封存)代替CCS(碳捕集与封存)。对中国来说，我们也更青睐CCUS。”第三届中国（太原）国际能源产业博览会上，CCUS（碳捕获、利用与封存）成为热门话题。中国工程院院士、清华大学教授倪维斗在博览会上说“中国CCUS目前有很大潜力，应尽快启动”。
二氧化碳的资源化利用技术有合成高纯一氧化碳、烟丝膨化、化肥生产、超临界二氧化碳萃取、饮料添加剂、食品保鲜和储存、焊接保护气、灭火器、粉煤输送、合成可降解塑料、改善盐碱水质、培养海藻、油田驱油等。其中合成可降解塑料和油田驱油技术产业化应用前景广阔。 二氧化碳降解塑料属完全生物降解塑料类，可在自然环境中完全降解，可用于一次性包装材料、餐具、保鲜材料、一次性医用材料、地膜等方面。二氧化碳降解塑料作为环保产品和高科技产品，正成为当今世界瞩目的研究开发热点。利用此技术生产的降解塑料，不仅将工业废气二氧化碳制成了对环境友好的可降解塑料，而且避免了传统塑料产品对环境的二次污染。它的发展，不但扩大了塑料的功能，而且在一定程度上对日益枯竭的石油资源是一个补充。因此，二氧化碳降解塑料的生产和应用，无论从环境保护，或是从资源再生利用角度看，都具有重要的意义?。
研究现状
美国、日本、德国和中国等国的企业在二氧化碳基聚合物领域进行了大量的研发工作。
美国
2010年8月上旬，美国Novomer公司获得美国能源部(DOE)1840万美元的资助，将加快该公司二氧化碳制塑料生产线实现商业化。Novomer公司的技术使用二氧化碳和环氧丙烷生产聚丙烯碳酸酯(PPC)树脂。PPC树脂可用于涂料、表面活性剂、软包装和硬包装以及纤维等，并且可实现生物降解。
Novomer公司已经在其合作伙伴伊士曼柯达(Eastman Kodak)公司的生产装置中进行二氧化碳制塑料的小规模生产。据称，使用二氧化碳生产应用于涂料和胶粘剂的低分子量热固性多元醇可望于2011年实现商业化，高分子量热塑性聚合物可望于2012年实现商品化。
中国
中国企业在二氧化碳制塑料方面已经处于世界领先地位。江苏中科金龙化工股份公司早于2007年就形成了2.2万吨/年的二氧化碳树脂生产能力(一条2000吨/年和一条20000吨/年的生产线)，该项目采用中科院广州化学所技术。中科金龙已经开发了二氧化碳树脂在涂料、保温材料、薄膜等多个领域的应用。中科金龙公司计划在2015年前实现10万吨/年的二氧化碳树脂产能。
日本
日本研究人员日前开发出一种新技术，使二氧化碳能转变为用于合成塑料和药物的碳资源，从而变“害”为宝。二氧化碳的化学性质非常稳定，不容易与其他物质发生反应，因此在工业领域仅用于生产尿素和聚碳酸酯等。东京工业大学教授岩泽伸治等人发现，碳化合物经过处理后可以与二氧化碳结合，形成新的碳物质。相关论文已经刊登在新一期《美国化学学会会刊》上。
德国
拜耳材料科学公司和两家合作伙伴已获得德国政府的资助，将共同开发基于二氧化碳原料的聚氨酯生产方法。德国联邦教育研究部将在未来三年里为该项目投入450多万欧元，研究目的是采用二氧化碳废产物生产出聚醚多元醇聚碳酸酯(PPP)。
德国最大电力公司RWE Power International公司和位于德国亚琛的亚琛工业大学也将参与由总部位于德国Leverkusen的拜耳材料科学发起的这一项目。此外，将在Leverkusen兴建一座采用上述新工艺的试验工厂。
该工艺中使用的二氧化碳将来自于RWE Power公司在德国Niederaussem的工厂，该厂的一座煤创新中心内设有一套二氧化碳洗涤装置。由此工艺生产出的PPP材料可用在建筑隔热和轻型汽车零部件中。
产业化遭遇的三大难题
作为化学方法固定二氧化碳的方向之一，二氧化碳制塑料对实现碳捕集、封存与利用具有重要意义。一方面，二氧化碳制塑料可以在很多领域替代传统塑料，从而减少了生产传统塑料过程中的碳排放；另一方面，生产一吨树脂消耗0.4-0.5吨左右的二氧化碳，也体现了二氧化碳资源化利用的经济价值。二氧化碳制塑料与强化采油(CO2-EOR)类似，在减少CO2排放的同时，可为企业带来收益。
业内人士表示，尽管目前我国在二氧化碳制塑料这一领域已经取得突破性进展，但由于种种原因，目前国内二氧化碳降解塑料产业进展迟缓，相关技术的利用，只有中海油等“高端玩家”才“玩得起”。
一是成本压力太大。目前我国开发成功的二氧化碳降解塑料技术主要有4种，在这4种技术中，实现了产业化的有3种。由于这些项目规模小，目前只能小批量生产，产量低、价格贵。此外，项目所需主要原料之一环氧丙烷和环氧氯丙烷价格也很高，再加上不菲的新产品推广费用，导致二氧化碳降解塑料的最终成本高达18000元/吨以上。在石油基塑料价格随石油价格走低的情况下，二氧化碳降解塑料企业的成本压力越来越大。
二是投资风险大。“就单位产品投资额而言，二氧化碳降解塑料项目的投资额比煤制油还高，一个1万吨/年二氧化碳降解塑料项目，往往需要1.4亿元以上的资金投入，单从经济效益考虑，项目的投资风险是很大的。”广州天成生物降解材料有限公司项目部经理陆斌说。中海石油化学股份公司和内蒙古蒙西高新集团负责人也坦承，如果不计算节能减排和环保效益，二氧化碳降解塑料项目根本不赚钱甚至会赔钱。
三是需求小、销售难。据介绍，二氧化碳降解塑料的价格始终高于石油基塑料1.5~2倍。加之其热稳定性、阻隔性、加工性与石油基塑料存在一定差距，限制了其只能在食品包装、医疗卫生等有特殊要求的极少数领域使用，无法在需求巨大的薄膜、农地膜等领域推广应用。不仅如此，即便在有限的食品包装、医疗卫生领域，也面临聚乳酸、聚乙烯醇、聚丁二酸丁二醇酯等降解塑料的冲击与竞争，使得二氧化碳降解塑料的消费市场十分狭小，产品销售困难。
二氧化碳合成全降解塑料技术是世界关注的重要热点之一。目前市场上的塑料制品大多以石油为原料制成，成本高，且使用后不易降解，污染环境。运用该技术后，可将二氧化碳废气回收代替石油，直接生产全降解塑料制品。该技术一方面可以减少二氧化碳的排放，节约石油资源；另一方面合成的塑料可完全生物降解，能从根本上解决“白色污染”危害，是一种典型的循环经济技术模式。 二氧化碳驱油，是一种把二氧化碳注入油层中以提高油田采收率的技术。在二氧化碳与地层原油初次接触时并不能形成混相，但在合适的压力、温度和原油组分的条件下，二氧化碳可以形成混相前缘。超临界流体将从原油中萃取出较重的碳氢化合物，并不断使驱替前缘的气体浓缩。于是，二氧化碳和原油就变成混相的液体，形成单一液相，从而可以有效地将地层原油驱替到生产井。应用混相驱油提高石油采收率的一个关键性参数是气体与原油的最小混相压力（MMP），MMP是确定气驱最佳工作压力的基础。一般情况下，因为混相驱油比非混相驱油能采出更多的原油，所以希望在等于或略高于MMP下进行气驱。如果压力远高于MMP，就容易造成地层破裂，无法保障生产过程的安全性，其结果是不仅不能大幅度提高原油产量，还会降低经济效益。二氧化碳驱油一般可提高原油采收率7%~15%，延长油井生产寿命15~20年。
研究现状
美国是应用二氧化碳驱油研究试验最早、最广泛的国家。从1970年开始，美国就在得克萨斯州把二氧化碳注入油田作为提高石油采收率(EOR)的一种技术手段，至2006年已有70多个类似的项目，每年注入二氧化碳总量达2000万～3000万吨，其中大约有300万吨二氧化碳来源于煤气化厂和化肥厂的尾气，大部分从天然的二氧化碳气藏采集。至今还在使用。CO2-EOR混相驱油提高采收率范围在4%～12%之间，纯净CO2注入储层，占储层中流体体积的10%～45%。与CO2-EOR混相驱油项目相比，CO2-EOR非混相驱油项目较少。非混相驱油需要380m3CO2驱替1桶原油(760kg/b)。可最大提高采收率20%。
我国的大庆油田和江苏油田都曾开展过驱油相关研究。1984年，大庆油田在萨南东部过渡带进行二氧化碳驱油的矿场试验研究，该项目首先与国外公司合作，1993年6月结束，1994年大庆继续开展试验，直到1995年底结束。驱油试验当时可能主要考虑到增加石油产量，缺少对二氧化碳在地下运移、富集的监测研究。
2006年，在中国石油集团领导的支持下，中国石油勘探开发研究院和吉林油田发起组织，联合中科院地质与地球物理所、华中科技大学、北京大学、清华大学和中国石油大学等单位，向科技部申请了《温室气体的资源化利用和地下埋存》国家973基础研究项目，并得到了批准。项目组立足于中国陆相油藏储层特点和原油性质，发展完善了二氧化碳混相驱油、埋存评价等关键理论与方法，以减排利用火山岩天然气藏开发过程中副产的二氧化碳为目标，初步形成二氧化碳驱油与埋存的配套技术，并在吉林大情字井现场试验中得到成功应用，奠定了我国利用二氧化碳驱油实现温室气体减排和资源化利用的产业模式基础。
应用前景
二氧化碳驱油提高采收率和封存技术已经成为经济开发和环境保护上实现双赢的有效办法，实现温室气体的资源化利用并提高油气采收率前景可期。国内外大量的研究和现场应用已经证明，向油层中注入二氧化碳混相驱或非混相驱能够大幅度提高采收率。据2010年《油气杂志》报道，美国利用二氧化碳驱技术已经采出了大约15亿桶原油，根据美国能源部国家能源技术实验室（NETL）的评价结果，美国利用二氧化碳驱的增油潜力达340亿桶。
根据1998年《中国陆上已开发油田提高采收率第二次潜力评价及发展战略研究》的结果，仅在参与评价的79.9亿吨常规稀油油田储量中，适合二氧化碳驱的原油储量约为12.3亿吨。另外我国现已探明的63.2亿吨低渗透油藏储量，尚有50%左右未动用。开发这些储量，二氧化碳驱油比水驱油具有明显的优势。
此外，二氧化碳在提高稠油油藏采收率、提高煤层气和天然气采收率领域也具有很好的应用前景。“具体到我国，当前和今后一段时期，二氧化碳减排必须走高效利用之路，二氧化碳驱油提高采收率和埋存技术必定具有广泛的应用前景”。
② 你觉得现在的电动汽车是未来的趋势吗
一定不是，将来应该会重点发展氢能源
电动 汽车 补贴新政策是什么
按照相关规划，2020年之后电动 汽车 将不再享有补贴政策。其中纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，同时在行驶速度方面，纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。
以2019年的补贴政策来看，只有续航在250公里以上的电动车才能获得补贴。另外，补贴也分档位，续航250-400公里补贴1.8万元，400公里以上补贴由此前的5万降至2.5万，取消地补。补贴在慢慢缩减，而到2020年年底，电动车补贴政策或将取消，2021年将完全取消电动车补贴。补贴退出是必然趋势，补贴的初衷就是为了刺激新能源 汽车 的产业化与普及化，起到扶持作用，而现在新能源 汽车 制造与消费的进展程度，已经走入正轨。
目前国内新能源 汽车 比例已经占据到全球的50%，说明补贴已见成效。丰厚的补贴款额，导致部分企业贪图利益，存在一些企业骗补、消费环境参差不齐等一系列问题，造成了新能源 汽车 的发展困境，有必要进行整治。如今补贴缩减，意图就是倒逼企业自身造血，让有能力的企业脱颖而出，给消费者提供更多更好的选择，更有助于新能源的发展。
很高兴回答这个问题，谈谈我个人观点，
我们不得不承认现在电动 汽车 仍然存在充电不便、里程焦虑、购车成本高等问题，这一切都看似不太乐观，为什么还说电动 汽车 是未来的必然趋势呢？下面就让我们一起来看一下对于这一问题的分析。
一、电动 汽车 电辆效率高
EV、 FCV的车辆效率远高于燃油 汽车 。普通燃油 汽车 (TanktoWheel)的实际效率仅为16%，采用混合动力后车辆效率达到30%。EV的车辆效率及 FCV(燃料电池 汽车 )分别为81%、50%。EV、FCV以“化学能—电能—机械能”代替了“化学能—热能—机械能”的能量转换方式，以“电能”为媒介的转化效率会高达90%，而“热能”为媒介的转化方式最高也就是40%。
电动 汽车 的综合效率同样高于普通燃油车，燃料制备效率提升将进一步拉大与燃油车差距。综合效率，EV、FCV比普通燃油 汽车 分别高出15%、14%。目前以化石燃料燃烧制电以及制氢的效率虽然低，但是，核电、绿色能源的应用效率、氢气制备技术进一步提高， 汽车 电动化的综合效率有望进一步提升。
汽车 的电动化实现车辆高效，带来能量的高利用率，减轻平民大众“钱袋子”。至于大气污染、能源危机、二氧化碳排放等等高大上的论调，也无非是能量综合利用率的问题。
二、电动 汽车 构造简单
汽车 电动化将使零部件减少1/3。普通燃油车的零部件数量一般认为是30000个，其中发动机类占比约22%、驱动操控类占比19%、车身占比15%、悬架制动占比15%、照明及线束占比12%、其它电子装备占比10%。对于EV，发动机的22%、电子产品的7%、驱动传动系统的7%等被去除。而电池、电机、DC/DC转换器、电动刹车等至多增加100-200个零部件。综合来看， 汽车 电动化将减少11000个零部件。
构造简化将带来成本降低、操作方便及更大的内外观美化空间。 汽车 电动化使零部件大幅减少，对企业意味用更少的人力、场地、设备、管理，更快、更高效的进行量产，节约成本。对消费者，意味更廉价的 汽车 。而且，电动模式带来更加简单、响应速度更快的操控。轮毂/轮边电机、电池高能小型化以及轻量化材料的应用，给车辆设计提供更多的改良空间，可能提升车身美感及舒适性。
三、电子化、智能网联发展的要求
对车辆性能的要求，使整车的电子信息设备配置率大幅提高。电子设备的增加，能提升车辆效率，加强安全性、舒适性、便捷性。据估算，1980年， 汽车 电子设备的费用占比约为3%；2000年，电子设备的占比达到20%；2015年，车辆电子设备费用占比上升至30%。相 汽车 电动化将新增电池管理系统、电池电机控制系统等，电子设备费用占比将超过65%。
车辆的智能网联化进一步加大信息处理量。整车电子系统已经延伸至“人—车—环境”的立体式信息处理，对道路路况、周围行人与车辆的信息处理提高驾驶安全性，对周边充电桩、停车场、商铺、电影院的信息处理，提高使用便捷性。这不仅需要数量庞大的传感器、控制器、芯片等，同时需要不停的完成信息处理及计算。
庞大的车辆信息处理需要足量的电能支撑。由热力学第二定律可知，我们处理逸散的信息过程是需要消耗能量的，而将越多的杂乱无章的信息转化成越有规律的可用性信息，耗能就越大。电子产品配置增多，智能网联化的客观要求，迫使未来的 汽车 需要配备容量足够的的储能电池。
四、能源结构调整
以 “电”为媒介的 汽车 电动化实现能量的无固定区域及形式的输出及输入。 汽车 电动化的本质是利用电能来进行机械驱动。当储能系统把化学能直接通过电流与外部直接互通时，我们的能源选择就不仅仅限于像汽油这样的某种物质，即产电可以在任何地方，通过任何途径，而电的也可以在任何地方获取。这意味着可以根据需求随意调控和选择能源方式，最终优化能源结构。例如，家里的储存的太阳能可以去充电 汽车 或是卖给电力公司，地沟油可以燃烧变成电再驱动 汽车 等等。
所以说发展电动力 汽车 是推动时代车轮向前的必然趋势，因为国内有些很多优秀的新能源企业，像BYD，小鹏，吉利等，对于目前存在的里程焦虑等问题相信会在不久的将来得到完美的解决。
首先，新能源是国家大力推荐的发展行业，当然，主机厂也会抓住这个风口，毕竟对于企业来说，国家补助的钱比卖车挣的钱容易多啦。
第二，主机厂并没有把主力研发团队放在新能源研究上。更多是采购去开拓更多的系统集成商来给我们做配套服务，这样时间更短，新车型推出的时间越短。
第三，其实一直在大力发展氢能源。包括我们已经研究很久了，很多工程车已经路测，但是一直不对外公布，原因大家都懂。
政策导向和自然发展趋势是两回事，充电的问题和电池衰减更换成本解决不了，一窝蜂扎进去就是死，老百姓真的很不容易，还做不到六年换半台车，怎么趋势，年年补贴还是免费换电池还是充电设施全面建设，路要一步一步走，只能说新能源是趋势，但电就不一定了，毕竟中国的电也很紧张，电动普及，电从哪里来，烧煤水电不破坏环境吗
电动 汽车 一定会是未来的趋势，不能说未来的新能源车全部都是电动车，但其肯定是会占很大比例。我从以下几个方面发表一下我个人的看法吧！
1，因为环保需求，中国政府(国内也需要弯道超车，毕竟发动机和变速箱技术差的太远)和世界各国政府的政策导向决定了电动车会在未来10年内大规模发展，很多国家都制定了禁止燃油车销售的时间表，从目前来看，只有电动车是最成熟的新能源车，尽管他还有一系列缺点。
2，无人驾驶，车联网，共享 汽车 一定会在10年内某一天实现，你可以想象一下，当你需要出行时，你拿出手机，输入位置和目的地，一架无人驾驶 汽车 就开到你面前，把你带到你想去的地方，而电动车的优势在于，自动到充电桩无线充电，电机智能化控制比汽油机更灵敏，行车更安全，如此，人们的出行成本会非常低，公共交通也变得更加便利、高效、环保。
3，核聚变技术将会在不久的未来实现，这将是革命性的新能源，到时候电能就是取之不尽用之不竭的真正新能源。
4，电池技术也必将有所突破，从而把目前的短板补齐。
以上来看，不管是未来10年，还是更远的未来，电动车必将是大势所趋。
楼主您好，很高兴回答您的这个问题。
楼主，电动车是趋势这是一定的，最起码在我国是趋势，如果这些里面纯电的优惠最高，价格最实惠，并且只有纯电的车享受国家能源补贴和各地方政府的特殊补贴，你说你会选择纯电吗？
可能你会有疑问，为啥会这样说。
大背景，国际上好多国家都已经制订了退出燃油车制造的时间，其中就包括德国，当然你会说以上的几种车都不算是传统意义上的燃油车呀，都符合他们的初衷，当然你这样说也对。听我接着讲
为什么美国没有制定计划表？另外为什么中美的摩擦这么严重？其实可以当成一个事情来看，那就是美国要保证美元是国际通用货币，这样才能保证他在世界上的话语权，而中国的日渐强大，会逐步的削弱他的话语权，所以他要想尽各种办法去压制中国，包括制裁华为，制裁高精尖的科研院校等。扯远了，美国在二次世界大战后，大发战争财，一下子陡然而富，这个时候他看到了石油是全世界发展的命脉，所以他和那些中东石油出口大国有协议，就是你不用发展军事，我保护你，就一个条件，那就是石油交易只能用美元，你要是打破这个协议，我不光不会保护你，可能还要打你，和打伊拉克，伊朗一类的行为一样，就是保护自己在世界上的话语权，OK，话说回来，你知道中国一年进口石油多少吗？
2016年，中国原油进口量增长13.6%至3.81亿吨 2019年我国原油进口达到了5.06亿吨，进口额达到了 1.66万亿元，占2019年我国商品进口总额的11.6%
据美国能源基金会提供的数字显示,中国机动车目前已消耗了全国石油总产量的85%。中国每天大约消耗540万桶石油。其中汽油占26%,中等提炼油(包括柴油,喷气机燃料和煤油)占33%,燃料石油占12%。
2017年中国石油消费6亿吨，其中一半是我们 汽车 用的汽柴油消费。2017年我们有多少车呢？两亿一千五百万辆车。2019年上半年，我们已经到两亿五千万辆车，估计今年年底我们一定会超过美国的两亿六千万辆车。车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？这其中70%都是进口的，这就是我们的能源安全问题。
上面的数据说明什么呢？ 汽车 的燃油消耗量远远的超乎你的想象，那么中国就不得不像中东国家进口石油，也就摆脱不了美元的控制。
那么之前没有办法，现在有办法了，我们要抓住机会，全面转换新能源纯电 汽车 目前来看可以解决以下几个问题
第一，减轻环境污染问题
这个不解释啦，疫情期间你的家乡是不是又出现了久违的蓝天白云？
第二，帮助摆脱美元控制
上面分析完了
第三，实现 汽车 制造业的弯道超车
燃油 汽车 别人多少年了，不管你承认不承认，10年内是不可能赶超合资车的。现在机会来了，抓住机会，有希望实现弯道超车。
那么咱们做了那些政策呢？
第一，能源车有补贴
第二，新能源车免除购置税
第三，对 汽车 制造厂补贴
第四，各个一线城市，主动抛出各种政策，上海10万车牌的地方，新能源车可以直接上牌，北京不限单双号，广东深圳对新能源车有特殊补贴等。
为什么要引进特斯拉
因为前几年国家烧钱，但是有些企业就是在拿补贴，磨洋工，来了特斯拉这条鲶鱼，一定会冲击传统燃油车市场，给那些车厂就两条路，要不就跟上，要不就几年后再见。这可以大大推进国产新能源 汽车 的脚步。
能源车的弊端
新能源车说的再多，什么充电桩少，什么续航少，其实总结下来只要解决一个问题就好了，那就是电池
两个方面，三个方向
不换电池组
第一，超级充电模式，特斯拉在做
第二，增加电池容量，特斯拉在做
换电池组
蔚蓝在做
所以在等技术突破，如果有一天你充电5分钟，可以续航200公里，你不觉得香吗？如果你换个电池组就三千二千，你还觉得后期维护费用贵吗？
污染问题
这个暂时没好的办法解决，后期电池处理是个问题
以上是我的解答，希望能帮到您
电动 汽车 有很多优点，环保静音，起步速度快，平稳，越来越多车主选择了电动 汽车 ，国家也大力扶持电动 汽车 ，免购置税和上牌政策，现在人们最多的顾虑是续航问题和充电是否方便，还有电池的安全稳定性，但随着制造技术的不断提高，这些顾虑将不再困扰我们，大家应该多一些期待与支持。
解决不了电池的技术难关新能源就是个笑话
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③ 总算明白为什么国家“铁令”发展纯电动汽车
发展新能源汽车，包括电动汽车，都是国家能源战略调整的一个重要组成部分，由此将改变我国的能源结构，减少对进口石油的依赖性。所以意义重大。
同时，汽车燃油带来的环境污染比例非常大，所以发展包括电动汽车在内的新能源车可以减少污染物排放。再者未来自动驾驶以及智慧交通也是要以电动汽车为基础的。
④ 小型电动汽车价格有望降至燃油车型水平
小型电动汽车价格有望降至燃油车型水平
国际能源署(IEA)表示，到2025年前后，小型电动车型的价格将下降到与欧洲和北美的内燃机汽车处于同一水平。
总部位于巴黎的IEA表示，今年全球电动汽车的销量预计将大涨35%，至1,400万辆，占全球乘用车市场的18%，而相比之下2020年这一比例仅为4%。
IEA技术政策主管Timar Guel表示：“我们目前的预期是，在2025年左右，我们可以在北美和欧洲市场看到中小型电动汽车的价格下降至与燃油车型相同的水平。”Guell补充说，对于像SUV和皮卡这样的大型汽车，这一局面要晚一些才会出现，可能要到2030年之后。
在IEA的年度电动车展望中，中国占有重要地位，该国占全球电动化车辆保有量的一半，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而且去年全球60%的电动车销量都来自于中国。Guell表示，中国部分小型电动车的价格也逐渐低于同级别内燃机车型的价格。
IEA提高了今年电动汽车的销量预期，部分原因是美国出台了《通货膨胀削减法案》，该法案支持绿色产业并为购买电动汽车的消费者提供补贴。
在中国和欧洲的电动汽车市场上，接近三分之二的车辆为SUV和大型车，而在美国这一比例更高。在新兴和发展中经济体中，两轮和三轮电动车的数量则超过了电动汽车。研究显示，2022年印度三轮车总注册量中，有一半以上为电动车。
各国政府出于对环境的考量，正在投资于电动车的普及，以推动产业政策和减少对石油的依赖。IEA执行董事Fatih Birol表示，随着行业向电动车的转型，到2030年时全球每日的石油需求将减少500万桶。