❶ 为什么说京东冷链物流前期成本高
京东冷链物流前期成本高是仓储，人员成本过大。
1、仓储成本过高。京东商城以销售电子产品为主，利润极低，对经销商的商品处理不到位，会导致收入减少、商品成本增加，京东仍会从经销商处购置商品，造成恶性循环。
2、人员成本过大。京东在稳定业务量之后，便开始了扩展，所雇用的员工也在不断增多，京东对员工的待遇没有下降，庞大的员工数量，京东需要承担的人力成本的压力。
3、隐性成本高。京东物流大多数问题都来自成本，隐藏成本的控制在物流中也相当重要，土地租金、工资等，都是自己支付的，是一个非常大的数字。
4、物流系统不完善。在物流企业管理中，控制物流成本是极其重要的组成部分，目前现代物流企业通常实施全过程的成本管理控制，严格把控成本，带给其物流公司相当大的压力。
❷ 从物流成本角度分析为什么跨境电商很难想国内电商那样发展
一）物流成本高
物流成本一般为总成本的30%～40%，但是中国跨境电商的物流成本则更高。由于涉及跨境贸易和跨境物流，物流的产业链和环节更长，包括国内物流、国内海关、国际运输、国外海关、国外物流等多个环节，尤其是海关和商检，操作难度和风险更高，无形中增加了中国跨境电商的物流成本。
（二）运输及配送周期长
根据Focalprice的客户满意度调查，发现客户对跨境电商最大的抱怨集中在物流方面，而物流周期长又是客户抱怨的重点。跨境贸易自身的特点使得物流的产业链和环节更长，加上清关和商检的周期，导致中国跨境电商物流周期要远远长于国内电商物流。在跨境物流上，运输与配送时间问题突出，短则半个月一个月，长则数个月，遇到购物旺季，如圣诞节，物流时间会更久。许多电商止步于物流配送，加上清关和商检的时间，跨境物流的周期则更久，这已成为制约中国跨境电商发展的一道屏障。
（三）政治、文化、法律、海关等风险
依据波特的PEST模型，政治环境和社会环境的影响颇深。跨境电商涉及跨国交易，无法回避当地的政治、知识产权、区域习惯、政策变化等因素。乌克兰政变、越南政局动荡、巴西高赋税高福利、伊斯兰国家宗教信仰、东南亚排外政策和地方保护主义等诸多因素，对中国跨境电商物流都会产生较深的影响。
（四）汇率风险
跨境贸易涉及到汇率兑换的问题。当一国货币贬值或升值时，税率就会发生变化，从而间接导致跨境电商利润的缩减。以卢布为例，自2013年起，卢布对美元和人民币的汇率下降，货币持续贬值。中国跨境电商在网上交易时用卢布结算，回款却是人民币，因为卢布的持续贬值，导致从事对俄业务的中国跨境电商利润下滑。
（五）退换货物流难以实现
中国跨境电商物流环节多、涉及面广，整个物流链条的各节点都会产生退换货物流，退换货也是困扰跨境电商的一大难题。电子商务的自身特点导致退换货比例高，物流周期长、货品质量问题、货品的丢失、海关和商检的风险、配送地址的错误等一系列问题，都导致了退换货物流的产生。尤其在欧美发达国家，当地“无理由退货”的消费习惯和文化，使得中国跨境电商的退换货率呈现持续增长趋势。由于涉及跨境通关和物流，退换货很难有一个顺畅的通道返回国内，各种相关成本的增加，甚至出现由退换货导致的费用严重超出货品的价值，这是中国跨境电商无法接受的，从而出现难以实现退换货的现象。
五、对策建议
2013年是中国跨境电商元年。经过一年多的发展，中国跨境电商市场初步成形。伴随市场规模的不断扩大、政府相关政策的逐步完善，未来几年将迎来中国跨境电商发展的黄金期。电商和物流相伴共生，跨境电商物流问题也不断涌现，严重影响和制约着中国跨境电商的发展。为了应对诸多物流问题，不少中国跨境电商纷纷涉足海外仓业务。通过在海外设立仓库，可以有效地解决中国跨境电商所遇到的诸多物流问题。
❸ 中国物流成本高在哪
总体来说有三点：1.路程上，不能集中送货 2.人员上，不能有效安装装卸货3.设备上，设备较落后 与发达国家物流业相比，中国物流成本要高得多，有关资料显示，美国物流业成本仅占整个运营成本的9%左右，而中国物流业成本则占20%。从库存情况来看，中国企业产品的周转期为35~45天，而国外一些企业的产品库存时间不超过10天。另外，中国企来更愿意用自己的车队，但货物空载率达37%以上，同时因包装问题而造成的货物损失每年达150亿元，货物运输每年损失500亿元人民币。
导致这些问题的根源在于企业规模小、管理分散、员工素质低。据了解，这样的公司全国已注册的有1500家左右，没有形成网络，缺乏竞争力，没有形成规模效益，企业之间也缺乏了解和相互沟通，不利于物流企业的发展。
简单地说，现代物流就是要最省时最有效地将货物从一个地方运送到另一个地方。中国物流业要取得成功，必须运用现代物流管理，有效地把物流成本降低下来。为什么物流成本如此之高？ 这里既有技术原因、更有体制因素的双重制约。专家分析说，从硬件上看，我国物流赖以存在的基础设施还很不够。拿铁路来说，我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量。即便这样，铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，全国各地每天向铁路申请车皮数量达15、16万辆，铁路只能满足9万多辆。因此，要“货畅其流”，必须突破基础设施的“瓶颈”制约，加大投资，加快交通路网的建设。从长远看，根据我国经济的增长速度和发展势头，这个问题不难解决、并且正在逐步解决之中。 目前更需要我们高度重视和亟待解决的是，现有的物流资源如何整合利用，如何高效运转。这里面最难解决的是体制问题。我国是分部门管理，这与计划经济有关，也与国民经济分工有关。因而物流基础平台比如铁路、民航、公路、水运都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。这种分部门管理的体制，在不同方式转换时，就显得比较费劲了。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本与国外比，肯定是便宜的，而在复杂的现代生产中，它必须经过多种方式的转换，比如通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到异地，这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。 现代物流是让物流资源全部进入市场，通过市场优化资源配置，而我国目前不是按市场规律组织管理物流资源，物流环节衔接差，运转效率因此大为降低。其实，铁路、公路、集装箱、机场、港口等都是物流市场的载体，这些资源应全部进入市场，在市场上能自由买卖，通过市场对物流资源优化配置，而现在，行政管理体制把这些基础资源分割了，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来一系列问题。 不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展，这正是我国付出高昂物流成本的重要原因。 对企业来说，这种基础资源分割最直接的后果就是他们往往选择单一途径以避免衔接中产生新的成本。比如只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。其实，从我国能源政策来说，长距离甚至几千公里的公路运输是很不经济的，然而由于几个系统的衔接困难，彼此不能形成有效网络，企业不得不选择单一方式。在某种意义上，屡禁不止的超载超限正是我们物流基础平台没有系统化、彼此处于分割状态付出的昂贵代价。在现代物流的发展中，体制障碍表现得越来越突出。 另一方面，随着我国加入世贸组织，国际化程度越来越高，国内企业要更多地与国际物流有效接轨，比如国际海运到我国港口把货物放下，应该是“宜铁(路)进铁(路)，宜公(路)进公(路)”，而我国到港货物现在基本依靠公路，铁路集装箱是独立系统，与国际海运集装箱基本分割，而且手续非常繁琐。在这种分割的状态中，我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。很多人并没有意识到，解决体制障碍，比建设一条新铁路、新公路、开辟一条新航线重要而且迫切得多。 当前，应尽快从体制上打破分割，为物流企业创造一个系统化的平台。只有从体制上解决这个问题，现代物流的建设和发展才能从目前的低层次、高成本状态中获得突破。