『壹』 據說高速公路一公里造價要一億元，有業內人士分析下成本嗎
高速公路1公里 大概多少造價，要具體問題具體分析，按實際等級情況來看，總體來看，造價很高。
1. 從獲取的全國歷年告訴公路造價數據來看：2011年全國新通車高速公路的平均造價為5067萬元/公里，2012年和2013年分別上升為6543萬元/公里和9082萬元/公里，比2011年分別增長了29.1%和79.2%。
2. 如重慶通車的成渝、渝鄰、渝萬、渝黔等高速公路每公里造價4300餘萬元；外環、渝湘、渝宜、渝遂等高速公路每公里造價近7000萬元，其中渝湘高速白馬至武隆段路造價更是每公里突破1億元，這在全國都是罕有的。
3. 高速公路的路線線形和建築材料都有嚴格的標准和要求，在高速公路的造價中，僅材料費用就佔到40~50%，高速公路征地拆遷費用、通訊監控等交通設施費用在造價中也佔有很大比重。
4. 在我國一般平原微丘區，高速公路平均每公里造價為3000萬元左右，在山區，高速公路平均每公里造價接近1個億。
5. 一般的砂石路改成高速公路，除了路基較穩定，拆遷量相對較小外（其實高速公路不可能完全按原有的砂石路線位走的，因為線形標准不一樣），其他工程量還是差不多
『貳』 貴州修路造價高，人口密度並不高，為什麼要在貴州修那麼多高鐵
首先，貴州高鐵目前為止並不多，但知所以相對擁有這么多高鐵，主要還是有幾個方面的考慮！
第一，貴州屬於欠發達地區，需要補以前的基礎設施欠賬，以拉動地方經濟的發展！
第二，貴州地理位置優越，處在雲南、廣西、湖南、重慶、四川五省市的中間，中國西北、北方以及四川重慶南下廣東和出海，都得經過貴州；雲南通往東部省市，也要經過貴州，所以貴州成了南北和東西大通道的十家中心；
第三，貴州地方領導有前詹，當初爭取了貴廣高鐵，迫使四川爭取成貴線，重慶爭取渝貴新線以實現最快通江達海！
必須要承認的是，在貴州修路的造價的確是不低的，因為貴州很多地形都屬於雲貴高原、山地、丘陵等地貌，而且 溝壑縱深 ，就連省會城市貴陽，都是呈組團分布，需要 橋隧相連，把一個一個組團「串起來」 的，可以說省內的很多地方交通，都是靠 修路架橋或者穿隧道 連起來的。
至於人口， 貴州的9大城市（貴陽、遵義、畢節、六盤水、安順、銅仁、凱里、興義、都勻）相對來說算是人口比較集中的區域 ，各自分布在貴州地域的東西南北方向，貴陽作為省會城市大致處在幾何中心，就是安順離貴陽稍微近一點，因此，人口是隨著城市分布的，城市比較分散，人口也就沒有沒有那麼集中，但是，在每座城市的城市區域，並不能說人口密度不高，比如 最典型的貴陽，城市區域內，人口密度其實並不低。
當然，除了城鎮人口，貴州還有廣大的農村人口，農村的人口分布就更不如城市那麼集中了，而如果要把公共資源比如管廊、水電氣等全部輸送到所有區域，可能遠沒有集約化利用來得效率高，所以城鎮化對於貴州而言是很重要的一個進程。
如果 人口過於分散居住，那麼公共資源的可及性和利用率，就可能需要大打折扣， 但如何把人口聚合起來，城市群是一個不錯的發展策略，看看隔壁的 四川的成都平原 ，就知道，做大做強一個 核心城市群 和省會城市，能夠給整片區域形成多麼大的輻射和帶動作用。
但是，在城市群形成之前，至少需要2個條件：
1、核心城市群的吸引力足夠強大；
2、從域內各地到達核心城市群的交通足夠便利。
因此，想要把有限的資源（資本、人才、技術等）更高效地利用起來，就需要有一個核心城市群來作為虹吸點，對於貴州而言，就是省會貴陽為核心的黔中城市群，而高鐵和高速公路的通達，實際上是能夠提升各市州和省會城市之間的交流聯系程度的，所以， 貴州曾經有句話叫做「要想富、先修路」 ，對於市州和農村而言，交通便利了，能夠從外界發達區域傳來更先進的理念和更多的賺錢機會，對於大城市而言，便捷的交通能夠為城市輸送源源不斷的新生資源。
而且，從域外和周邊西南板塊的競爭和合作的角度而言， 一個交通發達的貴州和貴陽，也有利於和周邊的川渝、雲南、兩廣、湖南湖北等地的聯系，打通整個西南片，特別是川渝內陸的出海口， 所以，從這個角度看，貴州的交通必須要活絡起來。因此我們認為，現在其實貴州雖然是「縣縣通高速」了，但是還沒有達到市市通高鐵的程度，因此，在黔中城市群成氣候以前，無論多麼強調交通的重要性，都不為過。
個人覺得與方便市民出行、帶動 旅遊 產業發展、吸引外資等方面有關。
一、方便市民出行眾所周知，貴州屬於我國西南偏遠地區，山區較多，很長一段時間以來，交通極其不便，給本省地區老百姓的出行帶來了不小的困擾。
而大范圍的修高速公路，建設高鐵網路，這無疑有助於當地老百姓的出行，也有助於外省人員來貴州出差、 旅遊 、探親。
二、帶動 旅遊 產業的發展「走遍大地神州，最美多彩貴州」。貴州作為我國的 旅遊 大省之一，有著豐富多樣的 旅遊 資源， 例如：西江千戶苗寨、黃果樹瀑布、荔波小七孔、鎮遠古鎮、青岩古鎮、梵凈山、安順平壩櫻花、畢節百里杜鵑等。
要想讓更多的遊客了解到這些 旅遊 景點，且願意來這些景點 旅遊 ，那麼便捷的交通無疑是一大關鍵性因素。
以西江千戶苗寨為例，從貴陽北站乘坐高鐵到凱里南站，半小時就可以到，然後轉大巴，約1小時便可抵達目的地；
以黃果樹瀑布為例，從貴陽北站乘坐高鐵到安順西站，然後轉大巴，很快就可以到黃果樹瀑布。
除了高鐵之外，沿途的高速公路設施配套也比較完善。從這個角度上來說，想去貴州各大知名 旅遊 景點遊玩，或是乘坐飛機，或是乘坐高鐵，或是乘坐大巴，或是自駕，都是很方便的。
因此，便捷的交通，會吸引越來越多的遊客來貴州 旅遊 觀光，甚至有機會帶動酒店、餐飲等相關產業的發展。
三、吸引外商投資貴州的經濟發展雖說相對較為落後，但是發展前景還是值得期待的。
近些年來，以蘋果、華為等為代表的大型名企都有在貴州建立大數據中心，還有阿里、騰訊、滴滴等企業也都有駐點。當然，這不能說貴州當地的交通條件的改善，一定是吸引名企來入駐的直接原因。但至少可以說明，貴州的潛力還是不小的。其中也包括交通條件的改善。
綜上所述，貴州省近些年來，大力完善高速、高鐵網路，個人認為，這不僅方便了當地市民的出行，而且有助於帶動 旅遊 產業及相關產業的發展，甚至還包括吸引外商投資。雖說建造成本不低，但是從長遠來看，百利而無一害。這既有著現實的考量，又有著發展的眼光，如此說來，是很明智的事情，表示支持，同時也看好貴州的發展。
貴州修建的高鐵難道僅僅是服務於貴州的嗎？還包括與貴州相鄰的省份，比如滬昆高鐵全線設計時速都是300——350公里，這是一條高鐵大通道，拉近長三角地區與西南地區的距離，雲南向華東走必須得經過貴州。雲南貴州兩地還是有不少 旅遊 資源，發展 旅遊 業可以拉動經濟。貴廣高鐵拉近貴州和珠三角地區的距離，同時連接貴陽的渝貴鐵路和成貴高鐵也和貴廣高鐵形成了通道，川渝地區去珠三角的距離也拉近了。此外一些沒有被高鐵覆蓋的地方也修建城際鐵路接入高鐵干線，比如銅玉鐵路、安六鐵路。現在建設中的貴南高鐵（貴陽——南寧）是按350公里時速的標准修建，將來重慶和貴陽間還計劃修建一條時速350公里的高鐵，與以後修建的西安——重慶高鐵一起構成一條南北高鐵大通道。
誰說的人口密度不高，就不應該多修高鐵呀？這是外行人說的。貴州修高鐵，不光是為貴州人修的。盡管貴州修路造價高，人口密度也不高，但貴州修建一定當量的高鐵，對於中國來說，有其特別重要的戰略意義和國家區域經濟大發展前瞻性意義，這是勿庸質疑的。
貴州處於大西南腹地，是大西南最重要而便捷的出海口，是連接東西部最主要的交通樞紐。貴州處於四川、重慶、雲南、廣西、湖南等五省區的包圍之中，所以，貴州大力修建高鐵，就主要是為了造福於這幾省區的老百姓，使東西部交流更方便，對西部開發更為有利。
再加上，如今的貴州，已不同於往日的貴州。也許，在不遠的將來，貴州對於國家的戰略意義會越來越明顯，其經濟態勢也會越來越向良性方向發展。隨著產業結構的多元化和區域經濟的發展特色，貴州就會因其獨特的氣候條件和能源優勢，終會趕超那些曾經在貴州面前牛逼轟轟的經濟優勢省市區。貴州，將是中國經濟發展的後起之秀。
貴州以前是很窮，但奇怪的是，從全國范圍來看，貴州的女孩流失率是最小的，相對於一些經濟發達大省來說，就更小了。所以，在貴州的男人，是比較好找老婆的。這是貴州最獨特的地方，也是貴州男人最值得驕傲的地方。
現在，貴州交通大大的發展改觀了，使貴州更是一個美麗的地方了，很多女孩都不喜歡嫁到外省去，因為這里的氣候和 美食 是最吸引她們的。所以貴州的女孩子，大多數是很不習慣其他省區的氣候、飲食特點的。其他地區的氣候就是，要麼冬天太太冷，比如東北，要麼夏天太太熱，比如海南，真他媽的受不了！而很多地方是冬有嚴寒，夏有酷暑。冷，讓你痛徹心扉，熱，讓你生無可戀！如華北、華東、華南地區。但貴州呢，是冬無嚴寒，夏無酷暑。大多數人家不需要安裝空調。這樣的地區優勢，誰還願意想到其他地區去受老天爺的折磨？當然，目前，從掙錢的角度考慮，很多人外出到其他地區還是有的，但居家養老，貴州就是當地人的不二之選。
貴州，歷來是兵家必爭之地，是東西、南北交通的要充。陝川與廣西及東南亞交往必過貴州，雲南與江南交往必經貴州。當下，我國正推進西部大開發，貴州的戰略地位尤為顯著，加之貴州地形地貌為石灰岩山區，高鐵高速是戰略家首選，爾等與之境界有差異！
來自網路，侵刪。
都知道鄉村最終要消失，依然還得大搞基建。在農村鋪路修橋拉光纜的意義，是打通交流與開放的樞紐，創造交流的平台，將科學的發展觀輸入到農村裡，將過去封建、保守的陋習逐步瓦解。
要想富先修路 這句話永遠不過時，把封閉在大山裡的百姓，連接到整個國家與 社會 的經濟活動中來，而不是繼續固步自封，守著一畝三分地「閉關鎖村」。當農戶發現一年種田的錢遠遠不如去城裡打工一季賺的錢，「出去」和「留下」哪個好？大家都是用腳投票的，加上村民之間的「攀比」，很快就能充分調動當地村民的勤勞致富的積極性、主動性和開放性，也使他們早日改變家庭貧困的狀態，實現脫貧致富。
扶貧先扶志，扶貧必扶智。 把鄉村教育更要抓牢，有了路就可以把村裡的孩子們送出去，把未來的希望播撒出去。
早些年還有不少農村年輕人可能架不住老一輩的思想，賺了錢回老家蓋房，但是現在越來越多的農村年輕人看了更大的世界後，選擇離開村莊，即使不能留在大城市，也會考慮在縣城、小鎮定居，而不是回農村蓋房，我們只需要把現有的老一代村民給安置好，該給的政策和資源落實到位，水電整好讓他們的生活便利， 幫助他們脫貧，幫他們下一代脫貧。
有人說，還不如戰略性放棄偏遠鄉鎮，將資金投入更需要的地方提高財政效率，讓不願意搬遷的百姓自生自滅。怎麼可能呢！國家精準扶貧戰略絕不是一句空話。還真把網上惡搞的段子國家消滅貧窮的方法是消滅貧窮的人當回事啊？那豈不是太傷整個奮斗在一線基層幹部的心了。
當貴州成為「橋梁博物館」，一座又一座的大橋在溝壑縱橫的崇山峻嶺之間完成修建；無論多偏遠的山區，中國郵政郵遞員牽著毛驢翻過大山都會把孩子的大學錄取通知書送到；愛心的綠皮火車服務偏遠山區，無論跑一趟國家虧損多少至今依然還在馳騁。 中國是 社會 主義國家，很多政策是不能按照市場經濟學理論來解釋的。
2、30年後，老一代人過世後，城鎮給年輕人創造更好的條件留下他們，讓他們能「樂不思鄉」，在城鎮有了自己的家。最終那些村莊會因為沒有人口而被國家合並。 也為未來國家高效的科學化、機械化、市場化、多樣化的種植業、采礦業埋好伏筆，到那時就是農村涅槃重生之日。
中國農村的未來與當今鄉村扶貧基層工作任重而道遠，需要更多的理解和支持，文章並不精彩甚至有些枯燥，如果能您能看到文章這里，那麼對我這個基層工作的年輕人來說就是一件很幸福的事，也是很大的肯定了，感謝！
永遠都記住了中國是 社會 主義國家，對自己人民永遠都不會拋棄、放棄。
如果有機會為自己的國家、為自己的人民多做點事，實心去做，盡職盡責，都值得驕傲與自豪。
因為我們需要這么多高鐵運輸。因為我們需要發展經濟，貴州人民需要更好的生活。
貴州現在基本上是以 旅遊 為主要經濟來源的省份，高鐵的修建，就是為了降低省外遊客來貴州的經濟和時間成本，促進 旅遊 業更好發展。
我能講清楚就只有這點，歡迎各位網友在評論區補充[作揖][作揖][作揖]
貴州戶籍人口4500萬，貴州中北部人口密度還是大的，只是東南部南部人口密度小，貴州是四川，重慶，雲南去往華北，華東，華南的必經之路。
『叄』 建安費比修高速公路費用還高,咋回事
在國內經濟增長迅速的環境下，我黨正在大力發展工程建設行業。基於規模各異的高速公路，極大地帶動了當前經濟的深化發展。但是，在建設高速公路中，卻常常會遇見各式各樣的風險因素，以至於大幅影響高速公路原本的建設造價，所以應引起高度重視，積極降低造價。
一、高速公路造價簡介
從高速公路角度上看，項目造價是指按相應的設計要求標准，從研習實施項目的具體可行性伊始，一直到整條公路竣工並最終交付投入使用，所需要費用總和。其中，常見的組成部分有人工費、安裝費、設備費、原材料費等。
二、高速公路工程造價的影響因素
1、人料機費因素
在建設高速公路中，所需要的材料費、人工費、機械設備費等，均是建安費當中的關鍵性組成部分。一般來講，人機料總費用甚至高達總經費的70%左右。國內現階段的物價均在攀升，尤其是原材料、人工、器械等上的經費更加居高不下，給高速建安費控制備受阻礙。據不完全調查可知，在高速公路的機電安裝與交安工程中，常用的水泥、瀝青、混凝土等每提升10%，便會迫使交安費也增大2.5～3.5%。而回填土等原材料每提升10%，便會迫使交安費增大1.0～2.5%。所以，從高速公路角度來看，人料機費屬於造價的關鍵性影響因素。
2、設計標准因素
就高速公路而言，更改設計標准也是影響造價的一大因素。具體體現如下所示：在施工機械設備及質檢方面，要求至少有兩台施工用的升降機、六台打樁機、六台熱溶機或者常溫線刻機、兩台投放線的機具、兩台底漆塗噴的壓力機等，所以會增大成本投入。同時，在機電安裝中，要求採取熱鍍鋅處理，並控制鍍鋅量在350g/m2以上，進而提升了處理要求，令造價得以進一步提升。為了提升公路壽命、安全行車，要求大量設置監控室，統一敷設線纜，從而明顯增大了造價。而在設計橋梁中，還更改成I級公路，以至於需要更多的車道計算機、基礎受控設備，以至於這方面的材料費約增大8%～10%。在通行安全設施上，安裝的中心設備也有在公路建設上提高要求。譬如，在中央分隔帶領域，有適當增大護欄立柱直徑、防撞護欄鋼板厚等，進而大幅提升了工程造價。
三、有效降低高速公路整體造價的措施
1、嚴格控制建安費
①嚴格控制人工費。就高速公路而言，要立足工程實際，按單清量內容來算取勞務費，最好固定必要的項目包干費，萬不可按施工時長，來另外算得勞務費。②嚴格控制材料費。在控制材料質量的條件下，全面考量材料成本、實際運輸路線、廠商信譽、總的供應情況等，並本著到場價最小的基本原則，來購進原材料。又或基於期貨合同，來定下長時間材料價格，以緩解材料價格大幅上漲後，帶給造價控制不良的影響。此外，還要求造價人員緊密關注真實市場上的行情走向，並親臨作業現場，掌握第一手信息數據，以供給項目竣工決算基礎根據。③嚴格控制施工勢設備使用費。就高速公路而言，針對一定用途的大型設備，應注意最好選用租賃法，來節省購置費，大幅降低固定經費投入。此外，還需要在施工中，科學地組織計劃機械應用情況，以減短機械進轉場所需時間，增大設備使用實際效率，減小實體工程量的分攤費。④嚴格控制間接費。針對臨時設施費，要求盡量租用民房或採取「結合永臨」方法，以縮減臨時費。針對管理費，還應注意選取科學化的管理方式。通過因事設崗、適度精簡，來優化管理項目，嚴控支出費用。
2、創新造價管控思想觀念
領導者在管理高速公路整體造價中，應及時轉變自己的管理思想觀念，真正明確造價管控的現實意義。①通過造價管理，大幅減小成本。按降本提效的需要，來科學管理造價部分，從造價管理角度出發，來認真管理好施工過程。②基於造價管理，來擴大工程效益。通過與時俱進地更新管理思想觀念，來進一步科學、規范、長效地管理好施工造價，及時引入全新的施工管理思想觀念以及先進的施工工藝、專業技術、造價管理模式，以盡可能地改善造價管理方面的實效情況。③靈活處置好造價與質量、進度存在的關系。針對工程實踐，以質控手段為降價當中的重要因素。這便要求先確保工程質量，方才可進一步縮減造價額度。倘若忽視了工程質量，來刻意降低成本，或者以次充好，便常常會進一步增大返工量，而提升總的造價。同時，還應科學統籌造價管控工作，明確加快施工進程和管控造價的關系。這么一來，方才可通過造價管理，來最大化企業經濟利益。
3、優化設計高速公路
考慮到設計環節會帶給造價超過70%的影響權重，因此需要立足設計方案，來盡量優化方案，嚴格控製造價，以大幅增大經濟效益。①做好選線工作，聯繫上地質與目標這兩種選線辦法。結合地質選線方法，來做好實地勘察，盡可能防止道路穿越不良地質范圍，如山區等地帶。這樣便能削減不良地質所引起的隧道、路面加固費（通常高達幾千萬）。還應結合目標選線法，來科學確定設計標准。在整條線上，可以按照各自地形條件，來優選對應的規劃速度。在達到通行能力要求的條件下，盡量減少造價。②規范設計路基路面與橋梁工程，並注意比選方案。還要全面了解最新的工藝、原材料，盡量避免盲目投入使用。針對交安工程，在前期施工需要廣泛收集調查交通量等，並規范設計過程，有效管理成本。在橋梁以上的構造，需要盡可能使用標准圖，以方便工廠化生產，減小投入成本。針對道路互通情況，還應控制好橋梁布跨，令變寬、超高更加容易，以縮減所需成本。③優化規劃交通工程、合理布局沿線設施。針對高速公路，深入整體設施不多見，卻還是一定的造價影響因素。所以針對高速公路整體上的沿線設施，需要盡可能地選在地貌地勢理想的范圍，以改善規劃效果、降低投入成本。
4、嚴格管理施工變更
在管理造價的環節，變更影響因素不容忽視。基於有效的項目變更管控措施，便可以管理好公路整體造價。通常而言，項目是不允許隨意變更的。如果工程切實需要變更的話，便應嚴格規范變更審批規章制度，按照標准化程序做好審批工作。倘若未經審批，便實施變更，便應追究相應的責任，針對引起的額外投資，在結算中無需計入。此外，在變更管理中，還應推行定期備案制，以規范定期檢查施工工作，並嚴格控制好施工變更情況或費用更改額度。通過造價的定期良好管理備案，便可事半功倍。
四、結語
綜上所述，在建造高速公路中，作為系統化的復雜工作之一，造價控制當中還有一些影響因素存在著，需要投入使用全方面控制的模式，以縮減高速公路所需總造價額數。這便需要在造價控制中，周全考量細節內容，確保造價位於國家概算范圍，以增大公路的社會經濟效益。
『肆』 在水上建造公路的成本要比陸地高很多為什麼還要這么做
為避免山林植被，之所以這樣建造，是為了保護這片森林植被的完整性，讓沿途的自然生態不會因為修路而被破壞。
在湖北興山縣昭君故里，有一條美麗無比的水鄉公路，他的名字叫古昭公路，是中國第一條水上生態環保公路，它是中國第一條水上生態環保公路，它是一條美麗的水上公路，它是中國的第一條水上公路，它是一條河流，它是中國的第一條水上生態環保公路。
『伍』 高原山區修路成本大楷多少錢一公里
高山峽谷、高原山區修高速路，則需要九千萬到一億元以上。
影響造價的首要因素是路線走向和橋隧比，路線會決定高填深挖這類高成本路基工程的規模，也會決定計價土石方數量，橋隧則是因為造價顯著高於普通路基。
所以，地形地質條件越復雜，成本越高。
『陸』 福州市長樂區營賓路被稱為問題路，為什麼花8億元修路修成豆腐渣路
「道路沉降」、「路面裂縫」和「路面坑」，誰會想到這是一條2016年的「新路」，當你走在像「波浪」一樣起伏的道路上時？
據央視新聞報道，這條被稱為「問題路」的路是位於福建省福州市長樂區的迎賓路。該公路全長25.241公里，工程總造價8.13億元，它於2016年通車。其中，大部分路段都有明顯的裂縫、凹槽和車轍，每隔500米左右，你就能感受到顛簸。迎賓路沿線有27座橋梁，每座橋梁兩端的路面都有不同程度的沉降。
還應該問的是，迎賓路項目的總估算成本為8.13億元。「腐敗」的代價是多少？將來修理和重建要多花多少錢？雖然有關官員已經得到處理，但這些問題顯然不能成為混亂的賬目。還應該對它們進行調查、計算並向公眾解釋。只有計算「腐敗」的成本，明確公路建設的成本，才能更有效地遏制這些「吃路蠹蟲」。
『柒』 西南地區鐵路建設成本較高的原因
根據查詢相關資料顯示：主要原因是地形崎嶇。貴廣高鐵途經黔、桂、粵等喀斯特岩溶發育完全地區，沿線山高谷深，河流縱橫，而且高速鐵路和高速公路一樣，基本上都是截彎取直，所以遇上高山，峽谷，或者河流之類地形的就必須用隧道和橋梁來解決，所以成本也相應的變高。
『捌』 農村修路為什麼不修柏油路，而修水泥路
過去幾年來，隨著村對村和戶對戶項目的推進，農村公路狀況有了很大改善。如今，農村幾乎所有的村莊都有水泥路，這不僅給農民的出行帶來了很多便利，而且有效地促進了當地經濟的發展，農民也逐漸富裕起來。
3.道路使用壽命。一般來說，農村水泥路的使用壽命要比瀝青路長。如果瀝青路面損壞，工人們需要及時修理，否則路面損壞會越來越嚴重。此外，瀝青路面在炎熱天氣下容易融化，大大縮短了瀝青路面的使用壽命。
4.道路安全。在寒冷的冬季，雖然農村道路會有一定程度的結冰，但水泥道路會有更好的吸熱性能，道路上的冰雪會很快融化，所以水泥道路更安全。
『玖』 高速建設成本高，為什麼高速不用混凝土修建，卻用更貴的瀝青
在城市高速發展的時候，高速公路的建設也在同步進行，越來越完整的高速路網讓人們在出行的時候更加方便。在修建馬路的時候，大部分道路都是採用混凝土，可是高速卻是用的瀝青修建，要知道瀝青要比混凝土昂貴多了，為什麼高速不用混凝土修建呢？知道原因後，網友：還好禁止的早。
正是因為瀝青要比混凝土有更大的優勢，所以就算瀝青道路的建設成本比混凝土更高昂，高速也是採用瀝青道路。
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『拾』 國家修路為什麼還要錢人們不應該免費給國家修路嗎，混凝土鋼筋加人工成本能要多少錢呢~
最簡單的道理，要想富先修路。只有交通發達了，才能使經濟快速的發展上去。再說修路需要大筆的錢，成本很大，特別是高鐵，高速公路的成本要比其他普通公路的費用高的多了。你的理念有問題，人們免費修路? 指的是誰? 市政建設肯定是國家拿錢呀。作為公民有義務為國家發展做貢獻，所以過橋過高速時需要交納過路費過橋費，這也是正常合理的。