『壹』 為什麼說SCR技術是我國重型柴油車實現國IV、國V的最佳選擇
主要考慮到三方面因素：1.我國能源資源有限，每年原油消耗量是50%以上依賴進口。SCR技術比EGR技術皆有5%~7%；2.我國油品質量正在加速升級，目前國III柴油硫含量350PPM，而EGR要求含硫量在50PPM一下：3.SCR技術有達到過IV以上排放標準的潛力，國V機型可選用過IV同一發動機技術平台。適合SCR系統的柴油車專用尿素就有北京雙宇彩虹，四川美豐等。
『貳』 EGR和SCR兩種技術的區別
EGR指的是廢氣循環，將一部分廢氣重新返回發動機進行反應，降低污染，增大燃油利用率，而SCR則是用尿素溶液處理尾氣，降低尾氣中氮氧化物含量
『叄』 東風御風國四車型用的是什麼技術，EGR還是SCR
御風是輕客，使用的當然是EGR，並且EGR技術比SCR技術更為經濟便捷，升級成本也低。
『肆』 德國大眾為什麼要尾氣排放作弊
其實就是技術原因，大眾的尾氣處理裝置採用了EGR（Exhaust Gas Recirculation）系統，是將柴油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是氮氧化合物會減少的主要原因。但這個東西缺點很明顯，就是二次循環的氣體質量變差了，富氧燃燒變少，自然影響動力，所以在正常行駛時不會經常開啟EGR系統，排放肯定超標。一般的柴油機尾氣處理都採用了SCR（Selective Catalyst Rection）系統，這種系統主要以尿素為還原劑，對氮硫化物進行還原吸收，它對於廢氣的吸收效率比EGR會好很多，但它是要加裝笨重的液罐來盛放尿素，考慮到節約成本和簡化結構，大眾的小型汽車自然不願意來裝個這種液罐，在柴油機中不做SCR系統只做EGR系統的只有大眾一家，所以大眾作弊就很好理解了，因為它沒有辦法處理輕量化，動力和尾氣這三者的矛盾，為了輕量化和動力考慮，尾氣就無法控制了。
『伍』 燃燒優化+SCR和EGR+DPF究竟哪一個好啊
很難說,各有優缺點。
燃燒優化+SCR的優點是燃油經濟型好，燃油噴射壓力要求相對較低，對機油含碳要求低，對燃料內含硫不敏感（可接受500ppm），對原國III發動機結構不需修改。缺點是：需要尿素供應基礎設施建設，需要防止氨氣排泄技術，要求降低發動機對潤滑油的消耗，對系統布置空間要求高（需要添加尿素箱）
EGR+DPF相比燃燒優化+SCR的優點有不需要尿素供應系統，系統體積小。缺點是由於EGR系統導致燃燒爆發壓力高，對燃油中硫含量敏感（不超過50ppm），燃油滯後噴射有機油含碳問題，多數情況下需要改變國III發動機的現有結構，DPF的清潔再生復雜而且常常不能保證效果。
在美國基本採用EGR+DPF技術，因為美國燃油價格較歐洲低，車主對燃油經濟性不敏感，卻需要考慮施用尿素帶來的成本。另外US2007標准對新車提出15萬公里無維修要求，SCR技術明顯不符合該要求，因為大約5000公里就要添加一次尿素。因此要採用SCR技術還需要向美國EPA申請特別許可。
在歐洲長途載重車通常採用SCR技術，而短途運輸或者城市公交車則選擇EGR+DPF技術。
『陸』 求講解EGR與CRS區別
朋友，你要問的是：EGR和SCR的區別吧？
這兩者都是降低排放的手段，只是思路不一樣：
EGR是廢氣再循環，將發動機排氣引入進氣歧管，參與發動機氣缸內的燃燒，一方面降低缸內溫度，另一方面稀釋氧氣濃度，從而大幅降低NOx排放
SCR（Selective Catalyst Rection）：選擇性催化還原系統。 柴油機所產生的微粒(PM)和氮氧化物(NOx)是排放中兩種最主要的污染物。從目前降低汽車尾氣排放的技術途徑來看，要達到歐Ⅳ排放標准，一般不再從發動機本身的結構方面採取措施，通常是採取排氣後處理的方式來降低污染物的排放量，而尿素-SCR 選擇性催化還原法是最具現實意義的方法，它能把發動機尾氣中的NOx減少50%以上。 SCR技術的優點： 增加升功率 降低熱損耗(Low heat rejection) 對比歐三產品，發動機結構沒有改變 對比歐三產品，燃油經濟性得到改善 機油更換周期更長（Low soot) 尿素的成本低 升級至歐五的能力
『柒』 SCR能減少發動機油耗的原理是什麼
哈哈，不是你們想的意思，節油一個相對的概念，按照國內的發動機發展，大部分如果提高排放標准油耗是上升的，egr路線就是這樣，但SCR不會上升，所以scr相對egr就省了。至於這裡面的技術，主要是燃燒的調整方向不同，但SCR要消耗尿素，也是很貴的。
『捌』 國五車不燒尿素液，什麼問題
國五車不燒尿素液，什麼問題？國五發動機不燒尿素的一般原因:
1、看尿素噴嘴是否結晶導致堵塞。尿素噴嘴屬故障多發區，會經常出現尿素結晶堵塞的故障。
2、尿素泵漏液。尿素泵漏液會導致建壓失敗從而間接造成不燒尿素，尿素泵的漏液一般是兩個密封圈的問題，密封圈損壞一般都是永久型變形，如果未更換，短時間內尿素泵可能未漏液，但工作一段時間後尿素泵就會出問題。
3、看控制單元對噴嘴是不是有供電設置。一般來說供電線束的破損會導致線路開路、短路、斷路，從而影響後處理部件的正常運行。
4、發動機的長時間燃燒尿素容易導致系統的破壞。應引起重視，因為燃燒時間長了易造成排氣管堵塞，從而降低了發動機的傳輸，必然增加了耗油量，而且易導致scr系統的破壞。
不燒尿素和燒尿素的區別：
燒尿素是為了減少氮氧化物排放。為了更加節能減排，加入尿素可以讓排放的尾氣符合國家尾氣排放的標准。
(8)egr和scr成本相差多少擴展閱讀：
國五與國四的區別：
國四的要求是要將輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，而重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。
這就要求汽車發動機電控燃油噴射系統需要重新匹配，並對催化器配方重新標定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高。據測算，整車成本相應增加3000元左右。按照我國2009年生產1379萬輛汽車來粗略計算，差不多414億元，這僅僅是1年的成本。
相比國四標准，新標准輕型車氮氧化物排放可以降低25%，重型車氮氧化物排放可以降低43%。按照上海市機動車年度注冊登記總量35萬輛左右計算，預計年度新增車輛可以減少氮氧化物年度排放量1000噸左右。另外，國內國五標准排放控制水平相當於歐洲正在實施的第5階段排放標准。
『玖』 從行車證上怎麼分牽引車國四國五的區別
您好，小汽車的排量，在行駛證上是顯示的不明顯。
如果判斷的話，可以根據汽車的注冊日期。判斷出大概的生產時間，然後再去推斷。這樣基本也可以判斷出排放是多少的。雖然有的說根據型號顯示例如V是國五排放，但是不是所有的都會適用。如果想要准確的，應該還是從汽車登記證書或者合格證來看。
希望可以幫到您，望採納。貨車的國四和國五無法從外觀分辨，分辨是屬於國四還是國五可以從汽車的汽車燃料消耗量標識來分辨，《汽車燃料消耗量標識》（汽車燃料消耗量標識一般帖子新車側面玻璃上）。
《汽車燃料消耗量標識》：是指輕型汽車將分別標明城市工況、郊區工況和綜合工況下的油耗等三類油耗標識，另外進口新車也同樣要貼油耗標識，是消費者辨識油耗程度或節能效果的必看文件，如下圖箭頭所指：
(9)egr和scr成本相差多少擴展閱讀：
相關規定：
一、根據油品升級進程，分區域實施機動車國五標准。
（一）東部11省市（北京市、天津市、河北省、遼寧省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省和海南省）自2016年4月1日起，所有進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車（僅公交、環衛、郵政用途），須符合國五標准要求。
（二）全國自2017年1月1日起，所有製造、進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、重型柴油車（客車和公交、環衛、郵政用途），須符合國五標准要求。
（三）全國自2017年7月1日起，所有製造、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車，須符合國五標准要求。
（四）全國自2018年1月1日起，所有製造、進口、銷售和注冊登記的輕型柴油車，須符合國五標准要求。
二、汽車生產、進口企業作為環保生產一致性管理的責任主體，應按新修訂的《大氣污染防治法》和有關規定，向社會公布其生產、進口機動車車型的排放檢驗信息和污染控制技術信息，檢驗合格方可出廠銷售，確保實際生產、銷售的車輛達到排放標准要求。
三、環境保護部會同有關部門依法開展機動車環保達標監督檢查，對新生產、銷售不符合排放標准要求車輛的，嚴格依法處罰；並積極配合有關部門加強車用燃油管理，推動油品升級，確保燃油質量。
參考資料來源：
網路-汽車燃料消耗量標識
中華人民共和國工業和信息化部-兩部委關於實施第五階段機動車排放標準的公告
樓主,國4、國5是指排放標准。外觀上面除了貼上的國4、國5的標志外，其他是看不出差別的.既然是排放標准，自然是對發動機和變速箱的技術要求更高。也就是尾氣排放更少，更環保。汽車不同的排放標准，國5是更高的排放標准，排放的對環境造成污染的
卡車之家 原創】面對日益嚴峻的環境問題，環保部宣布將從2016年4月1日起到2018年元旦分階段實施國五排放標。國五排放標准看似遙遠其實已經很近了，那國五排放標准與國四有哪些不同呢？國五的技術路線是怎麼樣的？下面就有小編簡單的為卡友介紹一下。
和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解
● 保證市場平穩過渡 國五分階段、分時間實施
和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解
環保部宣布此次國五排放標准將先從東部11省市再到全國，先從從公交、環衛和郵政用途逐步推廣到全部卡車，從2016年4月1日至2018年1月1日，分區域，分時段，分階段地實施。分階段實施，是國五和實施國四最大的不同，這樣循序漸進地實施，保證了市場從國四到國五的平穩過渡。
● 國五排放標准實現勢在必行 顆粒物濃度更加嚴格
柴油機最重要的排氣污染物是顆粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx約佔90%），顆粒是霧霾的誘因之一，而氮氧化物屬於有毒氣體，會造成光化學煙霧。柴油機排放物中還有少量一氧化氮CO（高負荷下排量高一點）、硫化物SOx和氮氫化合物HC，這三種氣體都屬有毒氣體。排氣中另一種主要的污染物是二氧化碳，雖然二氧化碳本身是無毒的，但它卻是引起「溫室效應」的主要成分，在歐美，已經開始限制二氧化氮的排放。
和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解
國五排放標准相比國四排放標准，氮氧化物（NOx）排放降低了28%，碳氫化合物和氮氧化物（HC+NOx）總和指標降低了23%，而對於柴油車的顆粒物濃度（PM）降低了82%，還有新增的顆粒物粒子數量（PN）檢測也是沖著柴油車來的，PN標准只對柴油車檢測。
● 確保國五實施 三方面齊入手
無論是我國還是歐美，為了既滿足日趨嚴格的排放法規，又要降低柴油機的油耗，通常考慮以下三個方面。
1、提升燃油品質
包括降低柴油中的硫含量、膠質含量，控制多環芳烴含量、十六烷值，提高潤滑性能、添加劑的使用等，來降低顆粒等的排放。
我國國五標准柴油已經執行大半個月，三桶油的加油站，因為是廠家直接供油，已經基本全部置換完畢；但民營加油站則置換速度相對落後，很多仍在銷售國四標准，主要是進貨渠道不固定，多以地方煉廠企業為主。
2、柴油機機內凈化
機內凈化技術包括電控高壓燃油噴射技術、增壓中冷技術、廢氣再循環（EGR）技術、多氣門技術、可變渦流進氣道技術、可變壓縮比技術、均質混合壓燃技術（HCCI）以及優化燃燒室結構和參數的相關技術等，可以減少NOx和PM等的產生。現在我國從國四發動機就開始採用的電噴技術。
3、排氣後處理
在幾近苛刻的國Ⅴ排放法規面前，僅依靠以上的技術還是不夠的，必須綜合使用排氣後處理技術來控制排放。
在柴油尾氣凈化上，尾氣溫度低造成NOx處理難，PM凈化難以及DPF和催化劑硫酸鹽堵塞問題。還原HC和CO偏少，既不利於NOx的凈化，也不利於尾氣溫度的提高，凈化還原NOx還需添加其他的還原劑。
目前市場上，絕大部分發動機製造商都是在改進歐Ⅲ發動機的基礎上，再加上SCR或EGR+DOC+DPF等後處理系統來實現的。目前從開發成本來看，側重SCR系統，但從長遠來看，將來油品質量的提高和DPF技術的完善，後處理技術將會向EGR+DOC+DPF傾斜。
● 現階段國五技術路線 SCR系統還是主流
1、選擇性催化還原SCR系統和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解
SCR系統工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化劑的作用下與還原劑反應被還原成氨氣和水，SCR系統目前採用的還原劑是尿素，但尿素是消耗品，必須定期添加，所以用車成本提高了。
SCR技術在國四階段已近趨於成熟，升級國五排放標准只需要調整一下技術參數，對發動機的改變不大，相對的開發成本要低些，市場認可度高一些，所以SCR目前仍然是滿足國五排放標準的主流技術。
2、EGR+DOC+DPF即冷卻廢氣再循環+柴油催化氧化器+顆粒氧化催化器
和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解佛吉亞DPF產品
通過EGR降低NOx的排放量，同時顆粒會有一定的增加，增加的顆粒經過DOC+DPF處理會降低，從而達到降低NOx和顆粒的目的。
EGR+DOC+DPF技術路線需要改變發動機結構，而且DPF目前單次購買價格高，在長時間使用之後還會產生堵塞現象，需要主動再生定期清洗，所以現在階段不適合大規模推廣。
3、SCR和EGR+DOC+DPF對比
和國四有什麼不同？機動車國五標准詳解
通過對比可發現SCR燃油經濟性好，發動機改動小，低熱量對冷卻系統無要求，但是，SCR系統箱體處理尺寸和重量大，監控系統復雜，需要增加尿素，時間長了會產生結晶，整體成本提升，特別對輕卡來說。
EGR+DOC+DPF的具有顆粒轉化率高，質量輕，體積小的優點，但對油品要求高，燃燒經濟性要比SCR低，高發熱對冷卻系統有要求。