A. 請簡明列舉一下汽車的懸掛形式及其成本和優點（要全面）
底盤懸掛方式詳解http://www.sina.com.cn 2006年10月09日 00:57 人民網-人民日報
編輯同志：
車型介紹書中經常提到汽車懸掛系統，而且說明懸掛方式的不同是區別汽車性能高低的重要標志，能否對此進行一下詳細說明？
湖南劉婷
劉婷同志：
底盤懸掛方式的確是汽車性能指標的一個重要參數，它決定了汽車的駕駛感受和安全性能。底盤是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成，作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。而作為底盤重要部分的懸掛，是連接底盤和車輪的傳力裝置，其憑借彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分起到了緩沖，減振和力的傳遞作用，對於乘坐舒適性、穩定性和操縱穩定性的影響最大。
隨著現代汽車技術的發展，整車懸掛已經從最初的非獨立懸掛發展到獨立懸掛，然後又從獨立懸掛中衍生出麥弗遜、雙叉式等繁多的種類，如今多連桿懸掛正成為高檔轎車的後懸首選。
非獨立懸掛採用兩個車輪安裝在一根整體式車橋上，但由於是用一根桿件直接連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，因此操縱穩定性及舒適性表現較弱，同時由於左右兩側車輪的互相影響，在轉向的時候發生翻側的幾率增加。目前，我們經常能見到的各類輕型客車都仍然選擇這種操縱性及舒適性較弱的結構。而採用獨立懸掛的汽車兩側車輪獨立於車身相連，此時一側車輪受到沖擊、振動時，可以通過彈性元件吸收沖擊力，從而不會波及另一側的車輪，表現出良好的乘坐舒適性、穩定性和操縱穩定性。
隨之衍生出許多種類，包括麥佛遜式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式、拖曳臂式等，其中，麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。而多連桿懸掛系統則備受豪華轎車的青睞，比如奧迪系列、寶馬系列等。它通過不同的連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），使懸掛在收縮時能自動調整外傾角、前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度，使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，設計自由度能完全針對車型做匹配和調校。因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的，所以通常用在中高級車的後橋上。
較之同級別的車型，新天籟的懸掛方式擁有比較明顯的優勢。其前懸採用井形懸架橫梁，可以提高懸架橫梁橫向剛性進而增強了操控安全性能，後懸系統則憑借獨立懸架的多連桿式懸架橫梁，實現了高外傾剛性及左右柔性偏向的最優化，提高了變換行車路線時的響應性能，改善輪胎上下行程軌跡，增加了乘車舒適度，採用雙重防振懸架橫梁，也降低了道路噪音。
車型介紹書中經常提到汽車懸掛系統，而且說明懸掛方式的不同是區別汽車性能高低的重要標志，能否對此進行一下詳細說明？
底盤懸掛方式的確是汽車性能指標的一個重要參數，它決定了汽車的駕駛感受和安全性能。底盤是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成，作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。而作為底盤重要部分的懸掛，是連接底盤和車輪的傳力裝置，其憑借彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分起到了緩沖，減振和力的傳遞作用，對於乘坐舒適性、穩定性和操縱穩定性的影響最大。
隨著現代汽車技術的發展，整車懸掛已經從最初的非獨立懸掛發展到獨立懸掛，然後又從獨立懸掛中衍生出麥弗遜、雙叉式等繁多的種類，如今多連桿懸掛正成為高檔轎車的後懸首選。
非獨立懸掛採用兩個車輪安裝在一根整體式車橋上，但由於是用一根桿件直接連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，因此操縱穩定性及舒適性表現較弱，同時由於左右兩側車輪的互相影響，在轉向的時候發生翻側的幾率增加。目前，我們經常能見到的各類輕型客車都仍然選擇這種操縱性及舒適性較弱的結構。而採用獨立懸掛的汽車兩側車輪獨立於車身相連，此時一側車輪受到沖擊、振動時，可以通過彈性元件吸收沖擊力，從而不會波及另一側的車輪，表現出良好的乘坐舒適性、穩定性和操縱穩定性。
隨之衍生出許多種類，包括麥佛遜式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式、拖曳臂式等，其中，麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。而多連桿懸掛系統則備受豪華轎車的青睞，比如奧迪系列、寶馬系列等。它通過不同的連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），使懸掛在收縮時能自動調整外傾角、前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度，使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，設計自由度能完全針對車型做匹配和調校。因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的，所以通常用在中高級車的後橋上。
較之同級別的車型，新天籟的懸掛方式擁有比較明顯的優勢。其前懸採用井形懸架橫梁，可以提高懸架橫梁橫向剛性進而增強了操控安全性能，後懸系統則憑借獨立懸架的多連桿式懸架橫梁，實現了高外傾剛性及左右柔性偏向的最優化，提高了變換行車路線時的響應性能，改善輪胎上下行程軌跡，增加了乘車舒適度，採用雙重防振懸架橫梁，也降低了道路噪音。
B. 4連桿懸掛和扭力梁懸掛在生產的時候成本相差多少高爾夫7可以改成4連桿不，如果可以下來要多少錢呢
汽車都是在流水線生產的。 如果現在的設備都是生產獨立懸掛，那麼在弄一條板車懸掛的生產線，才是最大的浪費，反而不利於成本的控制。
懸掛沒什麼好說的，買車還是不要考慮懸掛了，考慮減震器吧，考慮彈簧是否能和減震器匹配吧。
就是板車懸掛，換成高級減震器，配合合適的彈簧，操控都是質的飛躍。
反正我是不迷信四輪獨立懸掛，也不迷信雙叉臂（雙橫臂）的。
就連板車的C4操控都比一些獨立懸掛的好 寶馬3系.M3都是麥弗遜。
所以懸掛級別、種類不是重點，關鍵看減震器是不是很好，調教是不是很好。
要說成本，其實都差不多，很可能板車懸掛比獨立懸掛成本還高呢。
這不，大眾准備不生成板車懸掛的速騰、高爾夫了，因為這會加大成本的！
消費者不是喜歡獨立懸掛嗎，就都改成獨立懸掛的。 而且這種專一流水線，比板車懸掛的成本低
好肯定是獨立懸掛好，但是也不能把板車懸掛說的一無是處。汽車還是看調教。
當年還是日系車先用的四輪獨立懸掛，以獨立懸掛為賣點
只要避震器好，能拉的住彈簧，回彈阻尼大點，板車懸掛照樣是賓士S級的舒適性！
福特野馬肌肉車都還是整體橋的呢，比板車還板車。 但是就是這種可靠、傳統的後驅，使得野馬可以肆無忌憚的享受漂移的樂趣了。 前輪還是麥弗遜呢
如果國產麵包車把後輪的鋼板換成螺旋彈簧，更換減震器、彈簧、降低底盤，輪胎，除了動力不給力外，開起來應該和野馬差不多。
C. 汽車底盤分幾種
目前汽車底盤懸架有幾種, 經常遇見的車輛懸架有獨立懸架和非獨立懸架，獨立懸架有麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙叉臂懸架，雙橫臂懸架等。經常遇見的非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架。
大部分車輛的前懸架基本都會使用麥弗遜懸架，這樣的懸架佔用空間小，成本也相當低。
大多數的緊湊型車輛後懸架基本都會使用扭力梁非獨立懸架，這樣的懸架的成本低，結構簡單，佔用空間小。
緊湊型車輛使用扭力梁後懸架一方面是由於成本限制，另一方面是以便擴大後備箱空間和後排空間。
大多數的中型車輛或中大型車輛前懸架會使用麥弗遜懸架，雙橫臂懸架，雙叉臂懸架，後懸架大多數會使用多連桿獨立懸架。
多連桿獨立懸架的操控性更好，乘坐舒適性也是更好的。
但是多連桿獨立懸架佔用空間大，結構相當復雜，成本也是相對高的。
多連桿獨立懸架我覺得就是雙叉臂懸架的復雜化版本，多連桿懸架將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了四根連桿。
雙橫臂懸架是雙叉臂懸架的簡化版本，雙橫臂懸架將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了兩個連桿。
要想具有好的底盤，不但要有好的懸架結構，還要有優秀的工程師調校。
D. 汽車懸架的分類
1、非獨立懸掛系統。非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
2、獨立懸掛系統。獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力;可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性;可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性;左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。
E. 扭力梁懸架有什麼缺點；扭力梁懸架舒適性為什麼不如多連桿懸架
扭力梁懸架有什麼缺點 扭力梁式非獨立懸架的缺點在於駕乘的舒適度會差一些，但是在當前的汽車市場中還是有著較為廣泛的應用。
扭力梁式在左右拖曳臂的中間設置扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結。
汽車懸掛是汽車的車架和汽車車橋之間的所有傳力裝置的總稱。
當前，汽車市場中主要分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架，在人們的認知里非獨立懸架是比較差的一種。
非獨立懸架一直是人們吐槽的一種懸架，但是由於一些原因，這種懸架很難從我們的視線中消失。
首先是製造成本的問題，這種懸架的製造成本更低，這也是很多汽車生產商不可能放棄它的一個重要原因。
還有就是這種懸架佔用的地方更小，可以擴大汽車後排和後備箱的使用空間，這也是汽車生產商不可能放棄它的原因。
和它的缺點相比，優點似乎跟多一些，這也造就了當前的局面，雖然一直被吐槽，但是一直存在。
當然，大家所吐槽的點也是確實存在的，這就需要技術的不斷進步，實現產品的趨於完美性。
扭力梁懸架舒適性為什麼不如多連桿懸架
扭力梁懸架是一種非獨立懸架，這種懸架的中間是有連接的。使用非獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間也是有連接的，這樣汽車的車輪會出現運動干涉現象，所以非獨立懸架的舒適性是不如獨立懸架的。
獨立懸架的中間是沒有連接的，使用獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間是沒有任何連接的。
這樣汽車在經過一些顛簸路面時，同軸的兩個車輪之前是不會存在運動干涉現象的，所以獨立懸架的舒適性是更好的。
汽車上常見的獨立懸架有麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙叉臂懸架，雙球節懸架，雙橫臂懸架。
汽車上常見的非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架。
麥弗遜懸架是獨立懸架中結構最簡單，體積最小，應用最廣泛，成本最低的懸架。
這種懸架只有一個L型控制臂。
扭力梁懸架是非獨立懸架中結構最簡單，成本最低，應用最廣泛的懸架。
扭力梁懸架的成本也是比較低的。
獨立懸架中的多連桿懸架和雙橫臂懸架都與雙叉臂懸架有關系，多連桿懸架是雙叉臂懸架的復雜化版本，雙橫臂懸架是雙叉臂懸架的簡化版本。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019
F. 兩類非獨立懸架特點解析：扭力梁&整體橋
問題：
非獨立懸架是否一定比獨立懸架差？
這是個很有意思的問題，因為扭力梁懸架裝備於太多汽車，車輛用戶普遍不能夠承認這種結構不好；然而不論主觀上是否能接受，客觀上扭力梁確實是比較差的選項。
扭力梁懸架嚴格意義上屬於非獨立結構，但也有些用戶將其定位「半獨立懸架」；因為中間的梁體是可以小幅度扭轉變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，首先要扭轉梁體、達到扭轉極限後才會影響另一側的車輪角度，然而這也只是相當不是那麼差的標准而已。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。