‘壹’ 铁路公路铁海联运之间的比较
铁路目前实行的"一口价"虽深受欢迎,但是变动频繁,时常让货主不知所措。由于未能实行"门对门"运输,使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费,造成重复收费。同时由于内地货物回空率较高,箱体周转时间较长,既增加箱体的回空费用,又增加箱的使用成本。总之目前与公路相比,在总成本上并无优势。
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
‘贰’ 如何对港口集装箱海铁联运进行经济效益的评价
对港口集装箱海铁联运进行经济效益的评价可以按着如下的对比进行：1、传统集港模式：货物在厂区装车——汽车运往港口园区——订取货柜装箱——集箱代运储存——定船订舱——船到装船——发出；2、无水港模式：货物在场内装车——运到城市的无水港——装箱查验——运往港口的集装箱场地——定船订舱——船到转船——发出外运；3、海铁集装箱联运：货物装箱——运到城市的无水港——订车次扯皮——到达码头车站——运往港口的集装箱场地——定船订舱——船到转船——发出外运。算取每个环节的费用和时间进行比较。
‘叁’ 海铁联运的简介
推动海铁联运的紧迫性及可行性
根据行业的测算,一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。作为城市经济的驱动器,深圳应当充分依托现有的经济、技术条件以及地域优势,抢占集装箱运输的制高点,强化辐射功能,增强深圳在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力,并通过海铁联运,使深圳成为京广、京九铁路沿线地区工业产品销往海内外市场的集散地,成为珠江三角洲地区工业产品输往铁路沿线地区的配送地,同时为跨国公司及高新技术企业落户深圳,创造良好的物流环境。然而,相关资料表明,深圳港2002年集装箱吞吐量达762万TEU这一数字,已经大大超过深圳港即东部盐田、西部蛇口、赤湾、妈湾等几个集装箱港口的总设计吞吐能力。据专家估算,由于综合通过能力不足,集疏运通道不畅,岸线土地资源有限等先天不足,深圳几大集装箱泊位的年吞吐能力仅为385万TEU,因此,高速发展的深圳港正处于严重的超负荷状态,如果没有相应配套的疏运措施,将严重掣肘港口未来的发展。而另一方面,由于未能充分发挥铁路在中长距离运输方面的优势,以致深圳港区的集装箱生成地90%以上来自珠江三角洲地区,在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。作为与进出口贸易发展紧密联系的国际通行的一种货运方式,推动集装箱海铁联运,不仅仅是深圳港拓宽经济腹地,增强竞争优势的需要,同时还能为腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输通道,改善腹地的交通条件和投资环境,甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道,使这些经济相对落后,对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可以利用这个通道发展外贸事业,加速经济发展,这是一举多得的好事。事实上,深圳已经具备了推进海铁联运的基本条件,港口铁路东有平盐铁路,西有平南铁路。尽管平盐铁路至今未纳入全国铁路网络,制约了铁路功能的发挥。但平南铁路从1994年起就纳入了全国路网,可与国内铁路各站办理直通运输,而且在西部港区的物流业建设及海铁联运方面已具备了诸多优势:一是平南铁路横跨深圳西部,在西部三个港区均设置了车站,已经成为疏港运输及深圳西部不可或缺的重要交通动脉;二是平南铁路在运输上直接隶属广州铁路(集团)公司管理,拥有国铁分界口的政策待遇,发展海铁路联运,将会得到运输政策上的积极支持;三是在西部港口拥有产权的企业,如蛇口工业区、南山开发集团、南油集团均是平南铁路的股东,对发展海铁联运无疑会积极配合、协同作战;四是平南铁路已在铁路运输组织方面积累了经验,锻炼了一批训练有素的专业人员,为开展海铁联运提供了软件支持。综上所述,深圳港的超常规发展已经使港口的吞吐及疏运能力这一问题日益尖锐,提高港口的吞吐能力势在必行,而积极拓展海铁联运,开启疏运瓶颈,更是刻不容缓。
影响海铁联运拓展的相关因素
政府方面:牵头推进此项业务的职能部门不明确,对拓展海铁联运的重要性认识不足,具体政策和相关法规的建设滞后,未能为实施海铁联运营造良好的外围环境,缺乏对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务,碰到困难和问题难以解决,业务量无法形成规模;
港口方面:集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足,港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展,运输市场分散无序,资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门,在规划上都没有充分考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。也未设立适合于海铁联运的海关监管区,确切地说仍不具备进行大规模运作的条件;在较适合开展海铁联运业务的深圳西部港区内,共有4家集装箱码头公司,共同的特点是规模小、各自投资、分散经营、没有形成集约化经营。虽然都具有经营方式灵活、多变的优势,但难以独自在海、公、铁等多式联运上做大文章,难以为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的现代物流服务。同时,由于箱源十分丰富,省内尚有相当数量的箱源可以挖掘,而拓展海铁联运又有诸多的困难,以致港口方面目前尚未将开发内陆纵深腹地问题列入议事日程;
铁路方面:虽然平南铁路已纳入全国路网,但3个港口站中的蛇口车站到蛇口集装箱码头尚有1.97公里的铁路尚未修通,从车站到码头还有约3公里的路途需拖车运转,既增加成本,也给海关监管造成困难;赤湾车站虽然延伸到了凯丰码头,但站场用地狭小,无法展开作业;妈湾车站也未延伸进入港口。3个港口站都存在着站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题;
在国铁方面,铁路与其他运输方式的协调不够,未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。由于内陆有很多地方不通铁路,通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务,客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺,不能保证运到期限,使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费,手续繁琐且费用高;在信息系统方面,虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMlS),但该系统完全是一个内部管理系统,没有为其他运输环节或用户留有接口,客户很难查询途中集装箱位置,不能进行实时跟踪,这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比,差距较大;
代理方面:代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。绝大多数船务公司在内陆没有代理,而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运代理权限;由于缺乏合适的中介机构,代理公司很难报出一口价,因此很难进行各方面的衔接。
海关方面:在港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统,与内地通关、转关手续比较繁琐。企业受转关政策的限制,集、拼箱及中转业务发展比较困难。
‘肆’ 我想问一下，海铁联运--内贸货代操作--的工作流程，详细，写清楚点 如满洲里 到 上海，运输的是 板材
按板材以集装箱形式运输来分析。
1.从内贸船公司提箱
2.满洲里内陆干港集装箱场站或板材所在地装箱
3.拖车将集装箱运到铁路货运场站编组
4.通过铁路将集装箱发送到营口港或者大连港（直通港内）
5.如果火车到达港口时，内贸船尚未挂靠港口，就先将集装箱卸到堆场暂时存放
6.装船
7.内贸船到达上海，运输结束
为了最大程度的节省时间和物流成本，在发运前要提前和内贸船公司确定提箱时间、免费用箱期、港口免费堆存期（即free detention or free demurrage）、船期、入港时间、截载时间、运价等等。
‘伍’ 海运的运费是多少,与火车相比之下能便宜多少
我公司就是做海运的，一直在为内陆客人操作海铁联运，比如：成都货主需要到深圳盐田出口，汽车从成都过来肯定比铁路要贵，我司推荐的操作方式：使用自备箱（船公司在成都堆场里的集装箱专用可以免换柜装卸货等环节）装货再拖到火车站，直接拖到深圳，再由拖车拖到码头，费用比成都拖车便宜近一半，运输比较下来空运是最贵的，汽运次之，再就是火车运输。最便宜就是海运，海运分国内海运和国际，国内海运便宜过国际这个就不用说了
楼主在这里提问的问题应该就是国内海运和火车的比较，这些业务我公司都有在做，案列，我武汉公司经常操作国内海运及火车运输去上海出口，价格的话海运比火车要便宜很多，比方，一个40的柜子国内海运至上海要比火车便宜1000多
‘陆’ 货物加运费以后如何计算成本有没有计算公式，谢谢
货物的运费，通常有两种算法：体积重量、路途、油价。
一种是按货物体积（适用于轻但体积大的货物），一种是按货物的重量（一般是体积不大但很重）
1、基本运费，基本运费＝单位基本运费×整箱数
2、港口附加费，港口附加费＝单位港口附加费×整箱数
3、燃油附加费，燃油附加费＝单位燃油附加费×整箱数
拼箱装：拼箱运费只有基本运费，分按体积与重量计算两种方式
按体积计算，X1＝单位基本运费(MTQ)×总体积
按重量计算，X2＝单位基本运费(TNE)×总毛重
取 X1、X2 中较大的一个。教你如何计算海运运费：
(6)海铁联运成本怎么算扩展阅读：
种类
运输价格按运输方式的不同，可以分为铁路运价、水运运价、汽车运价、航空运价和管道运输运价；按货物运载方式和要求的目的不同，可以分为整车运价和零担运价，
按运输距离远近的不同，可以分为长途运价、短途运价;根据国民经济决策和方针政策的需要,有特定运价、优待运价等。此外，依据运输特点和条件的不同，还有联运运价、专程运价、特种货物运价，以及区域运价等等。
‘柒’ 铁道部关于国际集装箱海铁联运铁路段包干费清算暂行办法
第1条本办法适用于国际集装箱海铁联运铁路段包干费的内部清算。包干费的清算是独立于运营财务的另一体系。第2条包干费的清算，跨局由铁道部、局管内由铁路局进行。铁道部委托中国铁路对外服务公司，铁路局（分局）委托指定单位，车站指定人员，办理清算事务。第3条包干费由铁道部向全程联运单位一次收取。第4条铁路运输业务中发生的款额，可由铁道部按铁路局的要求预拨给有关车站，也可由铁路局直接预拨。铁路局按车站的预报以电报向铁道部要求预拨款，铁道部确认有调度命令同意后拨款。第5条车站使用预拨款支付的款项有：重箱运费、空箱运费、装卸费、市内汽车搬运费等。车站作业的劳务费在清算时支付。第6条车站在一次办理的集装箱作业完后，填制国际集装箱包干费清算清单，两日内上报铁路局（分局），铁路局在收到清单后两日内审核完毕报铁道部，铁道部在收齐清单后五日内向铁路局清算完毕。上报清单应附有付款通知书，原始单据留车站保存。第7条向办理包干运输的车站支付劳务费，每箱为：发站10元；到站10元，回空利用另加5元；回空利用中途站10元。第8条包干费中服务费的15％留铁道部，其中包括清算手续费。第9条包干费扣除实际发生的运杂费、劳务费和铁道部留款项后，剩余部分按发到铁路局各50％清算给铁路局。包干费为外汇形式时，也同样清算。由于车站责任造成的，或应由车站向货主追偿的集装箱延滞费，赔偿费，在清算中扣除。第10条清算给各铁路局的款项，应根据工作量的大小，分配给有关分局、站段一部分。这些款源应首先用于发展集装箱运输，其中建设费留铁路局，集中用于集装箱设备的改造。
‘捌’ 海铁联运的成本方面
铁路目前实行的一口价虽深受欢迎,但是变动频繁,时常让货主不知所措。由于未能实行门对门运输,使货主在支付铁路一口价的同时还得支付码头的装卸费,造成重复收费。同时由于内地货物回空率较高,箱体周转时间较长,既增加箱体的回空费用,又增加箱的使用成本。总之与公路相比,在总成本上并无优势。
对拓展海铁联运业务的思考及建议
实施海铁联运,做大物流业,是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要,是经济发展到一定阶段所提出的客观要求,也是深圳把握竞争优势的有效方式,是经济持续发展的有效战略选择。然而,拓展海铁联运又是一项系统工程,必须由各部门、各方面进行全方位的努力方可奏效。
政府方面:精心规划、科学制定海铁联运运作流程、规范体系及发展规划,配以确保海铁联运运作启动的支持系统,在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台;
成立专(兼)职机构,赋予相应的权责,召集港务局、港口、铁路、海关等相关单位成立联合办公室,协调政府、企业间在海铁联运中出现的问题,争取国铁及海关给予更多的政策支持,争取按五定班列开行集装箱专列;
实施强化枢纽港战略,加快港口基础设施建设,确保港口能力特别是集装箱能力适度于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统,解决港口与后方路网的衔接问题。强化深圳港作为华南地区集装箱枢纽港和沿海主枢纽港的地位;
以东、西两港驱动为突破口,构筑运输、信息两大平台,形成以国际物流为重点,以区域物流为基础,以城市配送物流为支撑的物流体系。引导和促进港口企业以资产为纽带进行企业整合、码头重组及业务分工,推进西部港区集约化、规模化的经营过程,改变当前物流资源分散、无序、低水平竞争的状况,加速物流资源的有效整合;
加大对铁路的投资力度并充分发挥平南铁路在物流业建设及海铁联运中的地位和作用。发展物流业必须有一个强大的集疏运支持系统,铁路是担负起物流产业的载体,在海铁联运中更是扮演支撑的角色。平南铁路是全国26条地方铁路中唯一一条没有政府投资的地方铁路,由于资本金结构不合理等先天性因素影响,平南铁路面临着非常尴尬的两难境地:一方面在疏港运输及物流业发展中具有众多优势和难得的机遇,随着深圳中心区建设的西移,深圳西部物流园区的建设以及深港西部通道的建成通车,平南铁路将发挥越来越重要的交通枢纽作用;另一方面却受资金和设备等条件的限制而无法施展身手。尽管远景看好,堪当大任,但短期困难明显,铁路的设备设施与需要达到的运输能力相距甚远,线路已处于严重老化和超负荷运转,与现代高效物流业发展的要求极不相称,政府有必要在资金及政策上加大扶持力度;
港口方面:切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场,加大市场营销力度,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。直接的办法是成立联运公司,发挥各自优势,形成战略联盟,做到一个窗口、一票结算、一路畅通,实现完全的门对门运输。把成本概念和以客户需求为中心的服务理念贯穿始终,通过一个订单可以把一个集中运作体系全部调动起来,实现物流能力覆盖面的有效切换;
铁路方面: 争取国铁在运价及运输政策的支持, 早日安排开行五定班列;
吸收社会资金参与到铁路集装箱运输, 联合开发货源, 联合经营货场, 完善货场配套设施建设。
探索铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统建设, 在铁路快运信息系统的基础上通过增加适应其他运输方式的功能模块, 形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。
海关方面: 海关的支持尤为重要, 甚至可以说是海铁联运业务能否取得拓展的关键。应打破本位观念, 认真贯彻相关的制度及办法, 积极配合地方政府部门进行业务拓展。在具体运作上, 设置海铁联运监管机构, 与内陆各大城市海关签定合作协议, 减少异地海关查验环节, 提高通关、转关效率; 港区内设置海铁联运集装箱监管区, 实现一次报关, 一票到底;
代理方面: 与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟, 成立经济联合体, 以便发挥各自优势, 形成规模运作; 将船务代理延伸到铁路, 形成门对门服务; 将船务公司集装箱管理信息系统与铁路TMIS系统有效结合, 实现全程跟踪管理;
有理由相信, 深圳的海铁联运业务,在政府的重视、支持和企业的积极参与下, 通过管理体制、运营模式、投融资体制的大胆创新和改革, 以及配套设施的补强、完善, 完全有可能再次实现突破性、跨越式的发展。
‘玖’ 欧亚大陆桥铁路运输成本比海运高多少
第一亚欧大陆桥（已运行）
第一欧亚大陆桥（西伯利亚大陆桥，英文名：Siberian Landbridge,SLB）是世界第一条连接欧洲、亚洲的大陆桥。
它是由俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克（海参崴）为起点【从海参崴分有支线（即原东清铁路的西部干线）：由绥芬河入中国境，途中经由哈尔滨、齐齐哈尔、昂昂溪、扎兰屯、海拉尔直至满洲里出中国境】横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。贯通亚洲北部，整个大陆桥共经过俄罗斯、中国（支线段）、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里左右。
西伯利亚大陆桥运输，是世界上最着名的国际集装箱多式联运线之一，通过原苏联西伯利亚铁路，把远东,东南亚和中亚地区与欧洲,中东地区联结起来，因此又称亚欧大陆桥。西伯利亚大陆桥于1971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见它在沟通亚欧大陆、促进国际贸易中所处的重要地位。
西伯利亚大陆桥
日本、东南亚、中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至俄罗斯的东方港或纳霍德卡后，经西伯利亚大陆桥有3种联运方式：1）铁路/铁路线：经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境站,经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地，或按相反方向的运输。2）铁路/海运线：经西伯利亚大铁路运至莫斯科,经铁路运至波罗的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再经船舶运至西欧、北欧和巴尔干地区，或按相反方向的运输。3）铁路公路线：经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境内，再经公路运至欧洲各地，或按相反方向的运输。