1. 高铁为何长期亏损
这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。
上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。
可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。
今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。
由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。
如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。
而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。
有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。
事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。
与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。
因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。
不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。
2. 中国高铁为什么降速运营
中国高铁降速运营的原因是为了要增加高铁安全冗余，积累安全管理经验。
铁道部党组书记、部长盛光祖表示为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，在高铁运营初期，将在充分准备的基础上，采取降速运行、开车密度逐步提升及降价等措施。
根据新方案，在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
(2)高铁如何降低运营成本扩展阅读
2011年中国高铁降速运营为中国铁路连续六次大提速及多次冲击世界高铁最高运营时速纪录后，首次降速运行。由于国际上公认时速200公里及以上的铁路为高速铁路，经过此次降速，既有线提速到时速200公里的线路将全部“还原”为普速铁路。
中国高铁的最高运行速度也将从350公里降低为300公里，原先保留350公里时速开行的京津城际、沪杭高铁将全部调整为时速300公里运行。
3. 六个降低成本的方法
1、降低购置成本。2、降低时间成本。3、降低商品流通成本与库存量成本。4、降低运营成本。5、降低期间费用与人工花费。6、降低办公费用与营销费用。
①降低周期成本和劳动力成本。没有经理，需要支付的劳动力成本将会少得多。总裁班的培训老师说，在当代企业，要通过降低级别来减少管理人员。以前，一名经理必须管理几名员工。在新技术时代，一名经理可以管理数十名沉没的员工。
②降低运营成本。运营成本包括主要运营的业务成本和其他业务流程成本。主要业务成本包括即时原材料成本、即时工资成本、间接材料成本、间接工资成本、其他即时费用、产品成本和期间支出。当企业提降成本花费时，通常遭遇困境，在走下坡。为什么有那样的规律性呢？一方面，企业运营畅顺时更注重开源系统。
⑤降低商品流通成本与库存量成本。商品流通成本，从宏观经济而言，包含运送成本、存放成本、管理方法成本三成本。要推行创新管理来降低期间费用。
⑥降低办公费用与营销费用。办公场地要使用纸、笔等办公室物件，却不清楚这种几毛与几十元的物品，日积月累起来，便是一笔巨大的支出。
4. 高铁为什么从350降到300
高铁时速从350降到300的原因如下：
1、安全问题
安全问题是当今社会所绕不开的一个重要话题，在世界上，每天都发生交通事故，即便是高铁也不一定就百分百安全，毕竟高铁的速度很快，且动车内没有预防交通事故的避险工具，所以一旦发生事故，损伤是不可估量的。
2、降低运营成本
据专家说高铁从300提速到350时，耗能会大增，速度增长带来的时间成本与耗能成本比例不对等，因此时速才会降到300。
3、乘坐体感问题
300的速度会比350要稳很多，这样乘客会乘坐得更加舒适。并且，乘坐高铁外出旅游说实话能够欣赏到很多不错的自然风景。
我国高铁的优势
1、载客量高
无论是高速公路或机场都会发生挤塞，高速铁路的优点是载客量非常高。
2、耗时少
除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。
3、安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
5. 关于高铁的问题
骂就骂吧，铁道部被骂的还少吗？此时真是“无声胜有声”！
首先 高铁怎么说都是近几年才有的，就和新东西问世价高一样，物以稀为贵，票价高点，在我看来是可以理解的！
其次 高铁占全国铁路总里程还是太少 如果票价过低 你可以想想 在动车的巨大优势面前 谁还会去坐普通列车 都去挤动车 动车够吗 票价的定价是相对合理的 既要于普通特快旅客列车有区分 又要相对民航具有绝对竞争力！
最后 个人感觉 高铁是个利国利民的工程 所以从利民上讲 并不存在成本或者盈利之说 就和地铁一样 没有人去指望盈利 你可能不了解 即使是普通列车这么多年 铁道部从客运上从未盈利 一直是亏本的 只有货运是盈利的 也就是每年都是货运挣的钱来补贴客运 只应为是“人民铁路为人民” 所以高铁并不是说为了赚钱才建造的，再说 高铁的投资是无比巨大的 成本收的回吗？都是国家在掏钱！只是用纳税人的钱在为纳税人服务！从国家角度 高铁具有的战略意义不言而喻 从民众出行看 是绝对有利于人民的 ！现在看来 票价高 坐不起 我相信这只是暂时的 高铁的中长期规划和最近的十二五计划 都能让我们看到 我们的收入会有个大幅度的增长，到那时这个价位您就可以接受了。我相信很快就可以实现！
以上为个人想法!
6. 高铁票那么贵，却宣称一直在亏损，那为什么还要建高铁
表面上看，高铁虽然亏损了，然而从长远来看，它不仅能缩短每个城市之间的距离，还能把高铁和城际铁路纳入一小时经济圈，带动落后地的经济。所以高铁亏损只是暂时的，毕竟要致富还得先修路呀。
7. 高铁为何出现长期亏损的情况
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。