Ⅰ 從日本北海道最南端的函館到日本本州最北的青森縣青森市的津輕海峽海底隧道為什麼舍近求遠
長久以來，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了台風季節，每年至少要中斷海運80次。於是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯系起來。青函隧道工程的設想也就應運而生。
1964年5月，青函隧道開始挖調查坑道。經過7年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，並於1971年4月正式動工開挖主坑道。經過12年的施工，1983年1月27日，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯里，世界上最長的海底隧道———青函隧道的先導坑道終於打通了。 1988年3月13日，青函隧道正式通車，從而結束了日本本州與北海道之間只靠海上運輸的歷史。3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鍾。
青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側為13.6千米，北海道一側為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。現在，先導坑道用於換氣和排水。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然後再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
青函隧道是一條十分重要的通道，目前日本鐵路當局打算在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。
日本七鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二次大戰後一直被原蘇聯（俄羅斯）佔領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道後，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。
Ⅱ 隧道是怎麼樣修的呢
定義：海底隧道是為了解決橫跨海峽、海灣之間的交通，而又不妨礙船舶航運的條件下，建造在海底之下供人員及車輛通行的海底下的海洋建築物。 下 人們居然能坐火車,從大海底穿過到達對岸,這是一件十分有趣的事,這在本世紀以前是想像不到的.只有科學技術發展到一定的時候,才使這種設想成為可能. 海底隧道是怎樣修成的呢 原來,它和城市裡的地下鐵道一樣,也是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的.火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道. 在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個復雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的復雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備. 1818年至1843年,英國在倫敦泰晤士河下,修建了一條水底隧道,長458米.原為人行及通馬車之用,建成後改為通行鐵路之用.施工時河水曾兩次淹沒了隧道而被迫停工,這是世界上最早的水底隧道.1942年,日本在下關和門司之間修築了一條長6.3公里的海底隧道.這是較早的一條海底鐵路隧道. 美國舊金山灣的海底隧道,水底部分長5790米,用57個管段,每段長82～107米,寬14.7米,高7.3米,排水量11000立方米,最大水深37.5米,是已知的管段沉埋最長的海底隧道. 在海底修建隧道,最容易發生的問題是裂縫和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施.如用水泥沙漿噴射,壓漿止水,強力抽排或化學凝固等方法.日本的一種化學葯劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤,每分鍾達3立方米的流量的裂縫水.
Ⅲ 如何確定建築工程是幾類工程
一、一般土建工程
（一）凡符合下列條件之一者，為一類建築工程：
1.十二層（按能計算建築面積的）以上的或檐口高度三十六米以上的多層建築。
2.跨度在二十四米以上或檐口高度十八米以上的單層建築。
3.設有雙層吊車或吊車其中能力在五十噸以上的工業廠房。
4.十層以上的鋼及鋼筋砼框架結構、剪力牆結構、框架——剪力牆結構及簡單結構工程。
（二）凡達不到一類工程標准，符合下列條件之一者為二類工程：
1.八層以上至十二層或檐口高度在二十七米以上至三十六米的多層建築物。
2.跨度在十八米以上至二十四米或檐口高度在十二米以上至十八米的單層建築。
3.設有吊車，其起重能力為三十噸以上至五十噸的工業廠房。
4.六層以上至十層的鋼及鋼筋砼框架結構、剪力牆結構、框架——剪力牆結構及簡體結構工程。
5.高度在四十五米以上至五十五米，或直徑在十二米以上至二十米（其他形狀單體周長在四十八米以上至八十米），或池（罐）單體容積在一千立方米以上至一千五百立方米的構築物。
（三）凡達不到一、二類工程標准，符合下列條件之一者為三類工程：
六層以上至八層或檐口高度在二十米以上至二十七米的多層建築物。
跨度在十二米以上至十八米或檐口高度十米以上至十二米的單層建築。
設有吊車，其起重能力為三十噸以下的工業廠房。
二層以上至六層的鋼及鋼筋砼框架結構、剪力牆結構、框架——剪力牆結構及簡體結構工程。
高度在三十米以上至四十五米，或直徑在八米以上至十二米（其他形狀單體周長在三十二米以上至四十八米），或池（罐）單體容積在五百立方米以上至一千立方米的構築物。
四）凡達不到一、二、三類工程標准，符合下列條件之一者為四類工程：
1.二層至六層或檐口高度在六米以上至二十米的多層建築物。
2.跨度在六米以上至十二米或檐口高度六米以上至十米的單層建築。
3.二層的鋼及鋼筋砼框架結構、剪力牆結構、框架——剪力牆結構及簡體結構工程。
4.除一、二、三類工程以外的鋼及鋼筋砼、磚石或磚混結構構築物。
5.五米以上至八米的擋土牆、護坡。獨立的室外鋼筋砼結構的零星工程（如化糞池）等。
室外獨立的管徑350mm以上排水砼管道的鋪設。獨立金屬結構的圍牆或以砼為主體的圍牆。
6.單位工程建築面積在五千平方米以上至一萬平方米的建築物。
（五）凡達不到一、二、三、四類工程標准，符合下列條件之一者為五類工程：
1.單層或檐口高度在六米以下或跨度在六米以下的工程。
2.室外零星工程，如磚、刺鐵絲圍牆、單車棚、排水溝、渠、五米以下的檔土牆、護坡，獨立的磚石化糞池、窖井以及排水管的鋪設。
安裝工程分類標准
(一)凡符合下列條件之一者,為一類工程：
1.台重50噸及其以上的各類機械設備,精密數控機床,成套生產工藝裝置,2000kw及其以上的壓縮機組(風機)泵類、成套引進生產裝置。
2.35kv及其以上的變配電裝置和架空輸電線路工程。
3.工作壓力高於2.5兆帕鍋爐熱力設備及其附屬設備(輸煤系統至蒸汽配汽裝置).
4.具有中壓及其以上及易燃、易爆、劇毒介質設備的化工、煉油、制葯生產裝置（不含成品庫、原料庫）。
拓展資料：
建築工程，指通過對各類房屋建築及其附屬設施的建造和與其配套的線路、管道、設備的安裝活動所形成的工程實體。其中「房屋建築」指有頂蓋、樑柱、牆壁、基礎以及能夠形成內部空間，滿足人們生產、居住、學習、公共活動需要的工程。
土建學科教學指導委員會下設土木工程、建築環境與能源應用工程、給排水科學與工程、建築電氣與智能化、建築學、城鄉規劃、風景園林、工程管理和工程造價、房地產開發與管理和物業管理9個學科專業指導委員會（以下簡稱專業指導委員會）,對應《高等學校本科專業目錄》中的土木類、建築類、管理科學與工程類（部分）和工商管理類（部分）11個專業。
Ⅳ 下列防排水措施中，屬於隧道施工防排水措施的是（ ）。
【答案】C
【答案解析】此題主要考察考生是否熟悉和掌握隧道防排水方面的知識。隧道防排水包含兩方面的內容：施工防排水和結構防排水。施工防排水主要措施有：建立地面排水系統或阻水；順坡通過洞內排水溝、集水坑排水；反坡採用重力式或強制式抽水機械進行排水；通過輔助坑道排水；通過地面及洞內井點降水。結構防排水措施有：噴射混凝土堵水；塑料板堵水；模築混凝土襯砌堵水；注漿堵水；盲溝排水；泄水孔排水；排水溝排水。通過分析考試說明，每題的備選項中只有1個是最符合題意，經過對照可知，選項A．泄水孔排水、B．盲溝排水、D．襯砌堵水屬於結構防排水措施，選項C．井點降水屬於施工排水措施。所以本題的正確項是「C．井點降水」。
Ⅳ 辦公樓屬於Ⅰ類還是Ⅱ類民用建築工程
辦公樓屬於Ⅰ類民用建築工程。
《民用建築設計通則GB50352-2005》第三條 民用建築分類吧
按設計年限分： 100年是一類，50年限是二類，25年限是三類，5年限以下是臨時建築四類
1類2類是按建築面積，高度，=指標來定的
看民用建築分類民用建築工程設計等級分類表
（-）.一般公共建築:1.特級：單體建築面積8萬平方米以上；立項投資：2億元以上；建築高度：100米以上。
2一級：單體建築面積2～8萬平方米以上；立項投資：0.4～2億元以上；建築高度：50～100米。
3.二級：單體建築面積0.5～2萬平方米以上；立項投資：0.1～0.4億元以上；建築高度：24～50米。
4.三級：單體建築面積0.5萬平方米及以下；立項投資：1000萬元及以下；建築高度：24米以下，其中磚混建築不超過抗震限值。
（二）.住宅、宿舍：1.一級：20層以上，二級：12～20層，三級：12層以下其中磚混建築不超過抗震限值。
（三）居位區、工廠生活區：1.一級：10萬平方米以上；2.二級：10萬平方米以下。
（四）地下工程：1.特級：地下空間（總建築面積）5萬平方米以上；2.地下空間（總建築面積）1萬平方米以上至5萬平方米，附建式人防（防護等級）四級及以上；3.三級：1萬平方米及以下，附建式人防（防護等級）五級及以上。
（五）.特殊公共建築：1.特級：抗震設防區特殊超限高層建築；技術復雜、有聲、光、熱、振動、視線等特殊要求：技術特別復雜；重要性：國家級經濟、文化、歷史、涉外等重點工作項目。2.一級：抗震設防區建築高度100米及以下的一般超限高層建築；技術復雜、有聲、光、熱、振動、視線等特殊要求；重要性：省級經濟、文化、歷史、涉外等重點工程項目。
註：符合某工程等級特徵之一的項目即可確認為該工程等級項目。
Ⅵ 南昆鐵路的世界之最
隧道位於威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生「突出」的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯湧出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在我國鐵路隧道建設史中還沒有先例。
家竹箐隧道在設計中，採取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防範措施。為降低通風阻力，使盡可能多的新鮮空氣進入洞內，以降低瓦斯濃度，隧道的進口工區和斜井工區設置一個平行導坑和兩座斜井，通過大型通風機抽吸作用形成強大的巷道式通風。使施工中掘進工作面的瓦斯濃度在通風以後不大於1%，回風道（平行導坑）瓦斯濃度不大於0.75%，洞內任何地點風速不小於0.5m/s。為防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘進工作面配置風水噴霧器，驅散瓦斯並降低煤塵。家竹箐隧道在施工中，採用了「一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。」 的防突措施。
南昆鐵路採用電力機車牽引，機車受電弓與接觸網之間經常產生高壓電弧火花，另外列車制動閘瓦產生摩擦火花、客車餐車所產生的明火，對瓦斯而言都是危險的火源。對於家竹箐這樣的高瓦斯隧道，盡管在襯砌結構上巳採取了一系列的封閉措施，但考慮到設計施工很可能存在一些不完善之處，仍然會有一些瓦斯氣體滲漏到隧道中來，並逐步積累。又由於家竹箐隧道長度近5公里，自然通風作用不足以沖淡和帶出洞內瓦斯，天長日久，積累的瓦斯濃度如超過0.5%，對行車安全將構成威脅。因此，利用隧道中部的斜井進行抽出式機械通風，隧道內每隔一定距離，拱頂部位設置瓦斯探頭，當中央控制室發現洞內瓦斯濃度上升到危險數值時，開動斜井風機進行通風。隧道1993年開工，1996年5月11日鋪軌通過。
小詞典——瓦斯。地層中的瓦斯，是古代地下有機物分解而產生的氣體。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一種無色無味無嗅的可燃氣體。在標准狀態下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由於比空氣輕，常聚集於坑道頂部。一般情況下，空氣中的瓦斯濃度在5～16%時，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯濃度在9.5%時，爆炸威力最大，濃度超過16%時，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃燒。值得注意的是，空氣中含有煤塵時，瓦斯濃度3%即可爆炸。由於瓦斯是以一定壓力存在於煤層中的，開挖隧道時，驟然減壓，在很短時間內(幾秒)，大量的瓦斯連同煤粉岩塊突然噴出，數量可達數十上百噸，致使坑道坍塌淹沒，造成人身傷亡，此即所謂煤與瓦斯的「突出」。由此可見，瓦斯是隧道施工中最危險的「敵人」。 隧道位於廣西壯族自治區田林縣板桃鄉境內，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域內山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切。本地區屬亞熱帶濕潤季風氣候，山中樹木四季常青，花果長年不斷。每到嚴冬季節，滿山遍野米花怒放，潔白芬芳，米花嶺因而得名。
隧道穿過的山體地質復雜。對隧道威脅大的主幹斷層有3條，有一定影響的小斷層16條，並有6個褶曲，10個蓄水帶，其中有4個富水帶可能突水突泥。全隧坑道每晝夜的涌水量為17000立方米。隧道線路平面為S型，進、出口各設一段曲線，進口曲線進洞長度258米，曲線半徑為1000米，曲線長度約佔全隧道的6%。兩口部設曲線主要是隧道兩端設站及地形條件所限，隧道進洞前為板桃車站，出洞後為根龍車站。隧道支護結構按新奧法原理設計，採用曲牆復合式襯砌斷面，Ⅱ、Ⅲ類圍岩地段為曲牆仰拱全封閉型襯砌，Ⅳ類圍岩地段不設仰拱，底部用鋼筋混凝土底板，加強隧道底部改善支護結構受力狀態，防止泥岩在列車反復作用力下軟化，避免隧道底部出現病害。本隧道涌水量較大，設計中以排為主，堵排結合的治水原則，對有可能突水突泥的Ⅱ類圍岩地段，用長導管全斷面注漿堵水後再行開挖。隧道支護結構用上堵下排治水方式，即拱部於二次支護間設無紡布加聚乙烯防水板，牆部間隔設置排水盲溝，隧道縱向設置雙側排水溝，使水流暢通，避免積水危害隧底造成病害。本隧道的關鍵工程是隧道中部偏出口段的3個主幹斷層，其斷層破碎帶及影響帶總長度為575米，相當於一座小隧道。一座近600米的「爛洞子」也要用一到二年的施工工期，而且這600米「爛洞子」嵌入隧道深部，其施工難度可想而知。立足於處理三條主幹斷層，並吸取以往幾座長隧道的教訓，因此，採用「二斜一平」的施工輔助坑道方案。隧道採用軌行門架式四臂鑿岩台車，立爪裝碴機，配合14方立米梭式礦車運輸，模板台車配合混凝土輸送泵襯砌等先進施工設備，為隧道快速施工創造了條件。根據地質情況，開挖方法選用正斷面開挖為主，軟弱圍岩地段用短台階法。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。 中鐵隧道集團（ China Railway Tunnel Group ，縮寫 CTG ）是國內隧道和地下工程領域最大的企業集團。 1978 年 5 月，為修建黃河水下隧道，經鐵道部報請國務院批准，在河南洛陽成立鐵道部 4501 工程指揮部，同年 10 月，國務院批准將 4501 工程指揮部改組為鐵道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局與鐵道部脫鉤，更名為「中鐵隧道工程局」。 2001 年 5 月，隧道工程局實行公司制改造，組建了以中鐵隧道集團有限公司為核心企業，集勘測設計、建築施工、科研開發、機械修造四大功能為一體的中鐵隧道集團，隸屬於中國中鐵股份有限公司。集團現有 10 個施工子（分）公司， 1 個勘測設計院， 1 個科研所， 1 個製造公司，以及北京、南京、廣州、西安、成都、武漢等 6 個片區指揮部，現有在建工程項目 300 個，施工隊伍遍布全國各地。 集團主要經營范圍和資質（施工類資質僅含一級以上級別資質）包括：鐵路工程施工總承包特級；公路工程施工總承包壹級；市政公用工程施工總承包壹級；房屋建築工程施工總承包壹級；機電設備安裝工程施工總承包壹級；隧道工程、橋梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、機電設備安裝工程、地基與基礎工程專業承包壹級，城市軌道交通工程專業承包資質（不分級）；公路水運工程試驗檢測機構綜合乙級；市政行業（橋梁工程、城市隧道工程、軌道交通工程、道路工程）專業甲級、公路行業（特長隧道）專業甲級、公路行業（公路）專業乙級、鐵道行業（隧道）專業甲級設計；工程勘察綜合類甲級；測繪資質甲級；工程咨詢甲級（鐵路隧道、公路隧道、城市軌道交通、市政公用工程（橋梁、隧道）、岩土工程、工程測量、水文地質）；工程咨詢乙級（建築、市政公用工程）；科研、設計及技術服務等。集團公司及主業子公司先後通過了 GB/T19001 標准質量管理體系、 GB/T24001 環境管理體系和 GB/T28001 職業健康安全管理體系認證。
全集團現有員工 15116 人，擁有各類專業技術人員 7437 人（高級職稱 501 人、中級職稱 1381 人），各類技術工人 7000 餘人，其中中國工程院院士、國家級有突出貢獻專家各 1 人，享受國務院政府特殊津貼 12 人，有資質項目經理（建造師） 596 名。集團公司注冊資本 11.1 億元，集團資產總額 123 億元，固定資產 24 億元，所有者權益 19.3 億元。 集團保有機械設備 4856 台，原值 24.2 億元，凈值 13.1 億元，總功率 49.1 萬 KW 。 TBM 、盾構保有量 46 台。 技術裝備率 12.65 萬元 / 人，動力裝備率 54.18KW/ 人，現有 TBM 、盾構 46 台，是國內擁有盾構、 TBM 門類最齊全、數量最多的施工企業，年隧道施工能力在 500 公里以上。
近 30 年來，企業經營生產規模不斷擴大，市場由鐵路內向鐵路外、由境內向境外不斷拓展。完成了一大批科技含量高的國家重點工程建設任務。鐵路工程先後參加了東隴海、衡廣、大秦、侯月、寶成、京九、南昆、朔黃、西康、內昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝懷、贛龍、青藏、蘭武、宜萬、大麗、洛湛、石太、武廣、合武、武康、襄渝、溫福、甬台溫、太中銀、青藏二線、南疆吐庫二線、廣深港、北京地下直徑線、龍廈、廈深、沾六、京石、渝利、貴廣、西平、南廣、蘭渝、玉蒙、庫俄支線、沈陽樞紐東北環線、東北東部通灌等鐵路干復線建設，建成或參與建成的著名長大隧道有：國內最長的鐵路雙線隧道衡廣復線大瑤山隧道（ 14.3 公里）、國內最長的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道（ 20.5 公里）、國內首次採用 TBM 掘進機修建的西安安康秦嶺特長隧道 (18.5 公里 ) 、國內最長的岩溶隧道渝懷鐵路第一長隧圓梁山隧道（ 11.1 公里）、國內最長的瓦斯隧道侯月鐵路第一長隧雲台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或參與建成的著名長大隧道有：國內海拔最高的國道 317 線鷓鴣山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最長的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、廣渝高速公路最長的華鎣山隧道 (4.7 公里 ) 、重慶忠石高速公路最長的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武漢長江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市地鐵先後建成了北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽、西安、杭州、無錫、重慶、成都、武漢地鐵等大量的車站和區間。
自 2001 年 5 月改制以來，中鐵隧道集團瞄準「國內領先，世界著名」的總體發展目標，弘揚「大產業，大學校，大家庭，大舞台」的企業理念，全面落實科學發展觀，與時俱進，迎難而上，搶抓機遇，提升能力，以改革為動力 , 以管理為基礎，以科技為先導 , 以文化為靈魂，不斷加強和改善企業管理，推進管理科學化、現代化，構建符合現代企業制度要求、適應市場競爭需要、有利於企業競爭能力提高的新型企業管理體系，經營生產年年上新台階，企業競爭能力得到顯著增強，實現了中鐵隧道集團在優勝劣汰、競爭激烈的市場環境中得以持續快速發展。
集團牢牢堅持技術研發戰略，致力於隧道與地下工程領域新技術、新工藝的研究、開發與運用，率先在國內引進、吸收並全面掌握了新奧法施工技術，尤其是在斷層破碎帶、軟弱圍岩、膨脹性圍岩、高地應力、含煤瓦斯地層、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黃土等復雜特殊地質條件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工藝和獨到的技術。近幾年在運用大型先進設備施工技術方面取得突破， 已施工的盾構工程 51 項 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 項 140 公里。迄今，共有 351 項科研成果通過企業或省部級等科技主管部門評審、鑒定和驗收，其中具有國際領先水平 2 項，國際先進水平 32 項，國內領先水平 63 項，國內先進水平 51 項。獲國家科技進步獎 9 項（含特等獎 1 項）、獲「中聯重科杯」華廈建設科學技術獎 2 項、省部級科技進步獎 70 項。已獲得專利 26 項，其中發明專利 6 項，實用新型專利 20 項。創國家級工法17項、部級工法43項、企業級工法111項。集團奉行「至精、至誠，更優、更新」的企業精神，精心鍛造精品工程，先後榮獲國家建築工程魯班獎 12 項，國家土木工程詹天佑大獎 12 項，國家優質工程金獎 3 項、銀獎 11 項，國家設計金獎 3 項、銀獎 2 項，省部級優質工程獎 68 項。國家科技部將 「 盾構及掘進技術國家重點實驗室 」 設在我集團公司 , 中國土木工程學會將隧道與地下工程分會設在我集團 , 河南省科技廳認定我集團公司為河南省高新技術企業、河南省企業技術中心。集團公司先後獲得「中鐵工程總公司優秀企業」、「河南省優秀施工企業」、「河南省優秀思想政治工作企業」、「全國優秀施工企業」、 「 全國首批建築業 AAA 級信用企業 」 、「中國優秀企業」、「中國誠信單位」、「全國用戶滿意施工企業」、「全國模範職工之家」、「全國安康杯競賽優勝企業」、「全國企業文化建設工作先進單位」、「全國五一勞動獎狀」等榮譽。