『壹』 鐵路公路鐵海聯運之間的比較
鐵路目前實行的"一口價"雖深受歡迎,但是變動頻繁,時常讓貨主不知所措。由於未能實行"門對門"運輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費,造成重復收費。同時由於內地貨物回空率較高,箱體周轉時間較長,既增加箱體的回空費用,又增加箱的使用成本。總之目前與公路相比,在總成本上並無優勢。
海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之後由鐵路運出的只需「一次申報、一次查驗、一次放行」就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。
『貳』 如何對港口集裝箱海鐵聯運進行經濟效益的評價
對港口集裝箱海鐵聯運進行經濟效益的評價可以按著如下的對比進行：1、傳統集港模式：貨物在廠區裝車——汽車運往港口園區——訂取貨櫃裝箱——集箱代運儲存——定船訂艙——船到裝船——發出；2、無水港模式：貨物在場內裝車——運到城市的無水港——裝箱查驗——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運；3、海鐵集裝箱聯運：貨物裝箱——運到城市的無水港——訂車次扯皮——到達碼頭車站——運往港口的集裝箱場地——定船訂艙——船到轉船——發出外運。算取每個環節的費用和時間進行比較。
『叄』 海鐵聯運的簡介
推動海鐵聯運的緊迫性及可行性
根據行業的測算,一個標准箱可給港口地域帶來直接經濟效益6000元。作為城市經濟的驅動器,深圳應當充分依託現有的經濟、技術條件以及地域優勢,搶占集裝箱運輸的制高點,強化輻射功能,增強深圳在全球經濟一體化、貿易自由化中的競爭力,並通過海鐵聯運,使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區工業產品銷往海內外市場的集散地,成為珠江三角洲地區工業產品輸往鐵路沿線地區的配送地,同時為跨國公司及高新技術企業落戶深圳,創造良好的物流環境。然而,相關資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達762萬TEU這一數字,已經大大超過深圳港即東部鹽田、西部蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設計吞吐能力。據專家估算,由於綜合通過能力不足,集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等先天不足,深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力僅為385萬TEU,因此,高速發展的深圳港正處於嚴重的超負荷狀態,如果沒有相應配套的疏運措施,將嚴重掣肘港口未來的發展。而另一方面,由於未能充分發揮鐵路在中長距離運輸方面的優勢,以致深圳港區的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區,在對內陸腹地的拓展方面已嚴重滯後。作為與進出口貿易發展緊密聯系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯運,不僅僅是深圳港拓寬經濟腹地,增強競爭優勢的需要,同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環境,甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道,使這些經濟相對落後,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區可以利用這個通道發展外貿事業,加速經濟發展,這是一舉多得的好事。事實上,深圳已經具備了推進海鐵聯運的基本條件,港口鐵路東有平鹽鐵路,西有平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國鐵路網路,制約了鐵路功能的發揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國路網,可與國內鐵路各站辦理直通運輸,而且在西部港區的物流業建設及海鐵聯運方面已具備了諸多優勢:一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區均設置了車站,已經成為疏港運輸及深圳西部不可或缺的重要交通動脈;二是平南鐵路在運輸上直接隸屬廣州鐵路(集團)公司管理,擁有國鐵分界口的政策待遇,發展海鐵路聯運,將會得到運輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產權的企業,如蛇口工業區、南山開發集團、南油集團均是平南鐵路的股東,對發展海鐵聯運無疑會積極配合、協同作戰;四是平南鐵路已在鐵路運輸組織方面積累了經驗,鍛煉了一批訓練有素的專業人員,為開展海鐵聯運提供了軟體支持。綜上所述,深圳港的超常規發展已經使港口的吞吐及疏運能力這一問題日益尖銳,提高港口的吞吐能力勢在必行,而積極拓展海鐵聯運,開啟疏運瓶頸,更是刻不容緩。
影響海鐵聯運拓展的相關因素
政府方面:牽頭推進此項業務的職能部門不明確,對拓展海鐵聯運的重要性認識不足,具體政策和相關法規的建設滯後,未能為實施海鐵聯運營造良好的外圍環境,缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的強有力的協調以及對相關配套基礎設施的投入。個別企業依靠自發零星地開展海鐵聯運業務,碰到困難和問題難以解決,業務量無法形成規模;
港口方面:集裝箱吞吐能力及後方堆場普遍不足,港口及後方陸域規模及集疏運系統滯後於經濟的發展,運輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間。也未設立適合於海鐵聯運的海關監管區,確切地說仍不具備進行大規模運作的條件;在較適合開展海鐵聯運業務的深圳西部港區內,共有4家集裝箱碼頭公司,共同的特點是規模小、各自投資、分散經營、沒有形成集約化經營。雖然都具有經營方式靈活、多變的優勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯運上做大文章,難以為客戶提供以准時、快速、全過程跟蹤服務為特點的現代物流服務。同時,由於箱源十分豐富,省內尚有相當數量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯運又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發內陸縱深腹地問題列入議事日程;
鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網,但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運轉,既增加成本,也給海關監管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業;媽灣車站也未延伸進入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設施落後和倉儲能力差的問題;
在國鐵方面,鐵路與其他運輸方式的協調不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。由於內陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業務,客戶將集裝箱交給承運人後不能得到確切抵達目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產和消費,手續繁瑣且費用高;在信息系統方面,雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(TMlS),但該系統完全是一個內部管理系統,沒有為其他運輸環節或用戶留有介面,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進行實時跟蹤,這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比,差距較大;
代理方面:代理業務滯後也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。絕大多數船務公司在內陸沒有代理,而國內的絕大多數貨代公司又沒有國際貨運代理許可權;由於缺乏合適的中介機構,代理公司很難報出一口價,因此很難進行各方面的銜接。
海關方面:在港區和鐵路內都未設立多式聯運監管倉和電子預報關系統,與內地通關、轉關手續比較繁瑣。企業受轉關政策的限制,集、拼箱及中轉業務發展比較困難。
『肆』 我想問一下，海鐵聯運--內貿貨代操作--的工作流程，詳細，寫清楚點 如滿洲里 到 上海，運輸的是 板材
按板材以集裝箱形式運輸來分析。
1.從內貿船公司提箱
2.滿洲里內陸干港集裝箱場站或板材所在地裝箱
3.拖車將集裝箱運到鐵路貨運場站編組
4.通過鐵路將集裝箱發送到營口港或者大連港（直通港內）
5.如果火車到達港口時，內貿船尚未掛靠港口，就先將集裝箱卸到堆場暫時存放
6.裝船
7.內貿船到達上海，運輸結束
為了最大程度的節省時間和物流成本，在發運前要提前和內貿船公司確定提箱時間、免費用箱期、港口免費堆存期（即free detention or free demurrage）、船期、入港時間、截載時間、運價等等。
『伍』 海運的運費是多少,與火車相比之下能便宜多少
我公司就是做海運的，一直在為內陸客人操作海鐵聯運，比如：成都貨主需要到深圳鹽田出口，汽車從成都過來肯定比鐵路要貴，我司推薦的操作方式：使用自備箱（船公司在成都堆場里的集裝箱專用可以免換櫃裝卸貨等環節）裝貨再拖到火車站，直接拖到深圳，再由拖車拖到碼頭，費用比成都拖車便宜近一半，運輸比較下來空運是最貴的，汽運次之，再就是火車運輸。最便宜就是海運，海運分國內海運和國際，國內海運便宜過國際這個就不用說了
樓主在這里提問的問題應該就是國內海運和火車的比較，這些業務我公司都有在做，案列，我武漢公司經常操作國內海運及火車運輸去上海出口，價格的話海運比火車要便宜很多，比方，一個40的櫃子國內海運至上海要比火車便宜1000多
『陸』 貨物加運費以後如何計算成本有沒有計算公式，謝謝
貨物的運費，通常有兩種演算法：體積重量、路途、油價。
一種是按貨物體積（適用於輕但體積大的貨物），一種是按貨物的重量（一般是體積不大但很重）
1、基本運費，基本運費＝單位基本運費×整箱數
2、港口附加費，港口附加費＝單位港口附加費×整箱數
3、燃油附加費，燃油附加費＝單位燃油附加費×整箱數
拼箱裝：拼箱運費只有基本運費，分按體積與重量計算兩種方式
按體積計算，X1＝單位基本運費(MTQ)×總體積
按重量計算，X2＝單位基本運費(TNE)×總毛重
取 X1、X2 中較大的一個。教你如何計算海運運費：
(6)海鐵聯運成本怎麼算擴展閱讀：
種類
運輸價格按運輸方式的不同，可以分為鐵路運價、水運運價、汽車運價、航空運價和管道運輸運價；按貨物運載方式和要求的目的不同，可以分為整車運價和零擔運價，
按運輸距離遠近的不同，可以分為長途運價、短途運價;根據國民經濟決策和方針政策的需要,有特定運價、優待運價等。此外，依據運輸特點和條件的不同，還有聯運運價、專程運價、特種貨物運價，以及區域運價等等。
『柒』 鐵道部關於國際集裝箱海鐵聯運鐵路段包干費清算暫行辦法
第1條本辦法適用於國際集裝箱海鐵聯運鐵路段包干費的內部清算。包干費的清算是獨立於運營財務的另一體系。第2條包干費的清算，跨局由鐵道部、局管內由鐵路局進行。鐵道部委託中國鐵路對外服務公司，鐵路局（分局）委託指定單位，車站指定人員，辦理清算事務。第3條包干費由鐵道部向全程聯運單位一次收取。第4條鐵路運輸業務中發生的款額，可由鐵道部按鐵路局的要求預撥給有關車站，也可由鐵路局直接預撥。鐵路局按車站的預報以電報向鐵道部要求預撥款，鐵道部確認有調度命令同意後撥款。第5條車站使用預撥款支付的款項有：重箱運費、空箱運費、裝卸費、市內汽車搬運費等。車站作業的勞務費在清算時支付。第6條車站在一次辦理的集裝箱作業完後，填制國際集裝箱包干費清算清單，兩日內上報鐵路局（分局），鐵路局在收到清單後兩日內審核完畢報鐵道部，鐵道部在收齊清單後五日內向鐵路局清算完畢。上報清單應附有付款通知書，原始單據留車站保存。第7條向辦理包干運輸的車站支付勞務費，每箱為：發站10元；到站10元，回空利用另加5元；回空利用中途站10元。第8條包干費中服務費的15％留鐵道部，其中包括清算手續費。第9條包干費扣除實際發生的運雜費、勞務費和鐵道部留款項後，剩餘部分按發到鐵路局各50％清算給鐵路局。包干費為外匯形式時，也同樣清算。由於車站責任造成的，或應由車站向貨主追償的集裝箱延滯費，賠償費，在清算中扣除。第10條清算給各鐵路局的款項，應根據工作量的大小，分配給有關分局、站段一部分。這些款源應首先用於發展集裝箱運輸，其中建設費留鐵路局，集中用於集裝箱設備的改造。
『捌』 海鐵聯運的成本方面
鐵路目前實行的一口價雖深受歡迎,但是變動頻繁,時常讓貨主不知所措。由於未能實行門對門運輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費,造成重復收費。同時由於內地貨物回空率較高,箱體周轉時間較長,既增加箱體的回空費用,又增加箱的使用成本。總之與公路相比,在總成本上並無優勢。
對拓展海鐵聯運業務的思考及建議
實施海鐵聯運,做大物流業,是保持國民經濟繼續持續、快速、健康協調發展的需要,是經濟發展到一定階段所提出的客觀要求,也是深圳把握競爭優勢的有效方式,是經濟持續發展的有效戰略選擇。然而,拓展海鐵聯運又是一項系統工程,必須由各部門、各方面進行全方位的努力方可奏效。
政府方面:精心規劃、科學制定海鐵聯運運作流程、規范體系及發展規劃,配以確保海鐵聯運運作啟動的支持系統,在管理體制上形成多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運輸平台和信息平台;
成立專(兼)職機構,賦予相應的權責,召集港務局、港口、鐵路、海關等相關單位成立聯合辦公室,協調政府、企業間在海鐵聯運中出現的問題,爭取國鐵及海關給予更多的政策支持,爭取按五定班列開行集裝箱專列;
實施強化樞紐港戰略,加快港口基礎設施建設,確保港口能力特別是集裝箱能力適度於港口吞吐量的發展。完善道路集疏運系統,解決港口與後方路網的銜接問題。強化深圳港作為華南地區集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位;
以東、西兩港驅動為突破口,構築運輸、信息兩大平台,形成以國際物流為重點,以區域物流為基礎,以城市配送物流為支撐的物流體系。引導和促進港口企業以資產為紐帶進行企業整合、碼頭重組及業務分工,推進西部港區集約化、規模化的經營過程,改變當前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;
加大對鐵路的投資力度並充分發揮平南鐵路在物流業建設及海鐵聯運中的地位和作用。發展物流業必須有一個強大的集疏運支持系統,鐵路是擔負起物流產業的載體,在海鐵聯運中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中唯一一條沒有政府投資的地方鐵路,由於資本金結構不合理等先天性因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運輸及物流業發展中具有眾多優勢和難得的機遇,隨著深圳中心區建設的西移,深圳西部物流園區的建設以及深港西部通道的建成通車,平南鐵路將發揮越來越重要的交通樞紐作用;另一方面卻受資金和設備等條件的限制而無法施展身手。盡管遠景看好,堪當大任,但短期困難明顯,鐵路的設備設施與需要達到的運輸能力相距甚遠,線路已處於嚴重老化和超負荷運轉,與現代高效物流業發展的要求極不相稱,政府有必要在資金及政策上加大扶持力度;
港口方面:切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上完全分割脫節的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應聯手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內地出口適箱貨源的同時,積極組織內地進口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯運公司,發揮各自優勢,形成戰略聯盟,做到一個窗口、一票結算、一路暢通,實現完全的門對門運輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運作體系全部調動起來,實現物流能力覆蓋面的有效切換;
鐵路方面: 爭取國鐵在運價及運輸政策的支持, 早日安排開行五定班列;
吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸, 聯合開發貨源, 聯合經營貨場, 完善貨場配套設施建設。
探索鐵路與港口之間集裝箱電子數據交換系統建設, 在鐵路快運信息系統的基礎上通過增加適應其他運輸方式的功能模塊, 形成一個具有網上訂倉、網上交易、網上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯運電子商務平台。
海關方面: 海關的支持尤為重要, 甚至可以說是海鐵聯運業務能否取得拓展的關鍵。應打破本位觀念, 認真貫徹相關的制度及辦法, 積極配合地方政府部門進行業務拓展。在具體運作上, 設置海鐵聯運監管機構, 與內陸各大城市海關簽定合作協議, 減少異地海關查驗環節, 提高通關、轉關效率; 港區內設置海鐵聯運集裝箱監管區, 實現一次報關, 一票到底;
代理方面: 與公路、港口、鐵路、船務等相關企業攜手聯盟, 成立經濟聯合體, 以便發揮各自優勢, 形成規模運作; 將船務代理延伸到鐵路, 形成門對門服務; 將船務公司集裝箱管理信息系統與鐵路TMIS系統有效結合, 實現全程跟蹤管理;
有理由相信, 深圳的海鐵聯運業務,在政府的重視、支持和企業的積極參與下, 通過管理體制、運營模式、投融資體制的大膽創新和改革, 以及配套設施的補強、完善, 完全有可能再次實現突破性、跨越式的發展。
『玖』 歐亞大陸橋鐵路運輸成本比海運高多少
第一亞歐大陸橋（已運行）
第一歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋，英文名：Siberian Landbridge,SLB）是世界第一條連接歐洲、亞洲的大陸橋。
它是由俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點【從海參崴分有支線（即原東清鐵路的西部干線）：由綏芬河入中國境，途中經由哈爾濱、齊齊哈爾、昂昂溪、扎蘭屯、海拉爾直至滿洲里出中國境】橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然後通向歐洲各國，最後到荷蘭鹿特丹港。貫通亞洲北部，整個大陸橋共經過俄羅斯、中國（支線段）、哈薩克、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭7個國家，全長13000公里左右。
西伯利亞大陸橋運輸，是世界上最著名的國際集裝箱多式聯運線之一，通過原蘇聯西伯利亞鐵路，把遠東,東南亞和中亞地區與歐洲,中東地區聯結起來，因此又稱亞歐大陸橋。西伯利亞大陸橋於1971年由全蘇對外貿易運輸公司正式確立。全年貨運量高達10萬標准箱，最多時達15萬標准箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的1/3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見它在溝通亞歐大陸、促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋
日本、東南亞、中國香港等地運往歐洲、中東地區的貨物由海運運至俄羅斯的東方港或納霍德卡後，經西伯利亞大陸橋有3種聯運方式：1）鐵路/鐵路線：經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境站,經伊朗、東歐或西歐鐵路再運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。2）鐵路/海運線：經西伯利亞大鐵路運至莫斯科,經鐵路運至波羅的海的聖彼得堡、里加或塔林港，再經船舶運至西歐、北歐和巴爾乾地區，或按相反方向的運輸。3）鐵路公路線：經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境內，再經公路運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。