『壹』 國內航線恢復燃油費
航空公司官網發布的最新公告顯示，國內基礎設施油費再次上漲，最高漲幅達到200元左右，旅客往返的油費可能高達400元。這些增長的原因可能與以下因素有關:
國內油價持續上漲。在國際戰爭和沖突的影響下，許多地區的油價已經超過了10元。航空公司每執行一次航班，消耗的燃油費從幾萬到幾十萬元不等。為了維持公司的運營成本，實現更好的利潤發展，它不得不提高航線的燃油成本，從一開始的40元到90元，90元到120元，最後直接從120元到200元。只要國內油價沒有下調，國內航線的燃油成本基本都很高。在飛行過程中，居民仍需按即時免費機票價格支付300元至500元的飛機建造燃油費。
但國內油價受國際戰爭影響，俄烏沖突一直在持續。作為石油大國，俄羅斯是中國最大的石油進口國，約佔中國石油總量的30%。大量從俄羅斯進口石油，將面臨高價，隨之而來的是國內油價的持續上漲，以及國際國內航線基礎設施燃料成本的上漲。
國際油價下調，國內所有油價也將全面下跌，航空公司的燃油成本也可能回歸正常水平。前提是當國際油價低於40美元一桶時，國內油價基本可以維持在7元到8元左右，基建燃油費從200元降到50元，往返的基建燃油費只需要100元。但據相關專家分析，短時間內，國內航線的燃油成本基本不會下降，只會面臨不斷的上漲。
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『貳』 題目：北極航路的開通對全球航運的影響
對全球航運具有重要意義，北極航道從來沒有像今天這樣吸引全球航運業愈來愈多的關注與投入。自2013年8月中遠麾下「永盛」輪首航北極航道始，短短5年間，中遠海運已有10餘艘多用途船先後穿越北極東北航道，實現中歐間海運的短時距；更有一批亞歐船東將散貨船、油氣船、拖輪、科考船及郵輪等投入北極航線。2018年8月，馬士基航運3 600TEU集裝箱船「Venta Maersk」輪首次以海參崴為始發港，試航北極航道，直達歐洲，由此將航運與北極航道的關聯度提升到一個新高度。 北極航道通航引來「吃螃蟹」者 早在11世紀，北極東北航道就被提出可作為海上貿易航路，但在過去數個世紀內一直未有航海者進行遠距離的穿越與航行。1878—1879年，芬蘭探險家阿道夫諾登斯科德才第一次完成東北航道的航行。隨著全球變暖日益加劇，北極冰蓋的融化速度加快，近幾年，北極部分水域在夏季的「無冰期」時間已超過了30天，可通航狀態擴大。再者，通過北極東北航道到達歐洲港口，比傳統的經馬六甲海峽、蘇伊士運河的亞歐航線縮短航程2 800多海里，航行時間減少10～15天。這些無疑為全球航運業帶來了夢寐以求的商業機遇。 北極航道雖然具有縮短亞歐航線時空距離、降低航行成本，以及無海盜襲擾等優勢，但有關業內專家認為，北極航道上海冰很厚，即使是在7—9月的夏季，北極圈內的氣溫均在零下3℃～零下5℃。在極地海域氣候條件下，安全風險的挑戰依然十分嚴峻。2013年8月，「永盛」輪從大連港起航，首次通過白令海峽到達北極東北航道的起始點，進入北極圈，然後向西經過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基斯基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海等，10天航行2 936海里，順利到達鹿特丹港，由此拉開了中國乃至亞洲的貨船穿越北極航道的序幕。 據相關數據顯示，從2013年「永盛」輪破冰之旅起至2017年，中遠海運共派出10艘船舶，累計完成14個北極東北航道航次和22個北極圈模塊運輸航次的極地航行任務，共運輸貨物46.5萬噸。其間，韓國、日本船東或以自有或通過租賃不同噸位的油輪、散貨船、LNG船經北極航道東行與西行亞歐之間。除原油及成品油外，鐵礦石和LNG業已成為北極航道的常運貨種。 據權威部門分析，目前，北極航線可通航時段為7—11月，其中8—10月是最佳時段。抓住每年夏季可航行窗口期，加快拓展海運貿易，已成為眾多亞洲船東的共_。數年前，韓國海洋水產部聯合外交部、產業資源部等相關部門制定公布了「北極綜合政策推進計劃」。該計劃的首要任務就是開拓利用北極航線。在國家層面的主導下，韓國現代商船等船東相繼開通北極航線，並不斷研究與完善。 北極航線運營向常態化規模化邁進 北極航道漸行漸熱，可以從近年來特殊的耐寒級貨船被火熱訂購中窺見一斑。據韓國造船業提供的數據，2013年以來，韓國造船企業連獲大批訂單，其中多數為來自期望向亞洲出口LNG的挪威和西伯利亞地區。 據了解，挪威向日本輸出的成品油、韓國向歐洲出口的優質燃料已主要通過北極航線來完成東西行運輸。旭化成化學公司東京發言人甚至宣稱：「北極航道已成為連接歐亞市場的重要運輸選擇。」日本國土交通省在此前公布的《海洋基本計劃》稱，與蘇伊士河航線相比，北極航線可將日歐間距離縮短四成。而挪威船主協會的統計數據也顯示，經北極航道的貨物運輸量正呈逐年增長態勢。2012年，經北極航道的貨物運輸量僅為126萬噸，預計到2020年將增至5 000萬噸。「新航線不但可以降低船運成本，減少二氧化碳排放，還使亞洲各國更接近西方市場，促進亞洲沿海城市的經濟發展，同時也將減輕馬六甲海峽、蘇伊士運河日益擁堵的交通狀況，避開猖獗的索馬裏海盜威脅。」IHS能源咨詢公司海事高級分析師Gary Li如此表示。 作為北極沿線國家，俄羅斯早就將北極航道未來的繁榮提升到戰略高度。普京總統直言：「北極航道有潛力成為國際貿易的黃金線路。」俄羅斯計劃將其打造成北方「蘇伊士運河」。據此，俄羅斯已提前50年抓住機會，建造和擁有近30艘破冰船，並在北極沿線設立了10家搜救中心以保證運輸安全。 伴隨這波北極航道熱的興起，北極航線已從五年前單一西行，到東行和西行同時往來。2018年7月17日，中遠海運「天佑」輪裝載VESTAS的23套風電設備從江蘇大豐港始發，踏上北極航道，直達北歐的瑞典，既節省了海運成本，縮短貨物交付期，且避開索馬裏海盜和印度洋海盜的威脅。在「天佑」輪西行的同時，其姊妹船「天惠」輪則經北極東北航道東行回國。兩艘冰級3 6000噸多用途船是為進一步滿足日益增長的冰區航行需求，為客戶提供更便捷、優質的服務而新造的，屬於CCS Ice Class B1冰級，相當於勞氏船級社LR Ice Class 1A，該冰級船可通行0.8米厚的當年冰航區。據了解，2018 年，中遠海運共連續投入8—10艘船舶加入北極航道夏季航行行列。在推進北極航線常態化、項目化、規模化運營中，中遠海運正在實現重大突破。 不可小覷的通航安全問題 馬士基集裝箱船試航北極航道，被業界稱為「航運和北極的轉折點」。馬士基則謹慎地表示：「此次試航旨在探索集裝箱運輸新航線並收集科學數據。我們目前不將北極航線視為平常航線的替代選擇。」馬士基認為，北極航道上海冰很厚，夏季亦是如此，即便是在今天，航行於該航道也很危險。就算是體積最大的集裝箱船，也需要加固船體來突破該海域的冰層，而且大多數船必須由專門的破冰船護航引導。 據資料顯示，北冰洋地區特有的低溫、風暴、磁暴與極晝極夜的氣象特點為通航安全增加了額外難度，體現在船體結構安全、船舶穩定性、機艙設備正常運行、船上人員與貨物安全等多個方面。在北極地區航行的船舶，其甲板、海水吸口、甲板管系、通風開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置等重要部位都非常容易結冰。對於船舶而言，甲板結冰將直接導致船舶重心升高，船舶航行過程中的不確定性也更高，甲板上的冰塊如不及時清除，會直接影響船舶在風暴中的穩定性，嚴重時可能引發翻船事故。海水吸口發生冰凍或被碎冰堵塞將導致船舶主輔機由於無法冷卻而不能正常工作，而甲板、通風、壓載艙透氣管部分的結冰將直接影響這些設備的正常使用；船舶空載航行時，壓載艙內的海水一旦結冰，還有可能損壞船體結構。 就北極航線而言，通常北極圈海域浮冰密度都在三成以上，船舶在沒有專業破冰船開道的前提下很難在北極海域內長時間保持全速航行，由此而損失的航速將在一定程度上抵消北極航道總航程短的優勢。除了通航船舶本身具有抗冰能力外，更需要船員具有抵抗酷寒氣候的特殊訓練，包括北極海域內特有的極晝與極夜現象對於航行安全的影響也不容忽略。極晝容易引發船員視覺疲勞，而極夜對於船舶航行過程中的_望影響非常明顯。隨著北極航道通行船舶的不斷增加，環境問題日益凸顯，而船舶碰撞等事故的風險也會增加，包括缺乏足夠的基礎設施以應對石油污染的地區的石油泄漏。 毋庸置疑，在北極航道的航行的船舶逐年增長，這不僅大幅降低船公司亞歐海運貿易的經營成本，提升航線運輸的績效，同時由北極東北航道運營常態化帶來的新變化，必將分流原有通行航道的貨物，降低傳統航線的地位，由此改變世界海洋運輸格局與版圖。但就目前而言，在北極航道走向常態化、規模化運營進程中的安全風險，依然不可低估。 來源：航海
『叄』 新航路開辟對非洲的影響
新航路開辟後對非洲的影響主要來自歐洲人。他們對非洲的深入到瓜分可分為四個階段；
第一個階段從15世紀中期至17世紀中期。這一階段以西班牙和葡萄牙為主，他們在非洲的活動主要集中在幾個擁有特殊商品的口岸，帶有很強的目的性。這從他們分別用「象牙海岸」「黃金海岸」還有「香料海岸」來給這些地方命名就能夠看出。這一時期歐洲人對非洲的影響非常的小。奴隸貿易也是附帶的商品之一。而這一時期，因為新航線的開辟，尤其是東方貨物中繼站地位的喪失，（特別是熱那亞和威尼斯地位的削弱）讓地中海附近的非洲港口城市開始走向沒落。
第二階段，也就是自17世紀中葉以後，奴隸貿易體制逐漸形成。奴隸成為了這一時期非洲的主要對外「商品」。在非洲西部海岸歐洲國家相繼建立起了商站和要塞，保護自己的商業利益。這些地區，出現非洲出身的白種人和混血兒，他們成了歐洲人聯系非洲的中間人。這些人從事奴隸貿易，經營種植園和礦場。為了獲取奴隸，歐洲人開始挑撥非洲的種族仇殺，或者親自動手捕獲奴隸。這樣的後果，阻礙了非洲的國家形成。也讓一些剛形成的國家崩潰。非洲的本土文化開始中斷和瓦解。生產經營開始遭到破壞。因奴隸貿易而發財的酋長、頭人及部落貴族開始形成新的貴族階層。由於他們竭力想獲得更多的武器與商品，加強自己的權力。與歐洲的商品經濟聯系加強。
雖然在這一時期，歐洲人進一步開始了對非洲的了解和探索，但是還不是非常的全面。內陸探險和傳教活動開始盛行。
第三個時期是1807年英美禁止奴隸貿易之後，這個時期被稱為走私奴隸貿易時期。從這一時期開始歐洲開始了非洲的殖民化過程。因為這時在非洲經營商品生產的利益已經遠遠超過了販運黑奴。歐洲殖民統治的建立，非洲的殖民化色彩開始加強。經濟為滿足殖民者的需要，開始變的單一和畸形。
第四個階段是20世紀初。這時非洲大陸已經被歐洲殖民國家瓜分完畢。整個非洲被納入世界經濟體系。
新航路開辟後，歐洲人對非洲大陸的影響是巨大的。非洲的本土文化被損毀。尤其是罪惡的奴隸貿易，至少奪走了一億非洲人的生命，由於人口銳減，用地荒蕪，城鎮、村落成為廢墟。非洲經濟衰退，生產力停滯不前。
『肆』 新航線的開辟 具備了那些因素
主觀和客觀 的條件。
主觀：歐洲航海傢具有豐富的航海知識和非凡的勇氣
客觀：1 具有開辟新航路的經濟需要。資產階級需要更廣闊的市場和貴金屬產地
2 當時的造船技術、航海技術的發展，特別是羅盤的傳入，為新航路的開辟提供了客觀條件。
哥倫布等人的航海是為了追求黃金，是資本主義發展的要求。鄭和的遠航是當時中國人，特別是地主階級統治者「華夏中心主義」思想的延伸，炫耀國威。
另據有的觀點認為是明成祖派人到南洋尋找建文帝（被朱棣篡位的正統明朝皇帝，朱元璋的孫子）的下落。
『伍』 新航路開辟的原因具體有哪些方面目的究竟是什麼
1. 其根本原因是歐洲國家商品經濟的發展。開辟這條新路線的宗教和思想根源是促進和傳播文藝復興時期的基督教和人文主義。隨著歐洲生產力的發展，科學技術的進步和皇室的支持，開辟新的海上航線的主客觀條件已經具備。
15世紀以後，西歐國家商品經濟的發展需要對外市場的擴張； 奧斯曼帝國建立後控制了地中海東部地區，使東西貿易道路不通； 資本主義在西歐的出現，導致對金錢的需求增加，許多歐洲人渴望去東方實現黃金夢。西歐生產力、航海知識和技術的發展，為開辟新的海上航線提供了必要的條件。
『陸』 公路運輸成本包括哪些
《企業產品成本核算制度（試行）》第十五條規定：交通運輸企業以運輸工具從事貨物、旅客運輸的，一般按照航線、航次、單船（機）、基層站段等確定成本核算對象；
從事貨物等裝卸業務的，可以按照貨物、成本責任部門、作業場所等確定成本核算對象；從事倉儲、堆存、港務管理業務的，一般按照碼頭、倉庫、堆場、油罐、筒倉、貨棚或主要貨物的種類、成本責任部門等確定成本核算對象。
(6)開新航線會有哪些成本擴展閱讀
完成單位運輸產品或旅客應分攤的運輸支出。運輸成本的特點是不包含原料費，而燃料、工資、折舊以及修理等項支出占的比重較大在各種不同的運輸工具或者運輸方式之間,運輸成本存在著一定的差別，也存在著各種比價關系。
例如，鐵路運輸中貨運有貨物種類、整車、零擔和集裝箱等運輸成本，客運有硬座、硬卧、軟座、軟卧等運輸成本；水運有內河、沿海運輸成本，也有按不同的航線計算的拖駁、油輪等運輸成本。
『柒』 新航路開辟的原因和新航路開辟的影響是什麼
開辟新航路的原因是歐洲商品經濟的發展，歐洲人對黃金的追求，奧斯曼帝國控制東西方之間的商路造成的商業危機以及葡萄牙、西班牙王室熱衷於向外傳播天主教。
新航路開辟的影響是：引起了所謂的「商業革命」和「價格革命」,打破了各國相對隔絕的狀態，為世界市場形成創造了條件,促進了西歐封建制度的解體和資本主義的成長；歐洲殖民者對亞、非、拉美三洲進行殖民掠奪，將大量財富運回歐洲並轉化為資本，造成了殖民地人民的極端貧困和落後；證明了地圓說的正確性。
『捌』 西部陸海新通道班列實現了西部省份的全覆蓋，這將會帶來怎樣的改變呢
首先是可以直接推動東西方的經貿交流，增強兩地的連接。另外，中國和歐洲的鐵路運輸也會更加緊密，中歐兩國的商業往來也會更加便利。一個民族要發展起來，就必須要與外部世界進行經貿合作。盲目地封閉，不但不能讓人滿意，而且還會把民族推向停滯狀態。所以一個帝國，必須要跟這個世界聯系在一起，而不是離開這個世界。我們國家在這一領域的認識很深，特別是在中歐鐵路的建設上。這是一個很好的例子，它可以讓中國和歐洲之間的經貿聯系更加緊密，中國在世界上的地位也很高。
歐洲的門戶已經被開啟，而最近一條鐵路的建造也為西方進入歐洲提供了便利。這也使得我們不必靠海上運輸把產品賣到歐洲。如此一來，就可以用火車來代替，既節約了大量的生產和運費，又增加了企業的經濟效益。總的來說，西部陸海新通道，實現了西部省份的全覆蓋，這是一個非常有意義的事情，因為這也意味著經濟會迎來飛速的發展，我們每個人都知道要致富，先修路。