『壹』 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學
（1）增加道路承載量
通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後，新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。
（2）徵收擁堵費
「當出現外部性問題時，依靠市場是不能解決這種損害的，自由的競爭不可能達到福利最大化」，在這種情況下，政府需要干預市場，採取適當的鼓勵和限制的經濟政策來克服邊際個人成本和邊際社會成本的偏離。具體應用到交通擁擠的問題上來說，就是直接向實施交通擁擠的出行者征稅，通過征稅把負外部性所造成的外部邊際成本MC×加到出行者的邊際個人成本MCP上，征稅後出行者的出行成本MCP』=MCP+MCX=MCS(邊際社會成本)，因此在個人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者從個人利益出發，交通量會自動從Q2減少到Q1，達到最佳交通量，從而通過征稅限制了外部性問題的產生。同理，另一方面，政府根據外部性的消除數量02一Q1，對不出行者即擁擠的受害者給予相當於外部性的補貼，鼓勵他們的數量由Q1增加到Q2
目前，許多國家如英國、新加坡等通過在重點路段向駕車者收取高額的擁擠費或停車費來限制人們對車輛的需求，從而減少道路中車輛數量來改善交通。倫敦為解決首都街道的交通擁擠 ,決定把周日行駛的車輛減少15 % ,並計劃從 2003 年 1 月開始 ,向那些駕車進入倫敦市中心的人士收取 5 英鎊費用。新加坡是世界上第一個在城市區建立電子道路收費系統( Electronic Road Pricing System)的國家 ,該系統於 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系統已經取代了 1975 年開始使用的區域通行券系統(ALS) ,和20世紀90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS) 。在美國佛羅里達的奧蘭多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷蘭東收費廣場 ,每天高峰時間的交通阻塞經常延伸 1 英里長或更長。然而 ,自 1994 年採用電子收費以後 ,旅客可以在不停止行程的情況下付費 ,通過量從 3400 輛車/小時增加到7800輛車/小時。
（3）其它措施
1、錯開上下班時間。通過時間上分散通需求也能緩解交通壓力 ,提高交通效率。錯開上下班時間比較理想 ,但由於生活工作習慣，操作有很大的難度，對大多數行業不太合適 ,因而其對緩解交通壓力的作用有限 ,也不一定達到最大的經濟效率。
2、優先發展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作為公共產品的本意 ,也是一項切實可行的措施 ,能在減少交通擁擠、 減少環境污染、 節省資源多方面發揮作用 ,但它不利於一國汽車產業的發展。並且對於個人來說 ,小汽車總是比公交車要舒適、 方便、 更能體現個人的身份和地位 ,因而隨著收入水平的提高 ,人們有慾望擁有自己的小車。
3、智能交通系統是一種理想的交通需求管理模式 ,它既能緩解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用現有道路 ,從而能夠實現最大的經濟效率;但在實際中，大多數國家的大多數城市尚不具備如此的高新技術。因而 ,對於目前的大多數城市 ,只能停留在傳統的線路和停車需求控制上。 四、結論
通過對交通擁擠的經濟分析和對策研究表明,增加道路供給是必要的 ,但一味增加道路供給並不能解決全部問題 ,更何況增加道路供給既受到土地的限制 ,又要花費大量的修路成本。因此 ,解決交通擁擠更為有效的辦法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各種辦法都有其優缺點，單一採取某種方法無法解決擁擠問題。我們應該看到，造成交通擁堵的原因是多方面的，建設合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的關鍵，但擁堵的主要原因還在於城市規劃上的不足。城市規劃的不足造成人多車少，車多路少，交通幹道不能形成一個合理的網路，使得道路不能充分發揮作用。 實行擁擠道路收費將是緩解交通擁堵的一大重要措施，但還需仔細研究。事實上，自從提出「交通擁擠費」這個概念到現在，在各個城市乃至全國一直存在無數爭議。一組數據的分析表明，倫敦之所以實施此措施並取得了成功，有它的客觀原因：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做完，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征「交通擁擠費」來改善交通。
我國是世界上人口最多的國家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能夠購買汽車的水平 ,我國的交通擁擠問題必將更加嚴重。以北京為例，北京汽車保有量以每天1000輛的速度迅速增加，北京環境和交通仍然面臨很大困難。 因此，政府加快建設和完善以軌道交通為骨架的公共交通網路、優化公交線網布局、做好公共交通的換乘銜接、鼓勵自行車租賃服務發展以構建以人為本的公共交通體系。在此基礎上，再通過制定包括停車費、牌照費在內的經濟政策緩解交通壓力。而如單雙號限行、錯開上下班等行政政策限制了人們的出行選擇，長期執行起來難度大，而經濟政策通過經濟杠桿使道路、交通設施、停車位等有限的資源得到合理的配臵和調節，從而達到管理交通需求的效果。
『貳』 如何從供需角度解決城市交通擁擠問題
在我國一些大城市市區，機動車平均時速已下降到 12 公里，而在 擁堵時段的市中心，機動車時速甚至只有 8—10 公里。當前，北京市民上 班族平均道路消耗時間超過 1 小時， 上海約為 50 分鍾。 漫長的上下班時間， 已成為城市人心中揮之不去的陰影。研究表明，因交通擁堵和管理問題， 中國 15 座城市每天損失近 10 億元財富。 二、交通擁擠的經濟分析 1、城市道路的公共性 公共產品是指具有消費或使用上的非競爭性和受益上的非排他性的產品。 公共產品具有非競爭性和非排他性兩個基本特徵。根據滿足基本特徵條件 的不同，公共產品又分為純公共產品和准公共產品。城市道路就是一種准 公共產品，其具有非競爭性特徵，但非排他性不充分的准公共產品。受特 定的路面寬度限制，A 車在使用道路的特定路段時，就排斥其他車輛同時占 有這一路段，否則會產生擁擠現象。因此，公路的非排他性是不充分的。 但是，公共道路又具有非競爭性。它表現為，一是公共道路的車輛通過速 度並不決定某人的出價，一但發生堵塞，無出價高低，都會被堵塞在那裡； 二是當道路未達到設計的車流量時，增加一定量的車的行駛的道路邊際成 本為零，但若達到或超過設計能力，變得非常擁擠時，需要成倍投入資金 拓寬，它無法以單輛汽車來計算邊際成本。 而城市道路由純公共產品變為准公共產品，源自於「搭便車」現象造成的。 所謂搭便車現象是指公共物品購買時出現的，某些人享受了公共產品的消 費，但卻沒有支付公共產品的生產成本的一種行為。正是由於在城市道路 的使用中，出行者不願表達出自己從道路使用中得到的真實受益，市場就 不可能提供公共產品，提供城市道路成為政府的職能。正是因為城市道路 使用中「搭便車」心理使城市道路供給不足，導致了城市道路擁擠現象。 2、交通擁擠與外部性 外部性，是指社會成員(包括組織和個人)從事經濟活動時，其成本與後果 不完全由該行為人承擔。外部性的產生必然影響到資源的優化配置。城市 道路的稀缺性和公共性,必將導致城市道路使用外部性問題的產生，因為要 實現帕累托最優要求邊際個人成本等於邊際社會成本或者邊際個人收益等 於邊際社會受益，但外部性的存在意味著兩者將存在差異，從而不能達到 資源配置的效率最優，出現城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產生了 以下外部成本: 擁擠費用,每個新加入交通流的用戶對其它所有用戶所產 生的費用,包括由於相互間的干擾而造成的車輛運行成本的增加和時間延 誤費用的上升; 損壞路面; 環境污染(廢氣,噪音等) ; 交通事故。例如， 市場調查機構「零點」公司曾就「居民生活機動性指數」算過一筆賬： 北京居民 擁堵經濟成本已經達到每月 335.6 元，以北京 1700 萬人口計算，每月造成 的經濟損失高達 57 億元。這還不包括交通擁堵造成的環境代價。 三、交通擁擠的對策 （1）增加道路承載量 通過增加道路供給增加一個城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程 度。但是，不管是國內還是國外經驗告訴我們，單純依靠增加道路交通設 施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯 指出，新的道路設施的建設可以減少出行的時耗，但與此同時又會吸引其 他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移，經過一段時間之後， 新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言，新的道路建設不 會改變原來的擁擠水平，誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘 發的交通量，是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。 所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。