㈠ 車門是一體沖壓好還是焊接好
一體沖壓成型結構的汽車車門好。
整體結構車門強度高於焊接車門。
製造成本也比焊接車門高。
㈡ 一體機比分體機的優劣在哪
看您需求了，如果您想投入少對產出的酒口感 色澤 要求不高的話，可以選擇一體機。
如果對產出的精釀啤酒不求達到大師製作的，最起碼色澤 口感 透明度比瓶裝酒要好的話，推薦您選擇分體的。
（一）一體機
優點：這種設備的優點是佔地面積小，方便安裝，資金投入較少，一體機的發酵系統也是單獨的罐體，優點是插電就能用，安裝方便。
缺點：
（1）因為一體機將啤酒發酵系統的糖化過濾煮沸懸沉系統結合成一個罐，操作起來比較復雜，閥門較多，操作過程中容易造成失誤；
（2）麥汁制備的過程中有一個很重要的步驟就是煮沸，將多個罐結合成一個罐，罐體的實際容量不足，麥汁達不到煮沸強度，煮沸強度大了容易溢出來，
（3）在麥汁制備過程中擁有足夠的煮沸強度才可以使麥汁中的蛋白質抱團聚集，從而沉澱，因為一體機的設備達不到煮沸強度，麥汁中的蛋白質含量較高，酒體渾濁品質較差；
（4）發酵罐和製冷系統是一體的，製冷機位於發酵罐的底部，通過盤銅管的方式進行製冷，銅管位於罐壁，銅管內走氟利昂，但氟利昂的溫度過低，容易造成罐壁的酒體結冰，造成酒體損耗；
（5）發酵罐底部是平底，沒有錐，酒體內的雜質沉澱效果不好，一體機沒有錐無法對酵母進行循環使用大大的增加了生產成本；
（6）一體機多採用電加熱管加熱，因為加熱管直接與麥汁接觸，麥粒容易吸附在加熱管上，產生糊鍋的氣味。
分體機的話，現在各種場所主流的設備 不論大小 投入大點，但是故障率低，酒口感好。各種酒廠 精釀圈都認可的設備
優點：
（1）可以進行二次投料，一天可以生產啤酒2--3個批次，增加了工作效率；
（2）分體罐有足夠的煮沸空間，麥汁可以達到足夠的煮沸強度，麥汁蛋白質沉澱效果較好，酒體清澈；
（3）啤酒發酵罐高徑比合理，設計60度錐，可以更好地沉澱雜質，提高酒體的清澈度；
（4）發酵罐大部分是60度錐，可以進行酵母的沉澱，酵母可以循環使用，提高酵母的重復利用率，降低了生產成本；
（5）啤酒發酵罐的製冷是在發酵罐內膽的外邊設計一層水帶，配備冰水罐，冰水罐內為25%的酒精溶液，最低溫度為-6---- -8度，通過水循環對發酵罐進行溫度控制，對溫度控制的效果更緩和，延長降溫時間，麥汁可以形成良好的對流，不至於出現麥汁罐壁和中心位置出現較大的溫度誤差，溫度控制更好一些，所有罐體用一個製冷機進行降溫，選用大品牌製冷機，降低設備的事故率；
（6）分體設備一般採用鍋爐蒸汽加熱，與麥汁間接接觸，麥粒不會吸附在加熱管上，產生糊鍋的氣味。
最後是價格的差距：分體機和一體規格不同價格差距也不同，小的設備相差兩三萬。大的設備1000升以上的，一體機做不了。只能夠選擇分體的。
㈢ 一體硒鼓 分體 區別,哪個更劃算，以後哪個成本低
當然是一體的硒鼓劃算了，如果壞的話，一體的鼓就只需要花一樣錢，分體的需要花兩樣錢。
一體的可以加粉，一般加到兩次，會有鼓芯老化現象，更換一下就可以了。然後再繼續加粉。效果也很好。而且配件價格便宜。
分體的也可以加粉，一般粉盒加個三次左右，就必須更換硒鼓，買一個原裝很貴，當然直接更換單鼓也可以，但配件價格高。
所以本人覺得鼓粉一體的好，最好在買機器的時候問一下，鼓上有沒有晶元，如果鼓上有晶元，後期成本也挺高的，加粉後就要更換晶元的。最好買硒鼓上不帶晶元的。
代用的是指國產品牌的硒鼓，也是全新的。可以用，價格便宜。
㈣ 與傳統汽車相比，一體壓鑄汽車有哪些優勢
一體壓鑄汽車有以下優勢；
首先是生產的時間成本。
大型壓鑄當前還處於起步應用階段，成本相對較高是肯定的，但就在這樣的高成本下，它仍給Model Y省下了20%的成本，足以見得大型壓鑄在應用層面的可持續性，隨著鑄造技術的愈加成熟，對上游汽車製造產業鏈肯定是一個沖擊和洗牌的過程。
一體壓鑄後底板為鋁合金材質，而在此之前，傳統汽車採用鋁合金材質的車型，都有著非常高昂的後期維修成本，因為鋁合金件損壞了，只能換不能鈑金修復。此次特斯拉採用的後底板整合了原來70多個零部件，化整為零，一次小型碰撞原來只需要更換一兩個零部件的情況，在新的零件下，可能就需要整體更換，維修成本肯定是有相應增加的。
它的出現將結束“折疊”和“粘合”的大部分工作。說到壓鑄大家或許會比較陌生，它其實是一種利用高壓強制將金屬熔液，壓入形狀復雜的金屬模內的一種精密鑄造法，優點在於抗拉強度高，比普通的鑄造合金高近一倍，適合製造鋁合金輪圈、車架等高強度耐沖擊的部件。 一體式壓鑄機將帶來創新的“下車身一體成型”工藝，通過將鋁液壓入6000T壓鑄機內，便能實現包括防撞梁在內的整個後地板一體成型，這讓Model Y的整個後地板鑄造零件數量從70個降為4個，然後只有1個。目前特斯拉的這種一體式壓鑄機已經開始在特斯拉的弗里蒙特工廠運轉，用於生產Model Y車型。未來，特斯拉在上海的工廠也將配備這種一體式壓鑄機。
一體式壓鑄機不僅僅服務於製造效率，對於車輛本身來說，因為減少了沖壓和焊接的工作，所以可以從根本上解決車身異響的問題；對於安全性來說，一體成型工藝也會帶來高度集成的模塊化設計，勢必發生碰撞時的安全性也將得到極大的提高。
還有就是對於環保的貢獻，傳統沖壓在生產過程中會產生約50%的廢料，一體成型工藝因為使用的是高溫的鋁液，所以可以100%的利用原材料，還能將其他沖壓的鋁材廢料進行回收利用，從生產角度節省了資源和能源，這也符合環保初衷。
㈤ 一體沖壓成型車門與輥壓獨立窗框車門成本對比
量小的話整體的便宜，量大的話，分體便宜。
㈥ 一體沖壓車身和多點焊接車身有哪些區別和優缺點呢
首先題主的這個問題的問法就是錯誤的，目前還不存在一體沖壓成型的車身，一輛完整的 汽車 是由很多沖壓成型的鋼材，通過焊接的方式拼接而成的，因此任何一款車都不可能只通過一張鋼板便沖壓成型。所以按照題主的這個問題，其實是無法進行准確回答的，因為再牛逼的車企，他們的 汽車 也都需要通過焊接製造。
很多人覺得車身採用一體沖壓部件的抗沖擊性要更好，形成這個觀念其實受誤導性的因素更大一些，因為影響 汽車 安全性的因素在於： 整體車身結構的設計；車內加強筋的布局；A/B/C柱的剛強度等等 。
從力學方面來講，能夠進行一體沖壓的車身部件，其剛性反而要低於不可進行沖壓的車身部件，因為可沖壓的鋼材需要具有良好的可變形性、可塑性和延展性，所以可沖壓與剛性之間本身就存在一定相互矛盾的關系。因此從 汽車 級別、車型以及安全設計的角度來考慮，並不是所有的車身部件都適合採用一體沖壓部件，也不是採用沖壓部件的 汽車 ，它的安全性就一定會更高。
比如寶馬5系、賓士E等高端車型，他們的車門反而會採用焊接的工藝技術，這就是因為他們在車門上運用於了更優質的鋼材，而這類鋼材往往卻不具備進行一體沖壓的條件，無法進行再加工處理。而一些價位較低的車型，例如大眾POLO、斯柯達晶銳、吉利帝豪等，反而會採用一體沖壓成型的車門。
那麼我們可以說用一體沖壓的車身要比寶馬5系、賓士E系更安全嗎？
答案似乎已經是一目瞭然了。
車企之所以會採用一體沖壓的生產方式，主要的原因是這樣做有利於進一步降低製造成本。由於一體沖壓都是進行機械自動化操作，中間沒有人工環節，因此一體沖壓製造工藝在速度和品控均衡性方面能做到更高，也可以為 汽車 生產提供更加精準的拼接便利。
車身一般是由車門、頂蓋、前後翼子板、側圍蓋板、地板等一系列零部件組成，經過了鋼板沖壓、板件焊接、車身塗漆和總裝等四道工序形成整車。一體沖壓車身可以極大地降低 汽車 的自重比例，減少越多的焊接工序，可以減少更多的 汽車 自重，這對進一步降低 汽車 的油耗可以起到更好地幫助。
可能很多人會認為一體沖壓的車身可以擁有更好的安全性能，在抵抗外部撞擊的時候可以比焊接部位提供更有效的幫助。
對於這點，壹車熱評覺得認識有些片面！
其實焊接式車身會相對更安全一些！
這點我們可以通過分析 汽車 在受到撞擊時，力的分散狀態來進行解釋。
當 汽車 受到碰撞時，整個車身的受力是： 「接受撞擊→能量吸收→車身分解→沖擊力釋放」 的過程。
假設一體沖壓和焊接車身的所有條件都是一致的，那麼在最後兩項項「 車身分解」和「沖擊力釋放」 的過程中，存在焊接點的部位可以通過焊接部位的斷裂，將外部沖擊力進行有效地釋放，而一體沖壓的車身卻無法做到這一點。
焊接車身由於存在沖擊力釋放的優勢，所以這類車身在面對較大撞擊時，也確實存在更容易出現車身被撕裂的問題，它更考驗車企的焊接工藝水平。而一體沖壓的車身是通過熱沖壓一次成型，因此它在抗壓方面也具有一定的優勢，在發生撞擊時車身保持完整性較高。
不過就如文章前面所介紹的，一次沖壓的工藝需要向降低剛性方面去妥協，所以在某方面來說，我們也不能簡單的認為一次沖壓的車身就一定比焊接式的車身更安全，這主要還是取決於車企在造車時對車身框架關鍵部位的設計方式、材質選擇等待。
說起車身對於很多人來說，基本上都是不怎麼了解，只知道車輛的一些配置外觀等，座位車的安全的一部分來說，車輛的車身決定了車的安全程度和車輛的自身的車重，當然以安全來說這些都是相對的，對於車子來說，一體式沖壓的車身和多點焊接的車身，哪種安全，不管是採用哪種基本上都不會影響到車輛的安全，當然說起這個還是來了解下他們之間的優缺點和區別。
首先一體式沖壓車身，就比較容易理解了，也就是說車輛從前往後從上往下，基本上都是一體「沖壓」出來的，而不存在焊接的步驟。這個就好比一個東西通過模具直接倒模出來的一樣，而多點焊接車身來說，就像積木一樣，一個個的拼接起來。
從兩者之間的優點來說。一體式沖壓的車身可以在一定程度上面節約成本，並且工藝比較快，而且一體成型對車廠的硬體設施配套設施要求比較高，要求都是全自動的，是沒有人工參與進去的，所以說像這種產品的話質量比較均衡。缺點確實也是比較明顯的，在吸能效果上面是遠遠不如多點焊接車身的，焊接在很多人的眼裡就是落後、易碎的代名詞。
但是實際上面來說正是因為這個缺點，對於車輛的吸能來說起到了一定的優勢，然而就是易碎這個「缺點」，讓動能在傳遞過程中會沿著焊點發生破碎形變，從而讓車身破碎釋放能量。所以說無論是一體成型的，還是焊接式的，都是相對來說比較安全的，只不過根據材料的不同各有各的優勢。
區別就是強度和韌性，一體沖壓對設備成本要求很高，成本也要高，但是才用一體沖壓車身強度和韌性，要優勝與多點焊接的車身！往往有時候好一點，可能會在事故中更好的保護乘車人，但是所有的優勢都要建立在安全駕駛的上面！！！
一般情況下，還是一體成型的門更好，這樣的門，因為沒有焊點，整體強度很剛性更好的。
㈦ 壓鑄與沖壓那個成本更高
一般壓鑄比沖壓成本高，如果總是容易斷，斷後影響大，建議用鋼好，若想美觀，可用不銹鋼。交叉連接可用墊，密封膠等。
㈧ 沖壓成型，和焊接成型有什麼區別哪個結實些，成本更低
沖壓成型指的是整體沖壓成型；焊接成型指的是最終成型的工序是焊接；以今天的焊接技術來說，強度都沒問題，大部分情況下整體沖壓成型的成本更高：
一般地，當部件的尺寸超過成型能力的時候，會選擇焊接成型；也可以開發模具進行整體沖壓成型，除非批量大，否則成本會大大提升，沒有焊接成型成本受控；
即使是焊接成型，零部件還是要首先要預成型，一般還是用現有的模具或者現有的特殊工具；
預成型後的零件應按照最終尺寸的要求進行予組對，測量尺寸合格後，按照焊接工藝的要求進行焊接作業和控制，對焊縫要進行無損檢測；
其實，除非訂購的原材料足夠尺寸，否則整體沖壓成型的時候，原材料往往也需要拼接，焊接後進行無損檢測，然後再整體成型，成型後還要進行無損檢測，這時候，整體沖壓的成本再次提升；
再談強度問題，一般地，焊接工藝評定都是要進行機械性能測試的，焊縫的機械性能不會比母材低多少，甚至更強，這個要看焊材選擇的要求，如果客戶指定強度要高，則可以選擇高匹配焊材，如果客戶選擇韌性要高，則可以選擇低匹配焊材，所以強度的問題基本可以解決；
如果部件既可以用整體沖壓成型，又可以用焊接成型，這時候就優先使用整體沖壓，成本低，可靠性更高。
㈨ 沖壓成型、鑄造成型、熱軋成型哪個成本最高
鑄造成型的成本高，成型後的尺寸誤差大，加工量大。