1. 汽車的氫燃料電池對比充電汽車的電池大小哪個占據的位置更大
燃料動力電池在更高的能量密度以及快速充電上有優勢，可隨充隨用。但是氫燃料動力電池也有劣勢，比如在汽車突然加速變功的過程中，不能快速加速，同時能量不能回收。清華大學化學系教授邱新平告訴記者。
氫燃料動力電池的壽命，國際上最好的在5000小時。理想狀況下，以一輛車百公里時速計，可行使5000小時，里程即為50萬公里。在使用過程中燃料動力電池的性能會衰減，不潔空氣污染催化劑將影響壽命。邱新平稱。
在安全性上，氫燃料動力電池也並非完美無瑕，可能會發生泄漏爆炸，且爆炸的威力很大。尤其要做好全面系統的防護，要考慮到任何惡劣條件狀況，防患於未然。邱新平進一步表示，就成本而言，氫燃料動力電池並不便宜，貴就貴在關鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。
我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受《我國能源報》記者采訪時表示：不管是在基礎研究還是產業化中，日本燃料動力電池都是發展比較快的，盡管相比10年前已經下降了80%之多，但是目前的價格還是偏高。此外，建設加氫站建設成本也不低，還要考慮運輸成本、建設成本以及氣體安全性等各方面因素。
相比之下，雖然目前的鋰離子電池在能量密度和快速充電上，與氫燃料動力電池相比存在差距，但在快速變功上擁有優勢。同時，隨著到2020年動力鋰電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克被政府和業界作為下一段發展目標提出，各方也在致力於提高鋰離子電池的能量密度。
不可否認，現在鋰離子電池存在安全性隱患。但是，隨著人們對鋰電安全認識的深入，在電池單體技術、電池系統等多層面對電池進行防護管理，在3-5年內解決鋰離子電池安全問題，我們有信心。邱新平說。
據記者了解，鋰離子電池除了在上述硬體性能上有待突破，在軟體的電池管理系統（BMS）也落後於國際同行。以特斯拉電動汽車為例，其電池管理系統最多可串聯起8000多節鋰離子電池，保持電池的一致性、穩定性和充放電的安全性，所以特斯拉的續航里程可以達到350公里。而目前國內的電池系統最多也就串聯起2000多節。在系統集成技術上的差距也需努力追趕。
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我國動力鋰電池的技術路線如何選擇？
為推動我國動力鋰電池取得革命性突破，二月下旬工信部表示，將投資5億元、聯合9家公司組建動力鋰電池研究院。
那麼未來我國動力鋰電池的技術路線是什麼？
此前不少接受記者采訪的專家認為，考慮到電池行業周期長，技術累積和突破要較長時間。因此動力鋰電池要取得革命性突破，難度不小。預計5-10年內還將以鋰離子電池為主，向第三代鋰離子電池發展。
今後10年內，不管是鋰離子電池還是燃料動力電池都有機會，5-10年內還將以鋰離子電池為主，如鋰硫、鋰空電池是未來研究的方向，需在負極材料、正極材料以及電解質上下功夫。20年之後，我個人認為燃料動力電池將成為大趨勢。邱新平表示。
盡管氫燃料動力電池在日本成本降低很多，性能提高了不少，但從研發層面而言，國內的技術積累還是存在不小的差距。中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀對記者坦言，現在討論未來動力鋰電池的技術發展路線，更多的還是局限在電池材料的選擇上，如磷酸鐵鋰、三元鋰等，但這不能在根本上解決問題，應立足於電池的大結構研究，立足於安全性大幅提升、成本大幅下降、系統循環壽命大幅延長上，開發新型動力鋰電池。
未來動力鋰電池的技術路線還是要根據市場來定，只要是安全快充、成本低、壽命長的電池都應該鼓勵發展。同時，陳永翀進一步表示，我們要立足基礎科學，看準方向後持續研發，不要忽冷忽熱，也不能隨風倒，從技術研發到產品實現是一個日積月累的過程。
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國內動力鋰離子電池發展最新情況
近兩年隨著我國新能源汽車呈井噴式發展，帶動了動力鋰離子電池需求快速上升。以2015年為例，全年累計生產新能源汽車37.9萬輛，同比上升4倍。根據我國化學與物理電源行業協會以及各公司通告統計數據顯示，2015年國內動力鋰電池產量約16吉瓦時，預計今明兩年新投產量20吉瓦時，2016年年末將達到32吉瓦時。
與電動汽車的火爆相呼應的是，我國已經成為全球第三大動力鋰電池產地。
動力鋰離子電池產業鏈成為2015年募投最為密集的領域，比亞迪、杉杉股份、德爾家居、大東南、贏合科技等上市公司紛紛定增投入鋰離子電池產業鏈，動力鋰離子電池產量極大擴充。
目前我們正在進行鋰電分拆，准備單獨上市。記者從天能集團獲悉，‘十三五’期間，天能也在努力將鋰離子電池的能量密度提升至300-400瓦時每千克。同時在充電時間、安全性上進一步提升。
同時，國際動力鋰離子電池巨頭也紛紛進軍我國。僅在2015年，就有三星SDI在西安建廠、LG化學在南京建廠以及松下在大連建廠等。
此外，一月十二日，汽標委電動汽車輛分標會審定通過，我國第一個新能源汽車動力鋰電池回收國家標准《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》和《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》，這標志著我國動力鋰電池回收、循環再利用規范化、標准化提上日程，這給新能源汽車和動力鋰離子電池市場帶來利好。
2. 換電/超級快充/加氫，哪種增加新能源車續航的方式會成主流
雖然目前燃油車依然是主流，但是以電驅動為代表的新能源車已強勢崛起，成為了不可逆的潮流，而且這一類型汽車的銷量也在逐步增長之中。不過，續航能力的不足依舊是新能源車快速普及的最大阻礙。
為了消除續航焦慮，汽車廠家想了不少辦法，如最近被頻頻提及的換電模式，還有廣汽研發石墨烯超級快充電池，甚至有車企想發展氫燃料電池等。那麼，以上幾種增加電動汽車續航里程的方法，哪種最有前景呢？
換電模式：用車成本會不會很高？
雖然現在的純電動汽車基本都有快充模式，但充電跟加油相比還是慢得多，這就讓很多純電動車的車主打消了長途旅行的想法。為了提升能源補給的速度，汽車廠家提出了換電這一模式，也就是直接給汽車更換電池組，就跟以前的手機換電池一樣，而且這一想法也得到了相關部門的認可。
無論是超級快充電池、氫燃料電池，還是換電模式，它們都能在短時間內增加新能源車的續航里程，讓其達到或接近汽油車的用車體驗。不過它們都需要時間普及，只不過成本不一樣。買車君認為，超級快充電池將成為未來主流，而換電模式作為補充，兩者共同為用戶帶來極佳的純電動車用車體驗。至於氫燃料電池車，估計會在商用領域發光發熱，因為它們目前成本高，技術難度大，真正普及需要很長時間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
3. 氫燃料電池車，加氫的成本是多少，和汽油，充電是一
剛剛看了網上報道，法國一家公司已經生產出氫燃料電池電動自行車，並投放市場。加氫成本是10000歐元（約合人民幣78348元）。該公司正在努力使加氫成本下降到5000歐元。摩托車加油，電動車充電成本不用我告訴你吧。
4. 氫燃料電池掀起價格戰燃料電池汽車到底離我們有多遠
寫在最後：
隨著氫燃料電池產業鏈的完善，生產成本肯定是每年愈下的，但是以氫燃料電池汽車目前在國內的發展，主要還是以商用車為主，乘用車更加青睞於純電動汽車，至少在未來很長一段時間內，這一局面也不會被打破。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 加氫3分鍾續航750公里，秒殺電動車，為啥氫燃料汽車沒成為主流
氫燃料電池汽車和市面上的純電動、插電混動一樣，都被歸結為新能源。氫燃料電池汽車的工作原理：儲氫罐的氫氣流轉到燃料電池裡，發生化學反應後，轉化成電能給電動機供電，再經傳動系統、驅動橋等帶動車輛行駛。
一輛氫燃料電池汽車真正上路，主要涉及到五個環節：氫氣製取——氫氣儲運——加氫站——汽車充氫——汽車行駛。後面兩個環節已經說了，是它的優勢。但前三個環節卻是實實在在的軟肋。
然當下的社會來說，即使儲蓄罐如何安全，技術如何高超，公眾對於氫氣來說還是存有一定的顧慮，再加上技術未普遍量產，成本高，這也就造成了氫燃料電池汽車未能成為主流的一個其中原因，不過，社會在發展，技術越來越高超，人們對於新生活的追求，也驅使了人們對於未知的探索，相信在不久的將來，會克服這些難題，進而為人們帶來方便並成為主流！