A. 降低物流費用的方法
1/7縮短貨物運輸路程
當今的國際貿易物流運輸服務，除了極其貴重的貨物，大多數的貨物都是按照貨物體積或者重量，並且參照運送的距離來計算運費，所以貨物運送的距離長短往往影響著物流費用的高低。在進行貨物運輸過程中，要盡可能地選擇短距離路程。
2/7
選擇合適運輸工具
在進行貨物的國際運輸時，要選擇合適的運輸工具。對於時效性比較強且數量不多的貨物，可以選擇航空運輸。但是，需要運送大批量的貨物，還是要以海運為主。在陸地上可以因地制宜，選擇火車或者汽車運輸。
3/7
減少貨物周轉環節
貨物的周轉環節越多，貨物所消費的成本也會隨之增加。因為每一次貨物的周轉，都需要作業人員進行相關工作，花費一定的周轉資金。所以，盡量減少貨物不必要的周轉環節，降低國際物流費用。
4/7
提高貨物運送速度
時間就是金錢，對於國際物流來說是十分恰當的。就以貨物的海運為例，貨輪在海上航行是按天計算費用的，耽擱了一天都是成本的增加。所以，要提高貨物的運送速度，減少貨物的在途時間。
5/7
擴大單次運輸貨物量
我們都知道，汽車在運送貨物的時候，都想把車廂裝滿，因為在方向相同、成本相同的情況下，盡可能地多裝載貨物就可以增加物流運輸的收入。國際物流也是如此，在進行貨物的運送時，要盡可能擴大單次貨物的運送量，減少空載率。
6/7
多式聯運節省成本
在進行國際物流運輸過程中，不要僅限於某一種運輸方式，而要站在全局角度來思考整個物流運輸，採用多式聯運的方式運送貨物。不拘泥於某一個環節的費用高低，而要保證整體成本最低。
7/7
減少貨物的損壞
在國際物流運輸中，整個物流的費用有部分是因為貨物的損壞而對貨主進行賠償的費用支出。所以，一方面可以通過購買貨物保險，來對貨物進行投保。另一方面需要改善貨物的包裝和運輸集裝箱，保證運輸貨物完好無損。
B. 如何解決偏遠地區或部分鄉鎮量少人稀、配送成本較高的問題
如下：
根據各農村地區不同的發展情況與現實需求，創新多樣化的快遞服務模式。有實力的快遞公司可以利用獨家代理模式，充分發揮員工的積極性與自身優勢，迅速拓展農村快遞服務網路。
快遞公司比較集中的地區，可以通過綜合服務站模式，整合快遞資源，實現統一配送，提高服務效率。充分利用各級郵站、超市門店、便利店、村文化活動站等現有設施，設立快遞自提站，有條件的地區可以在村內建設智能快遞櫃，以解決快遞配送最後一公里問題。
通過快遞公司自有員工與村快遞專員相結合的方式，進行包裹攬收與配送，提高配送效率，實現村村通快遞。通過加盟、委託代理、網點合作等模式，促進農村快遞服務網路延伸。
快遞協同農村電商的幾種發展模式
1.快郵結合模式
快郵結合模式是郵政管理部門推動快遞企業與郵政企業開展合作，推動「村郵站」在開展郵政業務的基礎上，搭載快件派送業務的下鄉服務模式。
郵政企業作為國家大力扶持的具有普惠意義的企業，其在各省市都建立了相對健全的郵路渠道與基本覆蓋全國的寄遞網路，部分省市在郵政管理局的推動下，實現了郵政企業網點，特別是村郵站搭載快遞服務，使快件可以直接投遞到村民手中。
該模式的優點是利用現有的郵政行業資源，既緩解了「村郵站」的經營壓力，又解決了農村的派件難題，實現了郵政企業和快遞企業的雙贏。同時作為郵政服務場所，管理較為規范，服務較為標准，服務質量較高。
該模式的問題在於這種模式主要通過政府管理部門推動，郵政企業和快遞企業這兩個市場主體合作關系較為脆弱，做到敞開心扉合作並非易事。
郵政企業本身也從事快遞服務，與其他快遞公司屬於競爭關系，村郵站搭載其他快遞企業的快遞業務，郵政企業與其他快遞公司都存在沖擊自身業務的擔憂。
2.快遞企業自建電商模式
目前在我國快遞企業與電商企業間，進行了很多跨界經營的嘗試，其中快遞企業跨界電商主要以郵政公司的「郵樂網」、順豐公司的「順豐優選」為代表。其中「郵樂網+郵掌櫃」是通過郵政服務網點覆蓋鄉鎮的優勢，中國郵政精心打造的電子商務購物平台。
目前該平台售賣包括品牌服飾、箱包鞋帽、個人護理、居家生活、食品保健、母嬰保健和數碼產品等7大類上萬種商品，商品種類可滿足大眾基本生活所需，可為消費者和供應商提供品牌正品、安全快捷的電商服務。
針對各地土特農產品，「郵樂網」目前已開通多個省市購物專區。專區和當地土特產生產商簽訂合作協議，進行本地生鮮產品和土特產品的展示和售賣，採用限時運遞方式，實現生鮮產品全國配送、售賣，極大地滿足了「農產品進城、工業產品下鄉」的需求。
3.快遞+農村電商綜合服務平台模式
為解決快遞在農村地區網點少、服務農村電商能力不足的問題，提高快遞與農村電商協同發展能力，同時幫助不會使用或沒有能力使用網路的農民享受網路購物與農產品網上售賣的便利，快遞與農村電商綜合服務平台模式應運而生。
綜合服務平台主要提供網路購物、網路銷售、網訂店取、網訂店送、繳費支付、取送貨品、農村創業、本地生活等各項服務，可以隨時為農村群眾提供生活用品網上代購、特色農產品代收代售、農資供應、農技服務等便民服務，讓農村居民足不出戶就能體驗到優質便捷的快遞電商服務。
該平台既是郵件、快件的代理服務中心，又是一個虛擬的電商超市，從而在終端環節完成了電商與快遞的結合，共同服務於廣大農村地區的居民。
農村快遞電商綜合服務平台的出現，為解決農村牧區發展電商難題，促進農村快遞服務網路發展開辟了一條適合農村牧區實際、符合快遞企業發展實際、適應農村市場和群眾需求的可行道路。
對於開發農村市場、服務農村經濟、服務農民生產生活，解決快遞服務「最後一公里」問題具有積極的示範引導作用。
4.農村電商第三方代理模式
農村電商第三方代理模式是由農村電商成立第三方機構專門從事農村快件的運輸和派送，向收件人或者快遞公司收取一定的費用。
例如新疆庫爾勒焉耆縣的「村村火」電子商務網路有限公司就利用在該縣各鄉建立的線下體驗店搭載快遞服務，由各體驗店負責所在鄉鎮、村的快件攬收與派送。其中在派件階段，每件包裹向收件人收取4元費用。攬收階段則由村民根據包裹時限、價格等因素自由選擇合適的快遞公司。
農村電商第三方代理模式的優點是實現了鄉鎮快件的統一運輸、統一派送，提高了快件運轉時效，節約了運輸和用工成本，提高了服務質量。
該模式的難點主要為，由於各快遞企業分別私下與第三方企業簽訂合作協作，各公司間利潤分成不同，可能出現第三方企業大力攬收高利潤企業快遞的傾向，使農民自由選擇權受到侵害，很難保證快遞企業的公平競爭。
5.多平台綜合委託代辦模式
為充分利用農村現有基礎設施，實現供銷、郵政（含快遞）、村級服務平台等「多點合一」，發揮整體效能。
在我國許多地區，郵政管理局大力推行以農村超市、村郵站、村委會、供銷社等平台為基礎的，多平台綜合委託代辦模式，向農村地區居民提供較為完善的快遞服務，並向所有快遞企業開放。
這樣既降低了農村地區快件投遞的成本，解決了快遞服務在農村服務能力較弱的問題，也為這些商戶及公共平台開辟了新的創收來源。這類服務點有比較固定的場地和人員，基礎設施比較完善，經營穩定性比較強，農民的信任度也比較高。
6.「代運代投」模式
在運輸線路長、快件量偏少的偏遠鄉鎮，依託農村客運班車線路代運代投，實現快遞和鄉鎮客運合作，節省運輸成本，提高鄉鎮配送和快遞服務能力，解決快遞網點往鄉村延伸的問題。
例如為深入貫徹2014年湖北省「交郵合作」戰略，荊州市局與市交通運輸局共同選定洪湖市為市交郵合作的試點縣市，聯合印發了《關於推進全市交通運輸業與郵政業戰略合作的通知》。
明確了通過開展「交郵」合作推進「快遞下鄉」的重點內容和推進方式，並多次召集相關部門和企業召開座談會，研究和落實具體合作措施。
目前，洪湖快遞利用客運班車代運郵件、快件的交郵合作模式試點工作已見成效，如洪湖中通到烏林、老灣兩鎮的快遞由車主每天上午9時30分，准時將老灣和烏林的快件送往鎮上，然後再分送至收件人。荊州市局正聯合交通部門進一步規范流程，逐步推廣。
7.快遞+農業企業模式
隨著特色農產品的發展，農業企業直接進駐農產品的直產地，對農產品進行生鮮配送或者深加工，對其產品實行「線下銷售+物流配送」和「線上交易+快遞寄送」的雙線模式。農業企業隨著業務量的增長，其更樂於與快遞企業合作，快遞企業發展了固定的「大客戶」。
例如廣西百色市田陽縣某快遞企業直接與進駐該縣百育鎮的「壯鄉一品農業」企業簽訂合作協議，快遞收入一年就可增加6～7萬元，而且增長勢頭非常良好。這對於百色這樣的快遞業發展落後地區來說，取得這樣的業務量實屬不易。
8.快遞+生產基地模式
我國農產品資源豐富，種植能人眾多，隨著土地流轉工作的推進，很多種植能人已大規模承包土地，形成了有一定規模的生產基地。
許多有實力的快遞企業老闆利用自身家庭成員或所在地區有生產基地的優勢，依託自身快遞企業，網上開店，採用自己的快遞品牌進行配送，實現「從生產基地到消費者」的一條龍服務模式。
C. 降低物流成本的方法
降低物流成本的方法
物流成本居高不下，社會資源嚴重浪費，這是眾多物流企業玩家的痛點所在。那麼如何降低物流成本？下面我為大家搜索整理了降低物流成本的方法，希望對大家有所幫助。
1、通過採用物流標准化進行物流管理
物流標准化是以物流作為一個大系統，制訂系統內部設施、機械設備、專用工具等各個分系統的技術標准。制訂系統內各個分領域如包裝、裝卸、運輸等方面的工作標准，以系統為出發點，研究各分系統與分領域中技術標准與工作標準的配合性，統一整個物流系統的標准。物流標准化使貨物在運輸過程中的基本設備統一規范，如現有托盤標准與各種運輸裝備、裝卸設備標准之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利於物流配送系統的運作效率，從而降低物流成本。
2、通過實現供應鏈管理，提高對顧客物流服務的管理來降低成本
實行供應鏈管理不僅要求本企業的物流體制具有效率化，也需要企業協調與其他企業以及客戶、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化。正因為如此，追求成本的效率化，不僅僅企業中物流部門或生產部門要加強控制，同時采購部門等各職能部門都要加強成本控制。提高對顧客的物流服務可以確保企業利益，同時也是企業降低物流成本的有效方法之一。
3、藉助於現代信息系統的構築降低物流成本
要實現企業與其他交易企業之間的效率化的交易關系，必須藉助與現代信息系統的構築，尤其是利用互聯網等高新技術來完成物流全過程的協調、控制和管理，實現從網路前端到最終端客戶的所有中間過程服務。一方面是各種物流作業或業務處理正確、迅速地進行；另一方面，能由此建立起戰略的物流經營系統。通過現代物流信息技術可以將企業訂購的意向、數量、價格等信息在網路上進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的利益，充分對應可能發生的各種需求，進而調整不同企業間的經營行為和計劃，企業間的協調和合作有可能在短時間內迅速完成，這可以從整體上控制了物流成本發生的可能性。同時，物流管理信息系統的迅速發展，使混雜在其他業務中的物流活動的成本能精確地計算出來，而不會把成本轉嫁到其他企業或部門。
4、從流通全過程的視點來加強物流成本的管理
對於一個企業來講，控制物流成本不單單是本企業的事情，即追求本企業的物流效率化，而應該考慮從產品製成到最終用戶整個流通過程的物流成本效率化，亦即物流設施的投資或擴建與否要視整個流通渠道的發展和要求而定。例如，有些廠商是直接面對批發商經營的，因此，很多物流中心是與批發商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著零售業界便民店、折扣店的迅速發展，客戶上要求廠商必須適應零售業這種新型的業態形式，展開直接面向零售店鋪的物流活動。因而，在這種情況下，原來的投資就有可能沉澱，同時又要求建立新型的符合現代物流發展要求的物流中心或自動化的'設備。顯然，這些投資盡管從企業來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流績效。
5、通過效率化的配送降低成本
對於用戶的訂貨要求盡力短時間、正確的進貨體制是企業物流發展客觀要求，但是，隨著配送產生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送要求的發展，更要求企業採取效率化的配送，就必須重視配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理。
一般來講，企業要實現效率化的配送，就必須重視配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理。通過構築有效的配送計劃信息系統就可以使生產商配車計劃的制訂與生產計劃聯系起來進行，同時通過信息系統也能使批發商將配車計劃或進貨計劃相匹配，從而提高配送效率，降低運輸和進貨成本。
6、通過削減退貨來降低物流成本
退貨成本也是企業物流成本中一項重要的組成部分，它往往佔有相當大的比例，這是因為隨著退貨會產生一系列的物流費，退貨商品損傷或滯銷而產生的經濟費用以及處理退貨商品所需的人員費和各種事務性費用，特別是存在退貨的情況下，一般是商品提供者承擔退貨所發生的各種費用，而退貨方因為不承擔商品退貨而產生的損失，因此，容易很隨便地退回商品，並且由於這類商品大多數數量較少，配送費用有增高的趨勢。不僅如此，由於這類商品規模較小，也很分散，商品入庫，賬單處理等業務也很復雜。由此，削減退貨成本是物流成本控制活動中需要特別關注的問題。
;D. 如何降低物流成本
如何降低物流成本
從提出供給側改革開始，降成本作為供給側改革“三去一補一降”的五大任務被提上議程，也就成了熱詞，欣喜的是物流這朵“野百合”終於開始被社會所廣泛關注。
在物流行業這30年的野蠻式大發展中，傳統的物流行業苦不堪言，一面是面臨著行業內殘酷又無序的白熱化競爭，一面正飽受經濟下行和互聯網沖擊的迭代打壓，早已不堪重負。尤其是一幫無腦又無良的所謂專家們卻不斷在叫囂著物流成本17%18%。好像物流行業拖了國家的大腿似得。我想問問，你們早幹嘛去了?
降成本的本質就是提質、增效、增量。但如何降低物流成本呢?無論是供給側也好，需求側也罷，物流是連接供、需兩端的作業鏈條，降低物流成本，不僅僅是降低的成本，它的本質是降低企業的物流成本。首先降低社會物流成本不是降運費，傳統物流企業的毛利潤平均只有5%，早已被各個環節壓縮到一個行將崩潰的邊緣。其次，降低物流成本，不僅僅是物流企業的任務，它是一個社會化行為，是要全社會、全產業鏈條的來落實的，尤其是在政府層面，更要給予充分的保障和支持。
在降低物流成本方面，一直存在有兩個誤區。
誤區一：關於“綠色通道”這個偽命題
以“綠色通道”為例，表象上雖然降低了車輛的通行成本，但這種收益對上下游和其他環節的關聯和傳導效應並不明顯，尤其是車輛根本沒有將受惠傳導到供、需雙方。所以老百姓的果蔬產品，該賣不出還是賣不出，消費者購買的菜該多少錢還是多少錢。在通行費上國家投入不菲，但效果卻根本不明顯。結果就是，國家對老百姓僅僅有了個交代而已。可見，任何不具備關聯性和傳導性的單一要素都無法真正降低成本。筆者認為，這筆錢如果按生產環節匹配到相應的物流企業效果可能會更好。
誤區二：關於降低“空駛率”這個偽命題
很多地方政府把降低空駛率作為一個衡量物流的指標，空駛率的核算基準本身就是存在難以自圓其說的'問題。表象上好像大家都做了很多文章，而行業的現實情況是，除了特種運輸或特殊情況外，幾乎沒有任何一台貨車會在回程中放空車返回的，即便是當地產業結構不均衡，回返貨物少不能支持直接返流，通過迂迴其他省份，也不會有所謂的空駛。建議那些創造所謂“降低空駛率”的，應該改為提升“配載率”才對。
從企業的物流成本構成來說，物流成本構成是多元化的，它由物流企業成本、產業鏈條物流節點成本和區域經濟成本三個層面組成。這也正是政府層面降低物流成本的三條路徑。
路徑一：要全面降低物流企業成本
宏觀上，物流行業正在處於向現代化規范化轉型提升的關鍵時期，各類物流平台企業正在興起，物流產業市場正面臨著高度細分的趨勢，加快對行業的集聚和引導，促進物流服務的集成，加強對多式聯運的引導，才是降低物流成本的有力舉措。
微觀上，物流企業成本中包括物流基礎設施、物流行業組織、物流信息科技等幾個方面共同構成，具體體現在人、車、貨、網、倉、園、店等多個要素環節上，它本身就是多元的。
能夠體現物流功能要素的優化和關聯程度，實現功能要素的集約和傳導的關鍵，主要體現在行業的信息化程度、網路化程度、標准化程度、集約化程度、規范化程度、科技化程度、多式聯運程度等幾個方面，這也正是有效降低物流成本的最有效載體。
呼籲政府在物流基礎設施、物流行業組織、物流行業科技等方面，要在物流基礎設施上，彌補行業的“先天”硬體問題，要在行業組織上加強“後天”的傳導和關聯問題。以提質量、增效率為目標，以物流企業尤其是平台型企業為切入點，引導扶持一批中小物流企業，先讓物流企業健康起來。落實稅費減免、亂收費、砍掉不必要的二級維護等各個要素上多要素發力，全面降低物流企業的成本，並給予行之有效的保障性政策的支持和引導。
路徑二：是要全流程降低產業鏈條的成本
產業鏈條的物流節點成本是指物流上、下游的關聯環節成本。產業鏈條的成本由產、銷、倉、運、配五大節點構成，以倉儲為核心鏈接整個生產、商貿和流通兩個上下游。要大力推進倉、運、配一體化的運營體系，使物流企業在物理上與上下游生產企業、倉儲企業、運輸和銷售企業無縫對接，最大化的減少中間流通環節，節約人力、物力，減少資源浪費，有效降低成本。
以“綠色通道”的上下游為例，果、蔬類鮮活貨物首要解決的是通過倉儲拓寬和延展產品季節性時令性的空間問題，它需要的是通過倉、運、配的協同而帶來的空間換時間的問題，而不僅僅是降低車輛成本一個要素。所以只有加強產業鏈條的倉、運、配的協同，才是降低物流成本的有效路徑之一。
在這些產業鏈條的物流節點成本上，企業所能做的僅僅只是提升運作效率而已，還要呼籲政府層面從運輸、倉儲、搬運裝卸、減免重復迭代的稅費等多層面著手，出台系列措施，真正為物流成本減負。
路徑三：要全方位降低區域經濟成本
降低區域經濟成本，是政府宏觀調控行為，需要通過調整產業結構來完成。有幾個抓手，一個是多行業的聯動和協同，實現產業效能集聚，一個是加快傳統行業得到健康提質和優化。並結合當地區域特色、產業結構、產業水平、企業特徵和屬性、生產和生活化程度，轉變流通方式、擴展流通渠道和市場空間，大幅提升企業的流通效率，釋放更大的聚能效應。
政府部門要真正認識到現代物流業在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強經濟競爭力等方面的重要作用，因而在政策措施制定上提供科學的規劃和有力的支持。
;E. 在農村剛做電商，有什麼方法可以降低運費
在農村剛做電商，有什麼方法可以降低運費？農村貨運太貴，根本沒有優勢？主體所說的是真實的情況。當農村地區的年輕人回到家中開始為農業、農村地區和農民開展電子商務業務時，他們往往失去的不是產品，而是發展和物流成本。許多當地特產非常便宜，最終都會送到客戶手中。快遞費（物流費）比產品本身貴得多，可能是兩倍甚至兩倍。如果農村地區的電子商務銷售額較大，且供應能力可持續，則仍有希望降低運費成本。換言之，你的銷售額應該保持增長和穩定。有了這些資金，我們可以與物流快遞公司談判，為優質客戶獲得最低的客戶單價。
3、還想說一點，實在是沒辦法了，那就走分銷代銷路線。自己尋找一個靠譜的上家，自己只管宣傳推廣銷售，發貨和售後就有上家來做就好了。這個路線走的應該是社會化電商模式，一件代發產地直銷成為以後三農領域電商的從業者們獲取收益的另外一個主要的途徑之一。
F. 降低物流成本的途徑有哪些
降低物流成本的途徑有明確企業物流總成本的構成、運用戰略成本管理方法控制物流成本、降低企業物流總成本的基本途徑。
一、明確企業物流總成本的構成
2、利用物流外包降低企業物流成本。
3、藉助現代化的信息管理系統控制和降低物流成本。
4、加強企業職工的成本管理意識。
5、對商品流通的全過程實現供應鏈管理。
G. 我有大量農產品出售，可是快遞十斤裝需要16塊錢一件，如何降低快遞費
我做過一年多的電商和社區團購，每天的快遞單量基本在100票左右，每年櫻桃上市的季節，因為自家有櫻桃園也會跟快遞公司談價錢。
一般情況下只要自己能夠提供包裝的大小，不需要快遞公司提供包裝服務。那麼價錢也很好談的，一般不用保證時效的貨物，2.5kg的可以談到5塊錢以下一單。5kg的只要不超重，那麼7塊錢左右也可以的。這個要看當地的快遞和物流業是否發達，如果是地方比較偏遠，那麼價錢會高一些。江浙滬一帶的物流快遞業特別發達，那裡一單5kg的貨物都可以談到4塊錢左右。只要對於商品的到達時間沒有嚴格的限制，而且包裝箱符合快遞公司的規格，沒有超重現象，快遞的目的地比較單一，那麼價錢是很好談的。因為很多快遞公司都是按走量返點的，他們巴結你都來不及，價錢自然是很好談的，只要不是生鮮要求時效，那麼談到8塊錢左右一單很正常。
H. 五大原因引出農村物流第一公里難題，這五大措施可破解
國家近兩三年來高度重視農村物流體系建設，2017年的《城鄉高效配送專項行動計劃（2017—2020年）》、2018年年初的《關於推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》、近期的《鄉村振興戰略規劃（2018—2022年）》等文件中，均不同程度地提到要構建農村物流基礎設施骨幹網路，並逐步完善農村物流末端網路（配送網路），形成高效集約、協同共享的農村物流體系。
農村物流在推動農村商品流通市場轉型、促進農村生產消費升級方面，屬於基礎性、先導性產業；對於農業供給側改革、鄉村振興戰略的實施與推進，有著重要的作用。經過國家與眾多物流企業的努力，當今的中國農村物流已有了長足發展：截至2017年年底，全國農村地區收投快件量已經超過100億件，全國建制村直接通郵率達96％，21個省份基本實現建制村直接通郵。
從目前的情況來看，農村物流中的「工業品下鄉」通道已較為成熟，尤其是在東部等經濟發達地區，農村中的快遞配送站、代收點已經司空見慣。相比而言，「農產品進城」的通道卻仍然面臨著重重困難，有數據顯示，由於農產品上行的不順暢，我國每年損耗的水果、蔬菜分別達到驚人的1200萬噸、1.3億噸。
一、五大原因引出農村物流第一公里難題
為什麼農產品上行會遇到較大問題，農產品無法貨暢其流呢？關鍵點在於農村物流中的第一公里難題，而造成農村物流第一公里難題的主要原因有以下五點：
1、與城市相比，農村站點過於分散，集貨成本高，而且時效性難有保證，既難有成本優勢，也難有效率優勢。
2、質檢、揀選、稱重、打包、包裝等操作均需要在第一公里環節中完成，但是農村的相關配套設備設施、技術經驗均較為缺乏，難以滿足所需要求。
3、農產品易腐爛、易損耗、季節性強等特點，加上我國冷鏈物流基礎能力較弱、生鮮產品保鮮化運輸比例較低等客觀問題，對農村物流第一公里提出了非常大的挑戰。
4、農產品種類繁多，產量規模不一，農業生產現代化程度仍較低，供給分散，這些對農產品的檢測分級、保鮮包裝、存儲配送均提出不小的難題。
5、農村電商經營者同樣是小而散，所使用的電商銷售平台也是種類繁多，信息化程度參差不齊，不利於實現農村上行物流的集約、共享、高效。
農村物流的第一公里，涉及將農產品集貨、運輸、交付到加工工廠、流通企業、經銷商倉庫等不同內容，加上上文所提到的5點原因，導致其運作的多樣性與復雜性；因此較少有物流企業能夠為相關需求方提供較全面的、較優質的服務，農村物流第一公里的供應商較為稀缺。
二、五大措施破解農村物流第一公里難題
面對這個農村物流第一公里的難題，我們又該如何破局呢？筆者認為有以下五點措施可供參考借鑒：
1、以PPP模式搭建冷鏈物流基礎設施，形成類似於電力電網、電信鐵塔的管道體系。 冷鏈物流基礎設施是農村物流第一公里的關鍵，但是由於冷鏈基礎設施投資大、回報慢、盈利難，單純依靠 社會 資本來投資建設，可行性較差。因此應將農村冷鏈基礎設施視為公共基礎服務資源，由縣鎮級政府牽頭和參與，約定回報機制，帶動 社會 資本投入，建成後交由專業第三方物流企業運營，多方共贏。鎮級冷鏈主要負責集貨、清洗、初步揀選、預冷等工作，縣級冷鏈主要負責低溫加工、包裝、轉運等工作，這樣有助於加速農產品冷鏈物流網路的建成，有助於提高生鮮農產品產地預冷、低溫加工等能力的建設。
2、扶持電商渠道，借力 旅遊 、文化項目，促進銷售，在一定時間段內形成較高的訂單密度，降低物流平均成本。 比如贛州自2006年起開始打造「網上臍橙節」，曾經在一個月的時間內獲得了14萬次以上的點擊率，促進農產品產地直銷；而湖北郵政在線上打造郵樂網湖北地方館，上線商家447戶、上線商品10000多種，日均訂單達到6000筆。今年我國也發起了首屆農民豐收節，吸引多家平台的積極參與，共同拓寬農產品銷售渠道，有力地帶動了農產品的銷售，在短時間內大幅度地提升農產品上行訂單。訂單密度的提升，將大大降低每個訂單的物流成本，物流企業也更願意增加投入。
3、發展農產品加工業，對農產品進行適度加工，既可以增加附加值，同時更適合於低成本的存儲與運輸。 比如溫州瑞安，通過萬級凈化車間對蔬菜進行全自動化分切、清洗、殺菌，製成即食蔬菜後配送給城市裡的早餐供應商；經過加工的農產品價格更高，銷量不愁，當地農戶的收入比以前增加了至少30%。
4、合並同類項，形成下鄉進城的雙向物流迴路，減少車輛空返。 比如上午將農產品集運進城，下午將冰淇淋、速凍食品、低溫奶製品等配送下鄉，提高冷鏈運輸車輛的利用率。新疆在120個深度貧困鄉鎮均建設了電商服務站，一方面幫助村民購買生活、生產用品，另一方面將農產品通過縣級服務站進行統一包裝與銷售，進而打通鄉村物流雙向通道。城鎮至鄉村的雙向流通體系，有助於資金、人員、設備、技術等要素的充分利用，達到降本增效的目的。
5、升級完善包裝材料、保鮮技術，提供規范指導，做好農產品的防震、抗摔、保鮮，最大限度地降低農產品的損耗率。 比如在福建雲霄的田豐e家供應鏈公司，就很重視農產品的包裝保鮮，針對枇杷皮薄水分多，糖度高，稍微碰撞就會變黑的特點，先將枇杷分級，接著使用套袋、網袋、菱形網格、珍珠棉墊等包材將其保護起來，同時又能保持透氣，可以滿足長途運輸的需要。據中國電子商務研究中心監測數據顯示，我國生鮮損耗率的平均值在25%至30%之間；如果能通過包裝、保鮮技術的升級與應用，有效降低損耗率，將大大提高產業鏈上相關參與方的毛利水平，吸引更多資本的投入。
綜合上所述，通過搭建冷鏈物流基礎設施、提高農產品上行訂單密度、增加農產品的適度加工、打通鄉村物流雙向通道、升級完善農產品的包裝保鮮，破解農村物流的第一公里難題，讓農村物流跑起來，助力鄉村振興。
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I. 如何解決季節性生鮮的農村物流問題有什麼辦法
包裝、流通加工、運輸、裝卸搬運、信息處理等各項物流功能的實現，都取決於物流基礎設施和物流技術水平。農產品的生產具有季節性和新鮮性，不易儲存和運輸，這就對農村物流基礎設施提出了更高的要求。但目前我國農村物流基礎設施建設落後，缺乏物流資源集聚基地，運輸組織的固有場所較少，物流資源難以整合，不利於成本節約和效率提高，導致物流服務效率低下，服務水平不高。
對於物流企業來說，標准化是改善內部管理、降低成本、提高服務質量的有效措施。對於消費者來說，享受標准化的物流服務是消費者權益的體現。近年來，我們已經意識到農村物流服務標准化發展的重要性，但從總體上看，農村物流服務的標准化程度還相當低，缺乏相應的行業標准和農村物流服務標准。鼓勵民間資本參與農村物流發展。