⑴ 最近電動車都漲價了，想問一下很火的蔚來汽車的商業模式畫布是什麼呀求大佬分享
蔚來汽車作為已經造出並交付車的國內自主汽車品牌新造車勢力的代表之一，它主打高性能、智能化以及極致用戶體驗。
雖然這一年，世面上有很多不利於它的傳說和故事，有段時間幾乎人人喊打，但這我們就不去深挖了，畢竟我們不是做產業八卦的。
基於它的現況，我們姑且先把它歸為天之驕子眼中的「低配」吧。
好了，我們來研究一下它的商業模式：
以下是BCC興遠對蔚來汽車商業模式畫布的分析，各位有什麼不同的地方我們可以一起討論哦
蔚來汽車的商業模式畫布分析|BCC興遠
蔚來的客戶主要是年輕商務人士；
核心資源是服務團隊和充足的資金；
價值主張是環保，為客戶提供服務最好的高端電動汽車；
渠道通路是APP、門店；
重要夥伴包括供應鏈、電網、地圖以及投資人等；
關鍵活動包括研發生產、建設換電站、創建後台數據系統以及提供車主服務。
成本結構包括研發費用、銷售費用、生產成本、廣告費以及人工成本和融資成本。
收入來源包括車輛銷售、服務費和政府補貼等。
蔚來汽車商業畫布
我們可以看到，蔚來的商業模式中最特殊的地方在於採用電池租用模式，降低汽車產品前期的購買價格，通過後續的「增值服務」把錢留到未來再賺。
願意掏四五十萬買車的人，自然不缺錢。對這些人而言，體驗更重要，服務更重要，他們有很大的意願去付更多的錢，享受更好的服務。比如可以在APP上呼叫服務人員上門取車，幫忙換電或是進行維保。
對於客戶來說，蔚來汽車的服務非常好，他們的口味被養刁了，所以後續自然會繼續購買它的汽車，從而成為它的死忠粉。你還別不信，真有蔚來的用戶用腳在美股投票，在它股價低點的時候買了大量的蔚來股票，目測當前股價已經翻了好幾番了。
蔚來在成立以來始終保持著每年一到兩輪的融資速度，融資實力極強，更是有網路、騰訊、京東等互聯網巨頭的加持。前段時間，它發布消息稱已正式獲得6大銀行104億元人民幣綜合授信。
再加上今年國務院常務會議明確將原本2020年底全部退出的新能源汽車購置補貼延長兩年，與此同時，新能源汽車免徵購置稅政策也延長兩年，這意味著新能源汽車補貼2.0時代正式到來。
由此可以看出，蔚來汽車未來的發展是很有潛力的。蔚來在成立的4年多時間里，它的交付量一年上一個台階。
⑵ 買純電動車後悔嗎蔚來ES6完整使用報告
?
提示：文中提及的蔚來ES6使用日期為2020年3月-4月，固件為2.5.0，與最新的2.6.1駕駛感受上會有不同。
通常把蔚來汽車稱作造車新勢力的一份子，同時又與其他「新勢力」不同，蔚來已經實現了品牌高端化，並且以蔚來ES6為基礎逐步向好。或許許多人詫異，在特斯拉碾壓式的產品力面前，蔚來為何還能憑借ES6逐步向上，並度過最艱難的時光。蔚來ES6的具體表現究竟如何？
試駕這款蔚來汽車的中流砥柱車型之後，我試著將我的喜怒哀樂盡量中立的做一個總結。
門把手&後視鏡
在此之前並沒有多少消費者願意關注門把手，潛意識里已經接受了這種古老的設定並不抱期望，拉車門並解鎖看起來也沒什麼不便。
實際上門把手正在成為車企設計改革的重點，傳統車企奧迪在發布現款A4L時就將拉車門變為了向上掀起，凱迪拉克在發布全新凱迪拉克CT5之前已經將門把手固定，將開關車門按鈕設置在內側。
傳統車企的改變並不如新勢力的改變迅速，特斯拉發布全新特斯拉Model S時採用彈出式門把手，僅僅通過這一項小的設計便建立了科技、夢幻的形象。所以門把手雖然事小，但卻是駕駛者進入車內的第一道關口。
當然，門把手的改變不僅僅是第一感官上的提升，實際上人類一直希望車輛能成為一個整體，將車輛那些復雜的且略顯冗餘的部件去除，這裡面的部件就包括了門把手以及後視鏡。這兩個部位通常會對風阻和風噪產生些微影響。
後視鏡的面積取決於車輛大小，為了獲得更大的視野面積，中型SUV比如蔚來ES6需要配備更大體積的後視鏡，因此高速行駛時，此部位較容易產生風噪，而又因為更靠近駕駛側，所以駕駛者比較容易感受到風噪。這是偏負面的影響。
門把手雖然不會有明顯的風噪，但破壞整體感是傳統上的劣勢。傳統式門把手需要將手伸向凹槽然後拉動，為此長期以來門把手後側的凹槽內很容易產生劃痕，破壞了精緻感，為避免劃痕，凹槽可以採用其他材質，但因此又帶來了整體感的問題。
隱藏式門把手帶來的科幻效果和整體性美觀是值得繼續推進的。蔚來ES6的這種門把手已經普及到越來越多車型上，個人認為這種把手稱不上優秀，作為高端品牌的蔚來汽車，可能需要擁有一個獨特的門把手設計，因為這套門把手品牌屬性不強，且只有一個著力點與特斯拉Model S的彈出式鍍鉻把手在手感和堅固感上還有很大差距，消費者感覺握到的這個東西不牢靠。
盡管如此，蔚來ES6的彈出式把手還是要比Model 3手動開啟方式優秀。
蔚來ES6的彈出式門把手是帶有無鑰匙進入鎖車功能的，只要攜帶鑰匙靠近蔚來ES6，ES6會自動彈出把手，用戶只要輕推把手即可完成鎖車。可能是使用習慣問題，當我無意間靠近ES6但並未打算使用車輛時，門把手也會自動彈開，因此我便需要對車輛重新上鎖，或者確認車輛是否已經解鎖。
NOMI
媒體從來都熱衷於報道具備「溫度」的設計，因此當媒體發現車企在設計產品時考慮到用戶的iPhone尺寸大小、擱置位置以及部分具備小心思的空間設計時毫不吝嗇贊美之詞，但真正的具備「溫度」的設計到來時，卻沒有多少人真正關注到。
NOMI就是這樣的一項設計。
春節期間我駕駛的這輛蔚來ES6沒有NOMI表情，這讓我感覺這只不過是一輛工具，一輛和其他車沒有特別之處的工具，很難和它建立感情。當然，蔚來ES6即便缺少了這個小表情也依然在很多方面表現出智能的模樣，只是很難走進用戶心裡。
這種感覺在試駕過具備NOMI表情的蔚來ES6後，尤為強烈。
NOMI到底是什麼？從結果上看，它不過是一個車載機器人，承載著一些虛擬的智能服務，但NOMI沒有這么簡單。
NOMI讓所有的智能服務以具象化的方式呈現了，它能讓消費者感受到它的存在和陪伴，這種陪伴讓一部車從功能化互動拓展到情感化互動，從工具轉變成了夥伴。
你不會把一部收音機當成自己的家人，但你會把你的狗狗當親人，也會把一個並沒有感情輸出能力的變形金剛機器人當做自己幼時的夥伴，很顯然一旦工具呈現「擬人化」之後，它就變得足夠親近了。
為什麼人類在設計機器人時總要朝著「擬人化」的方式呈現？明明輪子是最好的行走方式（物理上只需要輪動即可），為什麼變形金剛這種外星角色卻要靠腳？為什麼HONDA設計的ASIMO也要像人一樣擁有五指和雙腿？為什麼在打造科幻電影時，導演總要在鋼鐵內心之外包裹上一層人的肌膚和面孔？
主要原因是人類在感情上更願意接受同類，有效消除認知上存在的障礙，所以阿童木是人的形狀，機器貓也是人的形狀，大白是人的形狀，就連機器人瓦力也都是人的形狀，所有那些深入內心的形象都是人類虛擬想像出來的夥伴，從此孩子們或是大人們內心便有了一個依靠。如果是掃地機器人這樣的造型走進你的生活，你不太會對他產生感情，因為它的外觀時刻提醒你——它是個機器人。
NOMI不是這樣，雖然NOMI顯示的表情還比較簡單，但它卻能以人類認同的方式和全世界通用的喜怒哀樂和你交流。駕駛者往往會把NOMI看做是一切機械化智能化配置的具象化體現，它既可以代表蔚來ES6這部車，也可以代表這套智能系統，它是一個盡心盡責的管家。
駕駛蔚來ES6長途時，即便孤身一人，你也會感受到有人陪伴。這種感覺的培養是當下社會急需的，現代生活讓我們避免陷入復雜的人際關系之中，同時孑然一身的生存現狀讓很多人渴望陪伴，這就是越熱鬧，越孤單，越孤單，越陪伴。
從此NOMI從智能互動變成了情感互動，這是整部車最具「溫度」的設計，也應該是當下汽車製造里一個比較偉大的嘗試。
它是很小的改變，但之前確實沒有人關注到。
空氣質量
在春節飽受新冠肺炎肆虐之後，汽車空氣凈化成為空前的關注重點，許多車企藉助「防病毒」概念營銷，但實際上是不是噱頭很容易甄別。
汽車內部空間不可避免的要與外部空間互通有無，以此達到換氣的目的，而在外部空氣質量較差時，汽車應該具備主動切斷空氣循環的能力。這是第一層的防護能力。
既然空氣要進入汽車內部，就需要經過濾網，但濾網並非越細越好，過濾的東西越多，進入的空氣就越少。類似戴口罩，呼吸會出現不暢。
另外一點，滿足空氣流速和過濾之外，越苛刻的濾芯價格越高，這是一般車企不願承擔的支出。
蔚來ES6雖然沒有對空氣質量進行大肆宣傳，但其標配的高效活性炭濾芯已經超越了同級別許許多多的豪華旗艦產品，優秀的過濾和吸附效果相當於給汽車戴上了口罩，反而是那些蹭空氣質量的品牌搭載的不過是PM2.5濾芯，這種濾芯第三方品牌隨處可見。
試駕的蔚來ES6有香薰系統，但沒有補充香薰用料，所以沒辦法在車里體會到大草原的味道。
對車內空氣質量，其實現在許多車企都避重就輕，從來只談空調濾芯，要知道這種配件，消費者自己到處都可以買到，本就不是核心競爭力。車企不希望提及的是VOC揮發。
不管大眾、豐田，還是當下的奧迪、寶馬等豪華品牌，在皮質的選擇上通常都比較保守，因此寶馬3系入門版的皮質都稱不上是「皮」，倒可以稱之為「革」，這種級別的產品受限於價格無法選用更高級的皮質，因此人工合成的材料往往會有VOC氣味的揮發，這是車內污染的主要來源。
過去，寶馬、奧迪一系列的「惡臭」事件主要來源於此。
特斯拉也沒有採用比較高檔的皮質，起初特斯拉Model S推出時由於自身電池、超級充電樁和主要硬體配置（特斯拉是銷售全套硬體，但通過軟體鎖住性能，形成高中低配做法）的成本過高，在內飾材質和做工上存在不少問題，這也是最初Model S被批同樣百萬，豪華精緻程度不如同級賓士的原因。
特斯拉當時認為，豪華程度是可以後期通過堆料逐步追趕的，但在Model 3這種車型上，豪華屬性顯然不是關注的重點。
特斯拉進入中國後，蔚來汽車內飾供應商常熟汽飾與特斯拉洽談合作，同時常熟汽飾也為國內傳統豪華品牌奧迪等供應內飾，從該公司年報以及材料等級上可以看出，蔚來ES6的內飾用料在一眾豪華品牌里是最高級的。
蔚來ES6採用了大量真皮，但消除了真皮散發的氣味，也就是說保證了質感，同時削減了排放。因此進入蔚來ES6車內後，並沒有怪異氣味，反而是清新自然的空氣，這一點上蔚來ES6和沃爾沃的表現應該是最優秀的。
但蔚來ES6的空氣質量也是被許多媒體忽略的地方。
自動駕駛 NIO Pilot
你無須對NIO Pilot的技術實力抱有懷疑，實際上作為中國電動汽車裡面率先將自動駕駛當做亮點的車企，雖然各有高低，但也是基於一個很高的基礎，比如大家都考進了清北，但還是會排名一樣。
只是中國現行的政策和自動駕駛技術發展之間產生了一種不可調和的矛盾，也就導致現行的所謂Pilot都是一種尷尬的存在，僅作為高階的ACC自適應巡航，Nio Pilot也不例外。
政府要求在道路上開啟自動駕駛時，雙手不得離開方向盤，但其實大多數車主在使用這套系統時並不這么想，車主想放鬆雙腳之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放雙手，換一種更舒服的坐姿，眼睛可以繼續專注在路上。
蔚來ES6也是這種問題，整體運作良好，駕駛者輕搭方向盤之外還需要稍微用點力，方便系統感知到雙手沒有離開，結果就是駕駛者以一種正常駕駛時的狀態「自動駕駛」著。
這是多麼尷尬的一件事兒。
從L2直接跳到L4是十分有必要的，人們不需要這種模糊的地帶，這種混亂的地帶，政府要求人的控制權高於汽車，而有些激進的汽車則要求車的控制權高於人類，因此產生的一些混亂，結果就是政府從法規上限制了人的控制權一定要高於汽車。
特斯拉是車權大於人權的代表，當你開啟自動駕駛時，稍微你一用力，它立馬就撂挑子不幹了，大意思是「你開吧，老娘不開了」。
Nio Pilot理論上也是可以實現打轉向燈並線的功能，但從邏輯上實在無法解釋駕駛者為什麼會有這種想法？除了最初要測試車輛功能新奇之外，車主可能會打了轉向燈後等待車輛完成並線，但大多時候駕駛者是無法忍受汽車如此謹慎的做法。
通常人類駕駛汽車，講求「膽大心細」，也就是當人類看到前面有超車的可能會先加速，迅速完成並線，然後繼續維持巡航。如果配備了主動巡航的車輛操作方法是，人類先接管車輛完成加速後，重新激活巡航功能。人類要求並線過程要快速，快意味著乾脆、安全。
汽車無法執行人類的這套邏輯，首先車輛速度的快速變化容易引起人類的不安，其次自動駕駛不希望負擔過多的責任，因此它在並線前不斷監測左右車輛狀況，確保安全後才進行並線。這種「膽小心細」的做法太過理想化，面對加塞時會出現邏輯混亂。
有時市區駕駛，駕駛者右腳還在油門上，前方狀況駕駛者認為可控，但Nio Pilot認為有發生碰撞的可能，會產生突然制動——以最強的制動力，反而引發慌亂。
所以，車輛配備自動並線和自動泊車這么久以來，幾乎沒有哪個好事的車主願意頻繁使用這些功能，有自動泊車的那個時間，駕駛者已經可以完成三四次了。
這是L2或者L3自動駕駛所有的尷尬，在人控制權和車控制權不斷游盪還沒有明確結論的一個地帶，結果就是駕駛者依然要用駕駛的姿態享受自動駕駛。
什麼時候車主才能忍受車輛這么謹慎的操作？謹慎的並線、謹慎的泊車，只有當駕駛者完全退出了車輛控管，只享受從一個地點到另一個地點的舒服、愜意時，車主就可以容忍這些變化，但這些變化在「不得松開方向盤」規則之下是不可能實現的。
這一點都不自動。
蔚來ES6的駕駛
整個駕駛中，蔚來ES6的360°全景影像是特別出戲的一個配置，應該說所有的360°全景影像都存在這種問題。
360°最大的難點是畸變，所謂畸變就是現實影像無法成比例的輸出到屏幕上，因此導致車主無法憑此判斷准確的周邊信息和距離。當然360°前景十分廣闊，只是未來可能需要全身更多攝像頭，比如6顆，進行有效的信息合成。
反正現在蔚來ES6的360°全景影像不能讓人滿意，大多數此類產品都不能讓人滿意。
在提及蔚來ES6駕駛時不得不再次強調，此次體驗的蔚來ES6固件版本為2.5.0，電池為84度電，與此後的2.6.1駕駛感受有差距。2.6.1版本針對底盤進行了升級，駕駛質感提升不少。
蔚來ES6這部車最大的問題是它本身很大，整個懸架和轉向的設定上讓它感覺也很大。這種大，帶來了市區駕駛的不便，比如即便是我這種駕駛過不同類型車輛的駕駛者也不敢輕易並線，尤其是下雨視線模糊時。
一句話解釋感受，從蔚來ES6上下來，鑽進君威GS里，我感覺得到了解放。
蔚來ES6的定位並不是年輕激動的，雖然它有運動模式，用雙電機打出了5秒內的加速成績。在體驗這個成績時，十分有必要確定自己擁有一顆良好的心臟，這種強大、猛烈且悄無聲息的加速會讓所有人腦袋空白產生心悸的感受。
從此之後，電動車的加速體驗項目，我打死都不會再參加了。之前，我只是不參加極端惡劣路況下的越野。
蔚來ES6的競爭對手是寶馬X3、奧迪Q5L以及賓士GLC，所以蔚來ES6整個懸架十分舒適，柔軟。軟到過濾掉路面大多數震動、顛簸，軟到像開著一艘船，可能你不會喜歡，但同類型的SUV大都是這種風格。
蔚來工程師調侃過自己對於舒適的理解，軟是最好的解決方法。即便對於裝載84度這種大容量、大質量電池的蔚來ES6（總重量已經達到了2.8噸）來說，藉助智能懸架還是將蔚來ES6調教到晃晃悠悠，十分舒適，也因此導致整體感不強。
可，舒適並不是一味的軟。
蔚來ES6工程師好歹開了竅，終於在全新ES8調出了一套更加均衡、高級的底盤，最終推送最新固件到ES6上。
這是ES6比較高級的地方，駕駛者如果不感冒這套駕駛風格，可以直接到論壇反饋，工程師就可以通過OTA的方式推送全新的軟體包，從而改變整台車的駕駛風格。一個固件版本和另一個之間，可能是兩台完全不同的車。
能耗和經濟賬
電池和續航里程在某個區間中存在正相關關系，即電池容量的增加可以帶來更長的續航里程，但同時隨著電池容量的增加，重量也在增加，隨著重量對續航里程的影響逐漸增大，電池容量的增加對續航里程的影響越來越小。
如果一台車裝75千瓦電池可以跑469公里，裝150千瓦電池，只能跑不到700公里，225千瓦電池只能跑800公里，所以電池容量和續航里程是有一個上限的，而按照這個比例計算下去，車企傾向選擇性價比較高的一個數值，所以電池在未來的時間內容量還會繼續增加。
不過當務之急還是降低電池重量，提高能量密度。
蔚來ES6有兩個版本電池，84度電和70度電，如果按照NEDC演算法，這個電池可以擁有很高的續航里程，達到610公里，但NEDC的工況是特別理想的，日常駕駛幾乎很難達到。蔚來ES6有自己的一套演算法，在官網計算之後得到廣東夏天30℃的天氣，84度電可以行使453公里。
如果按照這個模式計算，蔚來ES6的能耗大概在18左右，我在駕駛蔚來ES6時，激烈駕駛和正常駕駛，能耗一般控制在20~23之間，所以400公里以上的續航里程是可以保證的。
在電動車這件事兒上，有許多有趣的現象，比如在知乎上有一個問題「為什麼越來越多人後悔購買新能源汽車？」，答案是一水兒的「後悔，後悔沒早點買」，純電動車主的邏輯徹底打破了抵制純電動人群的邏輯。
而我也是在徹底體驗過蔚來ES6之後，打算入坑純電動汽車的。
如果單純從成本上計算，在官方質保的時間內，純電動汽車8年16萬公里內是可以省出一台同價位燃油車費用的。
這主要包括了電池使用成本、夜間充電成本，即便是蔚來ES6這種84度電版本，每周行使600公里，一月需要充電6次，充電總成本只需要151.2元人民幣（夜間電費0.3元/度）。幾乎不需要保養，仍以500元/年計算，其餘支出成本與傳統燃油車類似，則蔚來ES6總支出成本8年只需要18592元。
如果是傳統燃油車，賓士GLC為例，百公里10L油耗，95#油價6元計算，與蔚來ES6同樣的里程計算，一個月同樣加油6次，加油總成本需要2160元，保養一年兩次，每次1000元，則賓士總支出成本8年需要223,360元。
蔚來ES6和賓士GLC總成本相差20萬之多。
有許多消費者提出質疑：更換電池成本。實際上發動機使用性能同樣會衰老，自用車開始，發動機隨時間油耗、動力、噪音和質量問題逐漸增加，8年之後發動機已經出現各種問題，但用戶並未要求計算更換發動機費用。純電動車對電池的要求是8年16萬公里，如果是網約車則為50萬公里，能量衰減需要控制在20%~30%之間，超出此范圍則需要質保更換。
也就是說8年之後的電池用電量依然可以保持在75%左右，還是可以正常行駛400公里左右（官方續航500+的純電動車），實在沒有更換電池的必要。
在這一步，蔚來ES6成為BUG一樣的存在，蔚來擁有換電服務，因此電池是不斷流通循環的，可以說蔚來ES6從根本上徹底擺脫了電池衰減的這個問題，直至車輛生命終結，這台車依然可以發揮最初的性能。
這就是電動機和發動機的區別，電動機性能和排放幾乎沒有衰減，從一開始到生命周期結束，用的越久，省的越多，而發動機一旦達到某個年限，則會開始集中爆發質量問題。
不過，電動車的優勢只適合那些家中有充電樁的用戶，有樁和無樁截然不同的兩種用車體驗。
至於配套設施的利用，大多數抵制純電動的消費者並沒有實際體驗過，實際上我們進行過單日長達400公里的長途行駛，高速充電樁可以滿足使用，半小時可以達到80%的電量對目前的快充來說並不是一個很難的事情。
除了單獨的成本計算之外，純電動汽車，至少蔚來ES6帶來了許多傳統燃油車無法比擬的優勢，比如地台純平，擁有比傳統車更大的空間，也可以爆發出4.7秒的百公里加速成績，動力平順，安靜。
這要是在傳統車領域，從一台卡羅拉升級到凱美瑞再升級到雷克薩斯，為了提升所謂動力、靜謐性和豪華感，需要支付的溢價則要多得多，這些都可以稱為純電動汽車的隱性優勢。
純電動車是真的省錢，只是當下更適合擁有車位、擁有充電樁的人群，但以五年的發展對抗傳統燃油車100年配套的發展，這種成就是舉世矚目的，下一個十年，或許是新能源汽車向傳統燃油車發起挑戰的一個年代。
從蔚來ES6，我們看到了很多，也看到了蔚來汽車需要解決的問題，總結下來大概分為：用實際產品表現打消普通消費者對純電動車的顧慮，和用品牌服務和技術打消中國汽車品牌無法高端化的魔咒。
從蔚來ES6，我們看到的不止是蔚來。
作者| 默默
圖 | 網路、雅斯頓實拍
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⑶ 蔚來汽車貴在哪裡
因為蔚來汽車的成本高，價格自然貴。蔚來汽車在車輛工藝、汽車的用來以及配置上都十分用心，因此蔚來汽車本身的成本很高。其次是蔚來汽車裝載的核心技術，是由蔚來汽車高價請來的研發團隊研發的，有它的獨到之處，當然這也讓蔚來汽車更貴。
對於當前市場上的汽車品牌，如果希望具有長期的競爭力，則必須有一項屬於自己的技術。 因此，蔚來汽車公司在成立之初就花費了大量資金來建立自己的研發團隊。 同樣，蔚來汽車也獲得了豐厚的回報。 目前，蔚來汽車已申請了2000多項專利。就新能源技術而言，國內汽車公司基本上無法與蔚來汽車競爭，蔚來汽車甚至可以躋身國外最佳汽車公司之列。 蔚來ES8和蔚來ES6的車輛配置和內部裝飾都非常昂貴。 實際上，無論車輛的價格高還是低，直接掛鉤的就是車輛的成本。蔚來汽車還提供免費的終身保修和終身免費的電池更換這兩項服務和其他一些服務。 總體而言，蔚來汽車實際上性價比還是很高的。
⑷ 蔚來持續虧損，如果有天倒閉了，蔚來車主會怎麼樣呢
國內的新勢力造車熱始於2015年前後，隨著政策的傾斜，資本的推波助瀾，形成了一個引人注目的「風口」。但和之前團購大戰、共享單車大戰等有所不同的是，由於汽車產業的技術門檻上升了數個量級。從開發、整車製造，到服務體系，需要至少百億級資金的持續投入。而在這樣的背景下，目前的造車新勢力，從階段數據來看，唯一能統一的特點就是"燒錢"，卻入不敷出。
蔚來汽車作為其中的領頭羊選手，則是最顯著的那個例子，其財報顯示持續燒錢造成了超大規模的虧損。據統計，2016年至2018年，蔚來三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額達到172.3億元，而毛利率只有18年四季度是正的——3.7%。就算我們按2倍 7.4%的毛利率算，蔚來今年也要93.39/7.4%=1262億元的銷售額 ，才能把去年虧損平衡，而且還不能考慮今年的研發投入。
假設2019年蔚來的總銷售及管理費用和2018年的53.418億元保持不變，53.418/7.4%=721.86億元的銷售額，也就是說40萬一輛的車要賣18萬輛，才有可能填補虧損。
但從上圖來看，我們即使將表單上目前在售的同級所有車型全部加在一起，一年能不能賣到18萬輛或許都是個問題。也就是說，目前的蔚來2019年仍然盈利無望，並且持續面臨大規模的虧損，資金壓力相當不樂觀。
盡管關於巨額虧損，李斌曾回應說：「看投資回報率的時候，不能靜態的看，特拉斯也是虧損了十幾年，要關注的是企業把錢花在哪方，真正重要的是誰能贏得未來。」
但這並不能完全打消外界的疑慮。公開數據顯示，截至2018年底，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為83.45億元。根據目前的情況來看，蔚來2019年能夠使用的流動資金幾乎已經消耗殆盡，後面如果融資不順利，或許立即就會像ofo一樣面臨窘境。
而越來越大資金壓力也使得蔚來採用裁員，變賣F車隊的方式來節省成本。繼去年年底，北美分部矽谷團隊出現大動盪後，蔚來就一直被降薪、裁員消息籠罩。直到今年3月份正式裁員1000多人，上個月底李斌發布內部信，宣布公司預計將在本月減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模約保持在7500人左右。
因此，當傳統車企的鬥志被激發出來，造車新勢力似乎已經很難在競爭中繼續生存，而這也是諸如蔚來此類「新玩家」永遠也無法越過的鴻溝，
曾幾何時，大家總說，車市寒冬下，對造車新勢力們多點寬容吧，他們都在負重前行。李斌也娓娓附和道來，「從蔚來的角度來講，我們創業活下來也是歷經九九八十一難，一關一關地過，至少需要五年以後才能看到我們是不是真的能夠立住。「但現在四年過去了，內外多重壓力之下，我們似乎已經看不到蔚來的未來。
⑸ 每賣一台車就虧55萬元，換電服務會拖累蔚來嗎
步入2020年，受疫情影響，全年車市發展不容樂觀，造車新勢力將面臨更嚴峻的挑戰。要想活下去，看哪一家能堅持到最後。
今年一季度，蔚來已迎多筆融資，累計完成4.35億美元的可轉債融資，這些融資主要是補充公司短期的現金流，幫助公司短期度過難關。
但有業界人士稱，蔚來本季度總的經營費用為25.72億元人民幣，按照眼下的經營現金流出速度，蔚來能挺過前兩個季度嗎？
文|葫鹿娃
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑹ 蔚來汽車原始投資多少
投資30億，蔚來是一個智能電動汽車品牌，於2014年11月25日在上海注冊成立代表國產高端電動汽車參與全球競爭，[83]旗下主要產品包括蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ES6、蔚來EP9、蔚來EVE等。蔚來致力於通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。
⑺ 蔚來汽車如何降低成本
蔚來汽車不得不面對的幾個問題：第一，簽約換電站的汽車不多。即便是現在，全球新能源乘用車市場佔有率依然不高放，而且有不少車主自己家或附近有充電樁，不需要投入高昂的換電費用。更重要的是各大車企之間電池技術不共享，由此導致電動汽車電池設計難以形成統一標准，這就意味著換電模式下電池很難在不同車型上使用，由此難以實現規模化運營而達到降低成本的目標。第二、換電站建設成本高。如果換電車輛數量不夠，難以維持後期換電站的維護和繼續推廣。一個換電站最早期的成本在800萬元，現在連站帶電池接近500萬元，這么重的資產投入，如果沒有相應車輛匹配而變成閑置的話，就是很嚴重的問題。蔚來汽車雖然沒有公布換電站成本，但應該不會比北汽新能源的便宜多少。這也註定了換電站不可能像加油站布局那麼多。如果按500萬一個換電站來計算，以蔚來汽車在ES8上市發布會上所講到2020年在全國建設1100座換電站來計算，需要持續投入50億元。以蔚來汽車目前的價格44.8—55.8萬的平均價格50.3萬來計算，需要賣約1萬輛車才能達到的這個營業收入。當然這個還沒有除去成本，如果除去各種成本，企業何時盈利真是個未知數。何況目前蔚來汽車已經虧損了100多億美元。第三，換電成本並不低。車主每年免費高速換電12 次，再加上原本免費異地加電許可權每年12次，每年高速公路免費換電的次數可以達到 24 次。看著很多，但對經常上高速的車主來講根本不夠用，超出部分每次180元或許只有這些土豪車主才能承受得起。第四，電池安全問題。不怕一萬，就怕萬一。由於電池是整車動力來源，頻繁換電會讓組裝電池部件磨損及松動，一旦接觸不良極容易導致動力中斷及短路，進而引發車輛自燃甚至爆炸。這個責任如何劃分？第五，貶值問題。新能源汽車一般都比燃油車保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，國產純電新能源汽車，三年後的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果選用租賃模式或換了舊電池，會不會加大蔚來汽車的貶值率？或因為蔚來汽車在江淮代工，貶值率會變得更低？第六，換電的管理和維護問題。
⑻ 國產的蔚來汽車為何這么貴
國產的蔚來汽車為何這么貴分析：
3、蔚來汽車非常不錯的客戶至上服務，以及終身免費質保以及終身免費換電池這兩個服務，也使得蔚來汽車的價格要更高一些。
⑼ 蔚來牛屋是怎麼消費的
購買蔚來汽車就可以消費。NIO House非常寬敞的空間里，有很長的會客區，這里有書，沙發，有會議室，更有一個咖啡廳！
這里的書都是可供蔚來車主閱讀的，因為這里的空間本身就是給車主社交用的，也可以用作車主個人的休息空間。
這里不僅僅可以作為休息之用，還有蔚來汽車的很多精品可供售賣。
有各種衣服可供四季使用，有各種車模滿足車主要一個擺件的需求，包袱雨傘也是有的而且還分不同的種類，以及還有熱情的小哥哥和小姐姐。
蔚來為尊貴的蔚來車主們提供這樣舒適的環境，讓車主有一種家的感覺。來到了牛屋（車主對於NIO HOUSE的親切稱呼），就好像來到家一樣。
這主們會經常在這里聚會，交流。
而且這里還有一個會議空間，銷售人員告訴我，車主可以租用這里的場地使用。OMG，我的天吶！看到這里，感受到這里，已經有兩個字想脫口而出：買它！
NIO House：
1、錨點
「我覺得它是品牌形象的錨點。從樹立一個全新的汽車品牌來講，這個錨點太值了。」
浦洋是蔚來北京城市總經理，曾經在蘋果和特斯拉負責零售工作。蔚來開始籌劃城市端的零售業務時，浦洋來到了蔚來，並且一路走到了今天。
錨定效應指的是人們在對某人某事做出判斷時，易受第一印象或第一信息支配，就像沉入海底的錨一樣，把人們的思想固定在某處。
當人們對某件事的價值判斷做評估的時候，其實並不存在絕對意義上的高低之分，一切都是相對的，關鍵看如何定位基點。基點定位就像一隻錨一樣，它定了，評價的體系也就定了，好壞也就評出來了。
2017年11月25日，當蔚來第一家NIO House出現在長安街上，熠熠生輝的LOGO和頗具現代感的裝修風格所帶來的第一感覺，物理條件反應出的品牌價值，首先樹立在了路過的人心中。
那時候，蔚來的第一款量產車ES8還沒有正式發布售價，但人們隱隱的覺得，這車一定不會太便宜。
在李斌的邏輯里，如果希望做一個和賓士、寶馬、奧迪一樣的豪華品牌，就一定要讓公眾的第一印象要有高度。從開業的那天起，蔚來就明確了自身定位。甚至內部人自己開玩笑，要把「BBA」變成「NBA」。
「我們花了大家看起來是很大的一筆錢，但是相對於汽車品牌做定位的事情來講，花了這么一點點錢就把我們的品牌定位在這個位置上，使大家的認知在這個位置上，我認為這是非常聰明的。」浦洋說到。
品牌的高端化定位立住了，用戶對於車價也就不會有太多的異議。在2019新能源乘用車企十強中，蔚來的加權平均車價遠高於其他品牌。
在此之前，國內還沒有任何一家中國品牌車企能夠把一款定價超過40萬的汽車產品在一年之內賣出超過一萬輛。
「我們的車放在東方廣場，從來沒有人說我們的車太貴。這就是物理條件已經反應出了品牌價值，大家感覺蔚來的產品和這個地方所展示出來的恢弘氣勢是相當的，不會感覺這個東西放在這裡面很違和。所以在品牌上，我們也獲得了很好的反饋。」這正是NIO House給蔚來這個新品牌帶來的價值之一。
2、地標
回顧東方廣場蔚來中心的成立，也是經歷了很多波折。
「很多時候，談判還是很困難的，不是說我有錢，物業就會把它租給我們。尤其在前幾年我們名不見經傳，那時候還沒有什麼人知道蔚來。」浦洋回憶到。
好在，東方廣場的管理團隊比較有前瞻思維，他們判斷這個行業不斷地向前進步和發展的過程中，一個全新的汽車品牌會成為新的話題，然後便批准了蔚來的建店申請。
而在那之前，這里曾是一家奧迪全球最大規模的概念展廳——Audi city。有意思的是，浦洋當年也曾收到過這家Audi city的offer，但最終出於個人考慮，和這里擦肩而過。
在進入蔚來之後，浦洋有機會按照自己的想法打造這里。
「我是做零售的，從零售的角度考慮，一個公司其實是由三個東西去展示公司的形象的。一部分是公共的印象和傳媒。你的用戶是什麼樣的人，公共的形象就會成為什麼樣的人。第二個是員工形象。員工形象、穿著也是非常重要的。
第三個，就是產品。你的產品是什麼樣的產品。在一個空間裡面去展示這三個東西，就是線下的零售店。這樣才能形成一個對品牌的完整認知。」
浦洋認為，一般情況下，店面就代表了這個品牌的形象。對於一個全新品牌在中國地區的第一家店來說，這件事就變得更加的重要。
但是在這種地標級的商圈建店，租金並不便宜。
但從浦洋的角度並不這樣認為，他給記者算了一筆賬。「如果按照廣告市場價值來衡量的話，就很劃算。北京首都機場T3的兩塊廣告牌，每個一年成本就要1300萬。這還是2016年時的價格。」
2019年國慶期間，蔚來在東方廣場創紀錄的接待了27000人次，參觀者進店的第一件事情就是將曾經刷新了紐北賽道單圈紀錄的EP9圍起來拍照。建國70周年的國慶大閱兵的央視直播中，長安街上碩大的蔚來LOGO，也驚喜入鏡。
「按照這個邏輯來講的話，我認為我們的錢花的是超級無敵劃算的，而且也沒花那麼多錢。」
更重要的是，東方廣場的位置優勢。這里近乎是北京市的正中心，不管從哪裡過來，任何人都不會覺得遠。
「這在日常運營中也是非常有價值的地方。」浦洋自豪地說。
3、生活方式
11月28日，當這家飽受爭議的蔚來中心迎來成立兩周年慶典的時候，站在二層大落地窗前的浦洋第一次感到有些擔心。
「來的人太多了，整個二層全部站滿了人。我擔心這個承重是不是足夠。」浦洋略帶玩笑地說道。那一天，按照安保的要求，蔚來其實只開放了提前預約的300名車主名額。
有意思的是這場熱鬧的慶典，卻並沒花費多少錢。
「大都是車主們自己張羅的。」浦洋說。
蔚來車主們將整個二層劃分成一小塊一小塊的區域，為自己所在的興趣愛好社群」招新」。
提供一個平台，讓用戶擁有愉悅感和歸屬感，是蔚來中心除了「樹立品牌形象和汽車展廳之外，還能做什麼」的頂層設計。
透過NIO House東方廣場店二層巨大的玻璃窗，人們可以在這里一邊望著長安街穿梭不息的車流，一邊喝著美麗的小姐姐泡製的咖啡。李斌曾經戲稱，東方廣場NIO House可能是唯一一個「能讓你看著長安街喝咖啡的地方。」
然而，蔚來並不是第一家經營咖啡的汽車體驗店。位於三里屯的Mercedes me咖啡在NIO house開業一年多之前就已經名噪一時。
雖然都是體驗店，都有著樹立品牌形象、增加客戶觸點的目標，但浦洋認為，NIO House與賓士的Mercedes me的底層邏輯還是有一點不一樣的。
⑽ 30萬買個空殼，每月還要花1600租電池，如何看待蔚來的這一營銷手段
新能源汽車可以說已經成為如今非常火熱的行業，也吸引了很多投資者的注意。小米的創始人雷軍就表示小米也要開始造車。在如今國內的新能源汽車品牌當中，蔚來汽車的名聲非常地響亮。不過現在卻有人說，買一輛價值30萬的蔚來汽車，每月還需花1600租電池。為什麼？這是把消費者當傻子嗎？
30萬買個空殼，每月還要花1600租電池
結語
對於我們很多普通人來說，在選擇新能源汽車的銷售套餐時，還是盡量不要嘗試這些新奇的套餐。雖然一些商家在做廣告時，打的口號是為消費者著想。但實際上，對於每個商家來說盈利才是最主要的目的。所以我們消費者在進行消費時，還是需要擦亮自己的雙眼。