⑴ 最近电动车都涨价了，想问一下很火的蔚来汽车的商业模式画布是什么呀求大佬分享
蔚来汽车作为已经造出并交付车的国内自主汽车品牌新造车势力的代表之一，它主打高性能、智能化以及极致用户体验。
虽然这一年，世面上有很多不利于它的传说和故事，有段时间几乎人人喊打，但这我们就不去深挖了，毕竟我们不是做产业八卦的。
基于它的现况，我们姑且先把它归为天之骄子眼中的“低配”吧。
好了，我们来研究一下它的商业模式：
以下是BCC兴远对蔚来汽车商业模式画布的分析，各位有什么不同的地方我们可以一起讨论哦
蔚来汽车的商业模式画布分析|BCC兴远
蔚来的客户主要是年轻商务人士；
核心资源是服务团队和充足的资金；
价值主张是环保，为客户提供服务最好的高端电动汽车；
渠道通路是APP、门店；
重要伙伴包括供应链、电网、地图以及投资人等；
关键活动包括研发生产、建设换电站、创建后台数据系统以及提供车主服务。
成本结构包括研发费用、销售费用、生产成本、广告费以及人工成本和融资成本。
收入来源包括车辆销售、服务费和政府补贴等。
蔚来汽车商业画布
我们可以看到，蔚来的商业模式中最特殊的地方在于采用电池租用模式，降低汽车产品前期的购买价格，通过后续的“增值服务”把钱留到未来再赚。
愿意掏四五十万买车的人，自然不缺钱。对这些人而言，体验更重要，服务更重要，他们有很大的意愿去付更多的钱，享受更好的服务。比如可以在APP上呼叫服务人员上门取车，帮忙换电或是进行维保。
对于客户来说，蔚来汽车的服务非常好，他们的口味被养刁了，所以后续自然会继续购买它的汽车，从而成为它的死忠粉。你还别不信，真有蔚来的用户用脚在美股投票，在它股价低点的时候买了大量的蔚来股票，目测当前股价已经翻了好几番了。
蔚来在成立以来始终保持着每年一到两轮的融资速度，融资实力极强，更是有网络、腾讯、京东等互联网巨头的加持。前段时间，它发布消息称已正式获得6大银行104亿元人民币综合授信。
再加上今年国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
由此可以看出，蔚来汽车未来的发展是很有潜力的。蔚来在成立的4年多时间里，它的交付量一年上一个台阶。
⑵ 买纯电动车后悔吗蔚来ES6完整使用报告
?
提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。
通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他“新势力”不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？
试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。
门把手&后视镜
在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。
实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。
传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时采用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。
当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。
后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。
门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以采用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。
隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。
尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。
蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。
NOMI
媒体从来都热衷于报道具备“温度”的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备“温度”的设计到来时，却没有多少人真正关注到。
NOMI就是这样的一项设计。
春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。
这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。
NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。
NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。
你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现“拟人化”之后，它就变得足够亲近了。
为什么人类在设计机器人时总要朝着“拟人化”的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻电影时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？
主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。
NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。
驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。
从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具“温度”的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。
它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。
空气质量
在春节饱受新冠肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助“防病毒”概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。
汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。
既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。
另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。
蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。
试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。
对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。
不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是“皮”，倒可以称之为“革”，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。
过去，宝马、奥迪一系列的“恶臭”事件主要来源于此。
特斯拉也没有采用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。
特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。
特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。
蔚来ES6采用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。
但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。
自动驾驶 NIO Pilot
你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。
只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。
蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态“自动驾驶”着。
这是多么尴尬的一件事儿。
从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，政府要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是政府从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。
特斯拉是车权大于人权的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是“你开吧，老娘不开了”。
Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。
通常人类驾驶汽车，讲求“胆大心细”，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。
汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种“胆小心细”的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。
有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。
所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。
这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。
什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在“不得松开方向盘”规则之下是不可能实现的。
这一点都不自动。
蔚来ES6的驾驶
整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。
360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。
反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。
在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。
蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。
一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。
蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。
从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。
蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。
蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。
可，舒适并不是一味的软。
蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。
这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。
能耗和经济账
电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。
如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。
不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。
蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在官网计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。
如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。
在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题“为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？”，答案是一水儿的“后悔，后悔没早点买”，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。
而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。
如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。
这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。
如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。
蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。
有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。
也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。
在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。
这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。
不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。
至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。
除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。
这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。
纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。
从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。
从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。
作者| 默默
图 | 网络、雅斯顿实拍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑶ 蔚来汽车贵在哪里
因为蔚来汽车的成本高，价格自然贵。蔚来汽车在车辆工艺、汽车的用来以及配置上都十分用心，因此蔚来汽车本身的成本很高。其次是蔚来汽车装载的核心技术，是由蔚来汽车高价请来的研发团队研发的，有它的独到之处，当然这也让蔚来汽车更贵。
对于当前市场上的汽车品牌，如果希望具有长期的竞争力，则必须有一项属于自己的技术。 因此，蔚来汽车公司在成立之初就花费了大量资金来建立自己的研发团队。 同样，蔚来汽车也获得了丰厚的回报。 目前，蔚来汽车已申请了2000多项专利。就新能源技术而言，国内汽车公司基本上无法与蔚来汽车竞争，蔚来汽车甚至可以跻身国外最佳汽车公司之列。 蔚来ES8和蔚来ES6的车辆配置和内部装饰都非常昂贵。 实际上，无论车辆的价格高还是低，直接挂钩的就是车辆的成本。蔚来汽车还提供免费的终身保修和终身免费的电池更换这两项服务和其他一些服务。 总体而言，蔚来汽车实际上性价比还是很高的。
⑷ 蔚来持续亏损，如果有天倒闭了，蔚来车主会怎么样呢
国内的新势力造车热始于2015年前后，随着政策的倾斜，资本的推波助澜，形成了一个引人注目的“风口”。但和之前团购大战、共享单车大战等有所不同的是，由于汽车产业的技术门槛上升了数个量级。从开发、整车制造，到服务体系，需要至少百亿级资金的持续投入。而在这样的背景下，目前的造车新势力，从阶段数据来看，唯一能统一的特点就是"烧钱"，却入不敷出。
蔚来汽车作为其中的领头羊选手，则是最显着的那个例子，其财报显示持续烧钱造成了超大规模的亏损。据统计，2016年至2018年，蔚来三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达到172.3亿元，而毛利率只有18年四季度是正的——3.7%。就算我们按2倍 7.4%的毛利率算，蔚来今年也要93.39/7.4%=1262亿元的销售额 ，才能把去年亏损平衡，而且还不能考虑今年的研发投入。
假设2019年蔚来的总销售及管理费用和2018年的53.418亿元保持不变，53.418/7.4%=721.86亿元的销售额，也就是说40万一辆的车要卖18万辆，才有可能填补亏损。
但从上图来看，我们即使将表单上目前在售的同级所有车型全部加在一起，一年能不能卖到18万辆或许都是个问题。也就是说，目前的蔚来2019年仍然盈利无望，并且持续面临大规模的亏损，资金压力相当不乐观。
尽管关于巨额亏损，李斌曾回应说：“看投资回报率的时候，不能静态的看，特拉斯也是亏损了十几年，要关注的是企业把钱花在哪方，真正重要的是谁能赢得未来。”
但这并不能完全打消外界的疑虑。公开数据显示，截至2018年底，蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为83.45亿元。根据目前的情况来看，蔚来2019年能够使用的流动资金几乎已经消耗殆尽，后面如果融资不顺利，或许立即就会像ofo一样面临窘境。
而越来越大资金压力也使得蔚来采用裁员，变卖F车队的方式来节省成本。继去年年底，北美分部硅谷团队出现大动荡后，蔚来就一直被降薪、裁员消息笼罩。直到今年3月份正式裁员1000多人，上个月底李斌发布内部信，宣布公司预计将在本月减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。
因此，当传统车企的斗志被激发出来，造车新势力似乎已经很难在竞争中继续生存，而这也是诸如蔚来此类“新玩家”永远也无法越过的鸿沟，
曾几何时，大家总说，车市寒冬下，对造车新势力们多点宽容吧，他们都在负重前行。李斌也娓娓附和道来，“从蔚来的角度来讲，我们创业活下来也是历经九九八十一难，一关一关地过，至少需要五年以后才能看到我们是不是真的能够立住。“但现在四年过去了，内外多重压力之下，我们似乎已经看不到蔚来的未来。
⑸ 每卖一台车就亏55万元，换电服务会拖累蔚来吗
步入2020年，受疫情影响，全年车市发展不容乐观，造车新势力将面临更严峻的挑战。要想活下去，看哪一家能坚持到最后。
今年一季度，蔚来已迎多笔融资，累计完成4.35亿美元的可转债融资，这些融资主要是补充公司短期的现金流，帮助公司短期度过难关。
但有业界人士称，蔚来本季度总的经营费用为25.72亿元人民币，按照眼下的经营现金流出速度，蔚来能挺过前两个季度吗？
文|葫鹿娃
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑹ 蔚来汽车原始投资多少
投资30亿，蔚来是一个智能电动汽车品牌，于2014年11月25日在上海注册成立代表国产高端电动汽车参与全球竞争，[83]旗下主要产品包括蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EP9、蔚来EVE等。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。
⑺ 蔚来汽车如何降低成本
蔚来汽车不得不面对的几个问题：第一，签约换电站的汽车不多。即便是现在，全球新能源乘用车市场占有率依然不高放，而且有不少车主自己家或附近有充电桩，不需要投入高昂的换电费用。更重要的是各大车企之间电池技术不共享，由此导致电动汽车电池设计难以形成统一标准，这就意味着换电模式下电池很难在不同车型上使用，由此难以实现规模化运营而达到降低成本的目标。第二、换电站建设成本高。如果换电车辆数量不够，难以维持后期换电站的维护和继续推广。一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。蔚来汽车虽然没有公布换电站成本，但应该不会比北汽新能源的便宜多少。这也注定了换电站不可能像加油站布局那么多。如果按500万一个换电站来计算，以蔚来汽车在ES8上市发布会上所讲到2020年在全国建设1100座换电站来计算，需要持续投入50亿元。以蔚来汽车目前的价格44.8—55.8万的平均价格50.3万来计算，需要卖约1万辆车才能达到的这个营业收入。当然这个还没有除去成本，如果除去各种成本，企业何时盈利真是个未知数。何况目前蔚来汽车已经亏损了100多亿美元。第三，换电成本并不低。车主每年免费高速换电12 次，再加上原本免费异地加电权限每年12次，每年高速公路免费换电的次数可以达到 24 次。看着很多，但对经常上高速的车主来讲根本不够用，超出部分每次180元或许只有这些土豪车主才能承受得起。第四，电池安全问题。不怕一万，就怕万一。由于电池是整车动力来源，频繁换电会让组装电池部件磨损及松动，一旦接触不良极容易导致动力中断及短路，进而引发车辆自燃甚至爆炸。这个责任如何划分？第五，贬值问题。新能源汽车一般都比燃油车保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，国产纯电新能源汽车，三年后的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果选用租赁模式或换了旧电池，会不会加大蔚来汽车的贬值率？或因为蔚来汽车在江淮代工，贬值率会变得更低？第六，换电的管理和维护问题。
⑻ 国产的蔚来汽车为何这么贵
国产的蔚来汽车为何这么贵分析：
3、蔚来汽车非常不错的客户至上服务，以及终身免费质保以及终身免费换电池这两个服务，也使得蔚来汽车的价格要更高一些。
⑼ 蔚来牛屋是怎么消费的
购买蔚来汽车就可以消费。NIO House非常宽敞的空间里，有很长的会客区，这里有书，沙发，有会议室，更有一个咖啡厅！
这里的书都是可供蔚来车主阅读的，因为这里的空间本身就是给车主社交用的，也可以用作车主个人的休息空间。
这里不仅仅可以作为休息之用，还有蔚来汽车的很多精品可供售卖。
有各种衣服可供四季使用，有各种车模满足车主要一个摆件的需求，包袱雨伞也是有的而且还分不同的种类，以及还有热情的小哥哥和小姐姐。
蔚来为尊贵的蔚来车主们提供这样舒适的环境，让车主有一种家的感觉。来到了牛屋（车主对于NIO HOUSE的亲切称呼），就好像来到家一样。
这主们会经常在这里聚会，交流。
而且这里还有一个会议空间，销售人员告诉我，车主可以租用这里的场地使用。OMG，我的天呐！看到这里，感受到这里，已经有两个字想脱口而出：买它！
NIO House：
1、锚点
“我觉得它是品牌形象的锚点。从树立一个全新的汽车品牌来讲，这个锚点太值了。”
浦洋是蔚来北京城市总经理，曾经在苹果和特斯拉负责零售工作。蔚来开始筹划城市端的零售业务时，浦洋来到了蔚来，并且一路走到了今天。
锚定效应指的是人们在对某人某事做出判断时，易受第一印象或第一信息支配，就像沉入海底的锚一样，把人们的思想固定在某处。
当人们对某件事的价值判断做评估的时候，其实并不存在绝对意义上的高低之分，一切都是相对的，关键看如何定位基点。基点定位就像一只锚一样，它定了，评价的体系也就定了，好坏也就评出来了。
2017年11月25日，当蔚来第一家NIO House出现在长安街上，熠熠生辉的LOGO和颇具现代感的装修风格所带来的第一感觉，物理条件反应出的品牌价值，首先树立在了路过的人心中。
那时候，蔚来的第一款量产车ES8还没有正式发布售价，但人们隐隐的觉得，这车一定不会太便宜。
在李斌的逻辑里，如果希望做一个和奔驰、宝马、奥迪一样的豪华品牌，就一定要让公众的第一印象要有高度。从开业的那天起，蔚来就明确了自身定位。甚至内部人自己开玩笑，要把“BBA”变成“NBA”。
“我们花了大家看起来是很大的一笔钱，但是相对于汽车品牌做定位的事情来讲，花了这么一点点钱就把我们的品牌定位在这个位置上，使大家的认知在这个位置上，我认为这是非常聪明的。”浦洋说到。
品牌的高端化定位立住了，用户对于车价也就不会有太多的异议。在2019新能源乘用车企十强中，蔚来的加权平均车价远高于其他品牌。
在此之前，国内还没有任何一家中国品牌车企能够把一款定价超过40万的汽车产品在一年之内卖出超过一万辆。
“我们的车放在东方广场，从来没有人说我们的车太贵。这就是物理条件已经反应出了品牌价值，大家感觉蔚来的产品和这个地方所展示出来的恢弘气势是相当的，不会感觉这个东西放在这里面很违和。所以在品牌上，我们也获得了很好的反馈。”这正是NIO House给蔚来这个新品牌带来的价值之一。
2、地标
回顾东方广场蔚来中心的成立，也是经历了很多波折。
“很多时候，谈判还是很困难的，不是说我有钱，物业就会把它租给我们。尤其在前几年我们名不见经传，那时候还没有什么人知道蔚来。”浦洋回忆到。
好在，东方广场的管理团队比较有前瞻思维，他们判断这个行业不断地向前进步和发展的过程中，一个全新的汽车品牌会成为新的话题，然后便批准了蔚来的建店申请。
而在那之前，这里曾是一家奥迪全球最大规模的概念展厅——Audi city。有意思的是，浦洋当年也曾收到过这家Audi city的offer，但最终出于个人考虑，和这里擦肩而过。
在进入蔚来之后，浦洋有机会按照自己的想法打造这里。
“我是做零售的，从零售的角度考虑，一个公司其实是由三个东西去展示公司的形象的。一部分是公共的印象和传媒。你的用户是什么样的人，公共的形象就会成为什么样的人。第二个是员工形象。员工形象、穿着也是非常重要的。
第三个，就是产品。你的产品是什么样的产品。在一个空间里面去展示这三个东西，就是线下的零售店。这样才能形成一个对品牌的完整认知。”
浦洋认为，一般情况下，店面就代表了这个品牌的形象。对于一个全新品牌在中国地区的第一家店来说，这件事就变得更加的重要。
但是在这种地标级的商圈建店，租金并不便宜。
但从浦洋的角度并不这样认为，他给记者算了一笔账。“如果按照广告市场价值来衡量的话，就很划算。北京首都机场T3的两块广告牌，每个一年成本就要1300万。这还是2016年时的价格。”
2019年国庆期间，蔚来在东方广场创纪录的接待了27000人次，参观者进店的第一件事情就是将曾经刷新了纽北赛道单圈纪录的EP9围起来拍照。建国70周年的国庆大阅兵的央视直播中，长安街上硕大的蔚来LOGO，也惊喜入镜。
“按照这个逻辑来讲的话，我认为我们的钱花的是超级无敌划算的，而且也没花那么多钱。”
更重要的是，东方广场的位置优势。这里近乎是北京市的正中心，不管从哪里过来，任何人都不会觉得远。
“这在日常运营中也是非常有价值的地方。”浦洋自豪地说。
3、生活方式
11月28日，当这家饱受争议的蔚来中心迎来成立两周年庆典的时候，站在二层大落地窗前的浦洋第一次感到有些担心。
“来的人太多了，整个二层全部站满了人。我担心这个承重是不是足够。”浦洋略带玩笑地说道。那一天，按照安保的要求，蔚来其实只开放了提前预约的300名车主名额。
有意思的是这场热闹的庆典，却并没花费多少钱。
“大都是车主们自己张罗的。”浦洋说。
蔚来车主们将整个二层划分成一小块一小块的区域，为自己所在的兴趣爱好社群”招新”。
提供一个平台，让用户拥有愉悦感和归属感，是蔚来中心除了“树立品牌形象和汽车展厅之外，还能做什么”的顶层设计。
透过NIO House东方广场店二层巨大的玻璃窗，人们可以在这里一边望着长安街穿梭不息的车流，一边喝着美丽的小姐姐泡制的咖啡。李斌曾经戏称，东方广场NIO House可能是唯一一个“能让你看着长安街喝咖啡的地方。”
然而，蔚来并不是第一家经营咖啡的汽车体验店。位于三里屯的Mercedes me咖啡在NIO house开业一年多之前就已经名噪一时。
虽然都是体验店，都有着树立品牌形象、增加客户触点的目标，但浦洋认为，NIO House与奔驰的Mercedes me的底层逻辑还是有一点不一样的。
⑽ 30万买个空壳，每月还要花1600租电池，如何看待蔚来的这一营销手段
新能源汽车可以说已经成为如今非常火热的行业，也吸引了很多投资者的注意。小米的创始人雷军就表示小米也要开始造车。在如今国内的新能源汽车品牌当中，蔚来汽车的名声非常地响亮。不过现在却有人说，买一辆价值30万的蔚来汽车，每月还需花1600租电池。为什么？这是把消费者当傻子吗？
30万买个空壳，每月还要花1600租电池
结语
对于我们很多普通人来说，在选择新能源汽车的销售套餐时，还是尽量不要尝试这些新奇的套餐。虽然一些商家在做广告时，打的口号是为消费者着想。但实际上，对于每个商家来说盈利才是最主要的目的。所以我们消费者在进行消费时，还是需要擦亮自己的双眼。