『壹』 卡羅拉用了獨懸，昂克賽拉卻換上板懸，豐田要比馬自達更厚道
雖然車市前景依然不明朗，但是去年整個2019年依然是優秀的產品推陳出新、改款換代的大年，諸如卡羅拉、雷凌、軒逸、馬自達3等口碑強盛的A級車都做了更新。
而且從近幾個月的銷量情況來看，性能得到重新分配的次世代馬自達3，還是頗為得到市場的認可。在去年10月、11月和12月份，馬自達3昂克賽拉的銷量分別達到了10207台、10006台、10956台，連續3個月銷量破萬，這款車型儼然成了家族內的銷量「頂樑柱」！
小結：
疆哥認為，不論是換上獨懸的卡羅拉、還是卸下獨懸的馬3，它們其實試圖去尋找一個平衡產品力的點，在產品成本受限的范圍內使車輛的產品力更加均衡，卡羅拉依賴TNGA平台帶來的便利換上了獨懸、馬3則為了產品力的均勻採用了扭力梁。因為在當今激烈的A級車市場競爭當中，產品力某一方面稍有缺漏，便可能被淘汰，只有找到「駕乘—成本—產品力」三者的平衡點，成為一個表現均衡的產品，才能在當今市場當中脫穎。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 懸掛和半獨立懸掛成本差好遠嗎
板車懸掛3000的話 獨立懸掛8000 便宜了60%吧。 利潤還是非常可觀的！
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。
其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵佔一些車內乘坐空間。
非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。採用非獨立懸掛的汽車當一邊車輪上升時，必然導致另一邊車輪下降，所以車身不能造的很低，必須給這種懸掛以左搖右擺的空間。因而底盤高，汽車轉向時側傾必然就比較嚴重，尤其當轉向輪也採用非獨立懸掛時，很容易發生側翻的意外。
『叄』 板車懸掛好還是獨立懸掛好
板車懸掛好還是獨立懸掛好，這個需要看具體的車型，一般家用車來說還是獨立懸掛相對舒適性更高一些
『肆』 什麼叫做板車懸掛實際使用和獨立懸掛的感覺差別在哪裡
板車懸掛其實在學名中稱呼為非獨立懸掛，簡單來講，非獨立懸掛就是汽車兩側車輪通過一根硬軸連接，然後硬軸再通過彈簧等彈性裝置與車架連接起來，左右兩側車輪相當於一個整體。
非獨立懸掛
由於是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由於左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。
獨立懸掛底盤
扎實感非常明顯。由於採用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，
因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動後可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。選用獨立懸掛汽車一般來說其操控性和舒適性均要明顯好於選用非獨立懸掛的汽車。
(4)板懸跟獨懸哪個成本高擴展閱讀：
底盤懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，並且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。
懸掛的構件雖然簡單但參數的確定卻相當的復雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩定性還要考慮到成本問題。基於這三個問題不同廠家有不同的傾向性策略。
也就產生了國內現在比較常見的五種懸掛：麥弗遜式獨立懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、單縱臂扭桿梁式半獨立懸掛、連桿支柱式獨立懸掛、多連桿式獨立懸掛。
『伍』 懸掛和獨立懸掛開起來差別大嗎
獨立懸掛屬於懸掛的一種，還有一種是非獨立懸掛，這個跑起來的舒適度還是獨立懸掛更好一些。
『陸』 簡述非獨立懸掛與獨立懸掛的優勢及缺點
獨立懸架優點：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。缺點：結構復雜、成本高、維修不便。非獨立懸架優點：結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小。缺點：其舒適性及操縱穩定性都較差。懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。(6)板懸跟獨懸哪個成本高擴展閱讀：獨立懸架和非獨立懸架的分類及優缺點一、獨立懸架1、麥弗遜式獨立懸架麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。優點：擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕。缺點：行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，當受到劇烈沖擊時，滑柱更易造成彎曲，穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱。2、多連桿獨立懸架(四連桿、五連桿獨立懸架) 多連桿獨立懸架不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。優點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。缺點：體積較大、空間佔有量大、成本高。3、雙叉臂式獨立懸架 雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短於下控制臂。優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。缺點：製造成本高、懸架定位參數設定復雜。同時維修保養時的復雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。二、非獨立懸架1、扭力梁式非獨立懸架(瓦特連桿懸架) 通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。優點：承載力大、成本低、容易維修、佔用空間小。缺點：操控性和舒適性較差。2、拖曳臂式非獨立懸架(縱臂扭轉梁非獨立懸架) 拖曳臂式懸架本身具有非獨立懸架的存在的缺點，但同時也兼有獨立懸架的優點，拖曳臂式懸架的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化。拖曳臂式懸架的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。優點：結構簡單實用、佔用空間最小、成本低。缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。
『柒』 獨立懸掛與非獨立懸掛哪個好為什麼
獨立懸掛好。
獨立懸架優點：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性。
可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
(7)板懸跟獨懸哪個成本高擴展閱讀：
汽車懸掛系統與操縱性能之間有著密切的關系。理想的懸掛不僅能使車隨路面起伏而上下運動，並能藉此使整個車身在前進過程中盡量保持水平，而且還能隨車速、路況、運動方式的變化做出適當、靈敏的反應。
同時，它還能使輪胎與路面隨時貼合，並使車輪保持適當的角度，從而使汽車的動力性能、制動性能以及轉向性能得以充分體現。汽車的車速越快，對操縱性能要求也就越高。因此，現代汽車的懸掛系統越來越受到業內人士的重視。
『捌』 什麼是獨立懸架，到底 哪種懸架好
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。 常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。 最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。 在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。對於拖曳臂式懸吊的復雜結構由於專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。 最後再來看看多連桿懸掛系統，多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。 獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由於採用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動後可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是採用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。 半獨立懸實際上是非獨立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料並非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到沖擊力後，對另一側車輪的影響並不像非獨立懸掛那樣強烈，但卻也很難達到獨立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出於節約成本的角度所考慮所採用的，別克GL8採用的也是這種結構。 非獨立懸架多用於貨車和公共汽車的前輪和後輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩定性需要出發，多用於後輪，而前輪一般不採用。 採用鋼板彈簧的非獨立懸架結構簡單、造價低廉，並且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向桿件外，其他採用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用於大客車上）的非獨立懸架都必須設置能約束車軸運動的導向桿。 獨立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯系，這類懸架型式有如下優點： ①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。 ②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。 ③能預防前輪擺振的發生。 ④對於FR型汽車的後輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和後座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。 與以上優點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點： ①獨立懸架的結構復雜，製造成本高。 ②汽車保養、修理困難。 ③汽車行使時前輪定位和輪距常發生變化，因此有時輪胎磨損較大。 根據獨立懸架的獨立特點，它多採用在乘用車的前後輪和中、小型貨車的前輪上.
『玖』 獨立懸掛和獨立懸架的區別
就汽車構造來說，懸架和懸掛都是指同一個裝置。懸架這個說法是正規的用語，出現在汽車專業教科書和專業雜志上。懸掛是口語，在維修行業用得比較多。
獨立懸架，是懸架類型中的一種，另一種類型叫非獨立懸架。
獨立懸架沒有整體式的車橋，兩側車輪可以獨立自由的上下跳動。配置四輪獨立懸架的汽車具有比較好的行駛平順性和乘坐舒適性。
非獨立懸架配用整體式車橋，比如貨車的鋼板彈簧懸架。非獨立懸架具有更簡單的結構、相對更低的成本，更好的承載性能。如下圖a即為非獨立懸架，b為獨立懸架。
『拾』 板懸獨懸哪個好自已理解，明白人都懂的，用得
當然是ESP了。 就算你是板車懸掛,換四根第三方廠家的好減震器,自己DIY,自己改裝,原廠的不可能用好減震器,除非是豪車。 法國人還獨愛板車懸掛呢。