A. 请简明列举一下汽车的悬挂形式及其成本和优点（要全面）
底盘悬挂方式详解http://www.sina.com.cn 2006年10月09日 00:57 人民网-人民日报
编辑同志：
车型介绍书中经常提到汽车悬挂系统，而且说明悬挂方式的不同是区别汽车性能高低的重要标志，能否对此进行一下详细说明？
湖南刘婷
刘婷同志：
底盘悬挂方式的确是汽车性能指标的一个重要参数，它决定了汽车的驾驶感受和安全性能。底盘是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。而作为底盘重要部分的悬挂，是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减振器和传力装置等三部分起到了缓冲，减振和力的传递作用，对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性的影响最大。
随着现代汽车技术的发展，整车悬挂已经从最初的非独立悬挂发展到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊、双叉式等繁多的种类，如今多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选。
非独立悬挂采用两个车轮安装在一根整体式车桥上，但由于是用一根杆件直接连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，因此操纵稳定性及舒适性表现较弱，同时由于左右两侧车轮的互相影响，在转向的时候发生翻侧的几率增加。目前，我们经常能见到的各类轻型客车都仍然选择这种操纵性及舒适性较弱的结构。而采用独立悬挂的汽车两侧车轮独立于车身相连，此时一侧车轮受到冲击、振动时，可以通过弹性元件吸收冲击力，从而不会波及另一侧的车轮，表现出良好的乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性。
随之衍生出许多种类，包括麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。而多连杆悬挂系统则备受豪华轿车的青睐，比如奥迪系列、宝马系列等。它通过不同的连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），使悬挂在收缩时能自动调整外倾角、前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，设计自由度能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的，所以通常用在中高级车的后桥上。
较之同级别的车型，新天籁的悬挂方式拥有比较明显的优势。其前悬采用井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能，后悬系统则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防振悬架横梁，也降低了道路噪音。
车型介绍书中经常提到汽车悬挂系统，而且说明悬挂方式的不同是区别汽车性能高低的重要标志，能否对此进行一下详细说明？
底盘悬挂方式的确是汽车性能指标的一个重要参数，它决定了汽车的驾驶感受和安全性能。底盘是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。而作为底盘重要部分的悬挂，是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减振器和传力装置等三部分起到了缓冲，减振和力的传递作用，对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性的影响最大。
随着现代汽车技术的发展，整车悬挂已经从最初的非独立悬挂发展到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊、双叉式等繁多的种类，如今多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选。
非独立悬挂采用两个车轮安装在一根整体式车桥上，但由于是用一根杆件直接连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，因此操纵稳定性及舒适性表现较弱，同时由于左右两侧车轮的互相影响，在转向的时候发生翻侧的几率增加。目前，我们经常能见到的各类轻型客车都仍然选择这种操纵性及舒适性较弱的结构。而采用独立悬挂的汽车两侧车轮独立于车身相连，此时一侧车轮受到冲击、振动时，可以通过弹性元件吸收冲击力，从而不会波及另一侧的车轮，表现出良好的乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性。
随之衍生出许多种类，包括麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。而多连杆悬挂系统则备受豪华轿车的青睐，比如奥迪系列、宝马系列等。它通过不同的连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），使悬挂在收缩时能自动调整外倾角、前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，设计自由度能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的，所以通常用在中高级车的后桥上。
较之同级别的车型，新天籁的悬挂方式拥有比较明显的优势。其前悬采用井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能，后悬系统则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防振悬架横梁，也降低了道路噪音。
B. 4连杆悬挂和扭力梁悬挂在生产的时候成本相差多少高尔夫7可以改成4连杆不，如果可以下来要多少钱呢
汽车都是在流水线生产的。 如果现在的设备都是生产独立悬挂，那么在弄一条板车悬挂的生产线，才是最大的浪费，反而不利于成本的控制。
悬挂没什么好说的，买车还是不要考虑悬挂了，考虑减震器吧，考虑弹簧是否能和减震器匹配吧。
就是板车悬挂，换成高级减震器，配合合适的弹簧，操控都是质的飞跃。
反正我是不迷信四轮独立悬挂，也不迷信双叉臂（双横臂）的。
就连板车的C4操控都比一些独立悬挂的好 宝马3系.M3都是麦弗逊。
所以悬挂级别、种类不是重点，关键看减震器是不是很好，调教是不是很好。
要说成本，其实都差不多，很可能板车悬挂比独立悬挂成本还高呢。
这不，大众准备不生成板车悬挂的速腾、高尔夫了，因为这会加大成本的！
消费者不是喜欢独立悬挂吗，就都改成独立悬挂的。 而且这种专一流水线，比板车悬挂的成本低
好肯定是独立悬挂好，但是也不能把板车悬挂说的一无是处。汽车还是看调教。
当年还是日系车先用的四轮独立悬挂，以独立悬挂为卖点
只要避震器好，能拉的住弹簧，回弹阻尼大点，板车悬挂照样是奔驰S级的舒适性！
福特野马肌肉车都还是整体桥的呢，比板车还板车。 但是就是这种可靠、传统的后驱，使得野马可以肆无忌惮的享受漂移的乐趣了。 前轮还是麦弗逊呢
如果国产面包车把后轮的钢板换成螺旋弹簧，更换减震器、弹簧、降低底盘，轮胎，除了动力不给力外，开起来应该和野马差不多。
C. 汽车底盘分几种
目前汽车底盘悬架有几种, 经常遇见的车辆悬架有独立悬架和非独立悬架，独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双横臂悬架等。经常遇见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。
大部分车辆的前悬架基本都会使用麦弗逊悬架，这样的悬架占用空间小，成本也相当低。
大多数的紧凑型车辆后悬架基本都会使用扭力梁非独立悬架，这样的悬架的成本低，结构简单，占用空间小。
紧凑型车辆使用扭力梁后悬架一方面是由于成本限制，另一方面是以便扩大后备箱空间和后排空间。
大多数的中型车辆或中大型车辆前悬架会使用麦弗逊悬架，双横臂悬架，双叉臂悬架，后悬架大多数会使用多连杆独立悬架。
多连杆独立悬架的操控性更好，乘坐舒适性也是更好的。
但是多连杆独立悬架占用空间大，结构相当复杂，成本也是相对高的。
多连杆独立悬架我觉得就是双叉臂悬架的复杂化版本，多连杆悬架将双叉臂悬架的两个叉臂改成了四根连杆。
双横臂悬架是双叉臂悬架的简化版本，双横臂悬架将双叉臂悬架的两个叉臂改成了两个连杆。
要想具有好的底盘，不但要有好的悬架结构，还要有优秀的工程师调校。
D. 汽车悬架的分类
1、非独立悬挂系统。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
2、独立悬挂系统。独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
E. 扭力梁悬架有什么缺点；扭力梁悬架舒适性为什么不如多连杆悬架
扭力梁悬架有什么缺点 扭力梁式非独立悬架的缺点在于驾乘的舒适度会差一些，但是在当前的汽车市场中还是有着较为广泛的应用。
扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。
汽车悬挂是汽车的车架和汽车车桥之间的所有传力装置的总称。
当前，汽车市场中主要分为两种：独立悬架和非独立悬架，在人们的认知里非独立悬架是比较差的一种。
非独立悬架一直是人们吐槽的一种悬架，但是由于一些原因，这种悬架很难从我们的视线中消失。
首先是制造成本的问题，这种悬架的制造成本更低，这也是很多汽车生产商不可能放弃它的一个重要原因。
还有就是这种悬架占用的地方更小，可以扩大汽车后排和后备箱的使用空间，这也是汽车生产商不可能放弃它的原因。
和它的缺点相比，优点似乎跟多一些，这也造就了当前的局面，虽然一直被吐槽，但是一直存在。
当然，大家所吐槽的点也是确实存在的，这就需要技术的不断进步，实现产品的趋于完美性。
扭力梁悬架舒适性为什么不如多连杆悬架
扭力梁悬架是一种非独立悬架，这种悬架的中间是有连接的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间也是有连接的，这样汽车的车轮会出现运动干涉现象，所以非独立悬架的舒适性是不如独立悬架的。
独立悬架的中间是没有连接的，使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是没有任何连接的。
这样汽车在经过一些颠簸路面时，同轴的两个车轮之前是不会存在运动干涉现象的，所以独立悬架的舒适性是更好的。
汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。
汽车上常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。
麦弗逊悬架是独立悬架中结构最简单，体积最小，应用最广泛，成本最低的悬架。
这种悬架只有一个L型控制臂。
扭力梁悬架是非独立悬架中结构最简单，成本最低，应用最广泛的悬架。
扭力梁悬架的成本也是比较低的。
独立悬架中的多连杆悬架和双横臂悬架都与双叉臂悬架有关系，多连杆悬架是双叉臂悬架的复杂化版本，双横臂悬架是双叉臂悬架的简化版本。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019
F. 两类非独立悬架特点解析：扭力梁&整体桥
问题：
非独立悬架是否一定比独立悬架差？
这是个很有意思的问题，因为扭力梁悬架装备于太多汽车，车辆用户普遍不能够承认这种结构不好；然而不论主观上是否能接受，客观上扭力梁确实是比较差的选项。
扭力梁悬架严格意义上属于非独立结构，但也有些用户将其定位“半独立悬架”；因为中间的梁体是可以小幅度扭转变形的，也就是在单侧车轮运动的过程中，首先要扭转梁体、达到扭转极限后才会影响另一侧的车轮角度，然而这也只是相当不是那么差的标准而已。
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